MiG-23

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 29 juli 2022; kontroller kräver 18 redigeringar .
MiG-23

MiG-23MLD
Sorts tredje generationens multiroll fighter
Utvecklaren OKB A.I. Mikoyan
Tillverkare MMZ "Banner of Labor" Irkutsk Aircraft Plant
Chefsdesigner A. A. Andreev
Första flyget 10 juni 1967 (prototyp "23-11") [1]
Start av drift maj 1969
Status Delvis opererad
Operatörer  Sovjetunionen Indien Syrien Libyen
 
 
 
År av produktion 1969-1985
Tillverkade enheter 3630 (fighter modifieringar)
769 MiG-23UB [2]
alternativ MiG-27
 Mediafiler på Wikimedia Commons

MiG-23 (enligt NATO-kodifiering : Flogger översatt från  engelska  - "Scourge") är en tredje generationens  sovjetisk flerrollsjaktplan med en överliggande vinge med variabel svepning utvecklad av OKB-155 .

Den första flygningen på ett experimentflygplan "23-11" utfördes den 10 juni 1967 av testpiloten A.V. Fedotov [1] .

Skapande historia

Historien om skapandet av MiG-23-flygplanet går tillbaka till början av 1960-talet, när OKB-155 kom till slutsatsen att den optimala layouten för MiG-21- flygplanet ur aerodynamisk synvinkel inte tillåter installation av en kraftfullare radar på den på grund av utrymmesbrist i noskonens luftintag . Det var tänkt att flytta luftintaget i sidled eller nedåt och installera en ny Sapphire-siktradar i den nydesignade främre flygkroppen . De tog MiG-21PF som basfordon , på vilket de bytte nos, installerade R21F-300-motorn med ett lägre ventralt luftintag och en främre horisontell svansenhet . Flygplanet fick indexet E-8, eller MiG-23 (efter namnet på det nya C-23-vapensystemet som utvecklas). E-8/1-prototypen var klar för testning den 2 mars 1962 och den 17 april lyftes den upp i luften av OKB-155 ledande testpilot Georgy Mosolov . E-8/2-flygplanet lyfte den 29 juni 1962. Flygtester av båda exemplaren började.

Särskilda svårigheter under flygningar orsakades av luftintagsflödeskontrollsystemet. Automatisering på experimentmaskiner inaktiverades och den rörliga kilpanelen styrdes manuellt av piloten, vilket mer än en gång fick motorn att svälla och stanna i luften. Efter den tionde flygningen kopplades automatiken in och ytterligare flygningar genomfördes för att anpassa programmet för automatisk styrning av luftintaget.

Den 11 september 1962, under nästa testflygning av E-8 / 1-maskinen med en hastighet motsvarande siffran M  = 1,7, förstördes skivan i det sjätte steget av motorkompressorn. Skräp orsakade skador på flygplanet, med både hydraulsystem som gick sönder och kontrollen förlorade. Testpilot Georgy Konstantinovich Mosolov kastades ut, men skadades allvarligt . Efter detta avslutades testerna av E-8:an genom beslut av MAP.

E-8M-projektet (även kallat MiG-23) utvecklades vidare. Designarbetet på det nya flygplanet började vid OKB-155 i enlighet med dekretet från SUKP:s centralkommitté och USSR:s ministerråd daterat 12/03/1963.

Ursprungligen, enligt programmet, konstruerades ett experimentflygplan med kort start och landning (STL) E-7PD ("produkt 23-01"), byggt på den seriella MiG-21 C. Det var planerat att installera en sustainer och två lyftande turbojetmotorer på flygplanet för att minska landningssträckan. Den nya motorn R-27F-300 OKB K. R.  Khachaturov , utvecklad på basis av R-11F2S-300 turbojetmotor (från MiG-21 och Yak-28 ), valdes som huvudmotor. Lyftmotorer RD36-35 utvecklade av OKB-36 P. A. Kolesov. För att säkerställa driften av PD var ett infällbart luftintag avsett ovanpå flygkroppen bakom sittbrunnen och motormunstycken med speciella galler som gör att gasstrålen kan böjas bakåt med 10 ° under start och framåt med 5 ° under landning . Sidoluftintagen på sustainermotorn frigjorde flygplanets nos för att rymma den nya kraftfulla Sapphire-23-radarn (den var inte installerad på experimentmaskinen).

För separat testning av lyftmotorer byggdes ett experimentflygplan 23-31, som är en MiG-21 med förlängt flygkropp, i vilket ytterligare två RD36-35-motorer placerades.

Flygplan 23-01 började byggas i mars 1966 och den 30 november 1966 överfördes det till Zjukovsky till OKB:s flygteststation. Den 3 april 1967 lyfte planet, styrt av testpiloten P. M. Ostapenko . Prototypflygplanet genomförde flera (fjorton?) testflygningar. Förra gången bilen lyftes upp i luften den 9 juli för en demonstrationsflygning vid en flygparad i Domodedovo , varefter allt arbete stoppades eftersom föga lovande - lyftmotorer komplicerade konstruktionen, tog plats och volym inuti flygkroppen, minskade mängd bränsle som transporterades och minskade nyttolasten.

Samtidigt utförde OKB-155 redan forskningsarbete på en vinge med variabelt svep, och byggde modeller för att blåsa i TsAGI vindtunneln T-106M och T-109. TsAGI-forskning om flygplan med variabel vinggeometri belönades med Statens pris 1965.

Efter avslutad program för flygplan 23-01 prioriterades arbete på flygplan 23-11 med variabel vinggeometri. 1965 utfärdades en order av MAP om början av arbetet i OKB-155 på flygplanet "produkt 23-11" under teknisk övervakning av A. A. Andreev. Skapandet av vingens vridmekanism anförtroddes MKB Rodina.

Under de första tre månaderna 1966 utarbetades en preliminär konstruktion och konstruktionen av maskinen påbörjades.

Flygplanet "23-11 / 1" var utrustat med en underhållsmotor R-27F-300. Den svepta höga vingen var utrustad med klaffar längs hela spännet och lameller utställda synkront med dem och kunde röra sig i vinklar från 16 ° till 72 °. Huvudlandningsstället i den ursprungliga designen "drades" in i flygkroppen längs en komplex bana som upptar en minsta inre volym . Hjul med stor diameter säkerställde driften av maskinen från marken. Flygplanets huvudenhet  är en helsvetsad stål (från VNS-2-legering) central del av flygkroppen med komplex form - det centrala krafttankfacket. Flygplanet var utrustat med en allt-rörlig stabilisator och en original ventral köl som vek sig vid landning.

Den 10 juni (enligt andra källor - 9 juni), 1967, utförde chefpiloten för Design Bureau A.V. Fedotov den första flygningen på ett experimentflygplan. Redan i den andra testflygningen den 12 juni testade Fedotov flygplanet med ett vingskifte i hela området från 16 till 72 grader. I den tredje flygningen testades flygplanet vid överljudshastighet M = 1,2.

Konstruktionen av den första experimentsatsen flygplan började. Sapphire-23-radarn installerades på 23-11/3-bilen . Samtidigt testades radarn på ett flyglaboratorium baserat på ett passagerarflygplan. Totalt var nio maskiner involverade i programmet för fabriks- och statliga tester. Piloterna på OKB-155 deltog i flygningarna: P. M. Ostapenko , M. M. Komarov, BA Orlov och A. G. Fastovets, samt testare av LII och GK från Air Force Research Institute . På maskinen "23-11 / 1" installerade och testade en kraftfullare motor "produkt R-44". Den 21 maj 1969 gjorde seriejaktflygplanet MiG-23S sin första flygning, och i slutet av detta år lämnades det in för statliga tester, som varade totalt i fyra år.

Den 9 december 1970, mitt under de statliga testerna av flygplanet, dog generaldesignern för OKB-155 A. I. Mikoyan . Ytterligare arbete med programmet var under ledning av R. A. Belyakov .

Serietillverkning av flygplanet organiserades vid Moskva-anläggningen nr 30 Znamya Truda, men på grund av avsaknaden av Sapphire-23-radarn installerades RP-22 från MiG-21 på det första militära flygplanet som överfördes till militären , det fanns ingen TP-23 värmeriktningsmätare. Parallellt genomfördes utvecklingstester av flygplanet och många förbättringar och designförändringar.

Under 1969-1970 byggde Znamya Truda ett 50-tal MiG-23S (fick koden "produkt 2"), varefter företaget gick över till tillverkning av nya modifieringar av flygplanet. Den första seriella MiG-23S med R-27F-300-motorer togs emot av Lipetsks massa- och pappersbruk och PLS.

Ett experimentflygplan 23-41 utvecklades med en AL-21F-3 motor med en dragkraft på 11 500 kgf , som installerades på flygplanen Su-24 och Su - 17M. år P. M. Ostapenko. Trots förbättringen av flygplanets prestandaegenskaper beslutades det att inte installera dessa motorer på MiG-23 på grund av otillräcklig produktionskapacitet i motorbyggnadsanläggningen (senare fick en liten sats MiG-23B fortfarande dessa motorer) .

1971 utvecklades en ny vinge med en ökad yta "med en tand" (alternativ nr 2), med aerodynamisk vridning och utan spjäl , och ett litet parti flygplan med R27F2M-300-motorn (MiG-23 av 1971 års modell) tillverkades. Den 14 mars 1972 fick testpiloten A. G. Fastovets i uppdrag att testa styrkan hos den nya vingen under flygning, för vilken han var tvungen att ge maximal överbelastning när han lämnade ett dyk. På en höjd av 1000 meter med en överbelastning på 7,3 enheter. den centrala tankcaissonen kollapsade, vilket ledde till att flygplanet förstördes och försvann. Piloten lyckades skjuta ut . Baserat på resultaten av undersökningen ändrades tillverkningstekniken för denna enhet helt. På grund av bristen på lameller blev flygplanet benäget att stanna i låga hastigheter - för LII testpilot Enn Kaarma slutade detta med döden.

Med tanke på flygplanets otillfredsställande stall- och snurregenskaper, utfördes en stor uppsättning testarbeten för forskning och en efterföljande uppsättning förbättringar. Enligt testpiloten V. Menitsky förlorades 68 MiG-23-flygplan endast på grund av förlust av stabilitet och kontrollerbarhet vid höga anfallsvinklar.

Sedan 1973 fick den ökade ytans vinge "med en tand" lameller och blev känd som "variant nr 3". Med denna vinge byggdes därefter alla varianter och modifieringar av MiG-23 och MiG-27 .

Den 25 juni 1983 inleddes fälttester för stealth av MiG-23-flygplanet (svansnummer 5029) med radarabsorberande beläggning . Pilot M. O. Tolboev [3] .

Konstruktion

Flygplanet är tillverkat enligt det normala aerodynamiska schemat med en högt monterad vinge med variabel svep, helt rörlig horisontell svans och landningsställ för trehjulingar med ett styrbart framhjul.

Flygkropp

Flygkroppen på MiG-23 är en semi -monokok oval vad gäller sektion, förvandlas till en rektangulär med avrundning. Tekniskt sett är flygkroppen gjord av ett stort antal paneler anslutna genom kontaktelektrisk svetsning och nitar. Strukturellt är flygkroppen längs ramarna (ramarna) uppdelad i nosen F-1 (sp. nr. 3-28) och svansen F-2 (sp. nr. 28A-42).

Nosdelen inkluderar en radiotransparent kåpa , ett radar- och elektronisk utrustningsfack (mellan sp. nr. 1-6), en pilots cockpit och ett fack för det främre landstället under det (sp. nr. 6-11), ett trycksatt utrymme för utombordare (sp. nr. 11-14) delat av en längsgående skiljevägg (en kanon är installerad under utrymmet), bränsletank nr. 1 (mellan sp. nr. 14 och nr. 18), inbyggd krafttank -fack nr 2 (ram nr 18-20), tank nr 3 (övre del mellan sp. nr 22 nr 28) och motorrummet (sh. Från nr 20 till nr 28).

Rektangulära luftintag är fästa på F-1 i området 4-18 ramar. Luftintagens inloppsdelar är separerade från sidohuden med 55 mm och bildar en slits för att dränera gränsskiktet från den främre flygkroppen, har ett skal och en splitter. Inuti varje inlopp finns en justerbar kilpanel. I området för den 14:e ramen, under den fasta delen av vingen, på varje intag/inlopp, finns två laddningsklaffar.

Kabinen är enkel, med en KM-1M utkastarsäte , trycksatt. Sittbrunnens kapell består av en fällbar del och ett visir. Klaffen öppnas upp och tillbaka med hjälp av en pneumatisk cylinder och kan höjas med 100 mm vid taxning eller vid parkering. Visiret består av en platt vindruta med värme och sidorutor. Ett TS-27AMSH periskop är installerat på locket till den vikbara delen av lyktan för att se den bakre halvklotet. Två speglar är installerade på den främre bågen av den vikbara delen av lyktan, som är utformade för att se vingplanen. Under hyttens golv finns en nisch för det främre landstället.

Bakom hytten finns ett förseglat och termiskt stabiliserat utrustningsfack. I facket på en speciell infällbar whatnot, såväl som längs väggarna i facket, är olika elektroniska enheter placerade. Under golvet i kupén finns en brandvakt med en pistol GSh-23L. Ovanpå flygkroppen finns en kåpa - ett tredimensionellt strömlinjeformat element som täcker styrledningar, rörledningar och delar av system som sticker ut utanför flygkroppen.

F-2 är strukturellt gjord löstagbar, vilket är nödvändigt vid byte av motor. Den innehåller: efterbrännare, justerbart motormunstycke och stabilisatorförstärkare; en horisontell och vertikal stjärtenhet, en bromsfallskärmsgondol, fyra bromsklaffar, en kon och ett munstycke av den yttre konturen är fästa vid stjärtsektionen. Mellan efterbrännaren och flygkroppens hud finns en korrugerad värmesköld av värmebeständigt stål.

Wing

Vingen består av en mittsektion , gjord i ett stycke med ett helsvetsat krafttankfack nr 2, och två svängbara trapetsformade konsoler. Ändringen av konsolernas svepvinkel utförs inom 16°-72° (det finns tre förinställda positioner: 16°, 45° och 72°, men i verkligheten är de 2° 40″ mer).

Vingens centrala utrymme är huvudkraftelementet i den fasta delen av vingen. Den är svetsad till de övre delarna av ramarna nr 18 och nr 20. Facket rymmer konsolens svängbara enheter (de är konsolens fästpunkter) och vingebränsletankfacken.

Vingsvarvenheten är en svetsad caissonstruktur som förvandlas till en kraftfull gaffel, i vilken den rörliga konsolvändenheten sätts in. Den vridande delen av vingen är tvåspat. Konsolen är tekniskt uppdelad i bog-, central- och bakdelar. Den virvelbildande "fangen" har en radiotransparent hud. Konsolerna roteras av en tvåkanalig hydraulmotor i SPK-1-systemet, som har IP-23 skruvkulomvandlare som omvandlar rotationsrörelse till translationell (konsolväxling styrs med en spak installerad i sittbrunnen på vänster sida, nästa till gasreglaget). Även om det finns tre fasta positioner för vingen - 16, 45 och 72 grader, kan vingen faktiskt omorganiseras till vilken arbetsvinkel som helst från 16 till 72 grader, inklusive mellanlägen. Så, till exempel, under destillationen av flygplanet ansågs positionen på cirka 30 ° vara det optimala svepet av vingen. Senare (på MLD-modifieringen) fick vingpositioneringsmekanismen en annan fast position vid 32 ° - för stridsmanövrering .

Avvikit med 20 grader tå av den roterande delen av vingen - fyrsektion. Sektioner är sammankopplade med styrstavar. Avböjning och rengöring görs från ett vanligt hydraulsystem. För att förhindra bildandet av ett gap mellan nosen och vingens övre yta används ett stålvisir, längs vilket nosprofilen glider.

Vingbalkarna är varmstansade av aluminiumlegering. Tätningen av vingfacken utförs med ett tätningsmedel som injiceras genom hålen för bultarna som förbinder hudpanelerna med ramen, in i spåren som finns runt hela omkretsen av facket. Den andra tätningsbarriären är ett gummiband (rulle) som läggs längs hela omkretsen mellan ramen och panelerna. På den övre ytan av vingen finns en tvådelad spoiler.

Klaffen  är tredelad, dess båge är gjord av titanlegering (1:a sektionen) och aluminiumlegering (2:a och 3:e sektionen). Den bakre delen av klaffen är ett bikakeblock bildat av aluminiumlegering och 0,03 mm tjockt aluminiumfoliefyllmedel. En ståltejp läggs längs klaffens yttre yta, längs vilken navet glider på tryckplattan och stänger utskärningsspåret i flygkroppen (vingen går in i den när den svängs). Klaffarna styrs av hydraulcylindrar från ett vanligt hydraulsystem. Alla tre sektionerna av klaffarna är sammankopplade med spännhylsor, men varje sektion styrs av sin egen hydraulcylinder. Full klaffvinkel är 50 grader

Mellanrummen mellan ytan på de indragna konsolerna och flygkroppen, liksom mellanrummen mellan de förlängda konsolerna och flygkroppen, stängs underifrån och uppifrån av fasta och rörliga klaffar, som samtidigt fungerar som aerodynamiska kåpor. Flikarna ger den nödvändiga tätningen i alla anfallsvinklar och när vingen är deformerad.

De fasta mittsektionsflikarna är paneler av nitad konstruktion, fästa på vingsvarvenheten. De nedre och övre fasta panelerna i mittsektionen hängs på dessa paneler. De främre övre och nedre flikarna pressas mot vingens yta med hjälp av pneumatiska cylindrar fästa på flygkroppen. För att minska friktionen är fluorplastkuddar fästa på tätningsprofilerna på fasta och rörliga sköldar. De vertikala luckorna på de nedre sköldarna är täckta med kåpor. Mellan gardinerna och kåpan på ena sidan och flygkroppen - på den andra finns det även fluorplastfoder.

Plumage

Den allt rörliga horisontella svansen med en sned rotationsaxel består av två halvor av stabilisatorn. Varje halva av stabilisatorn består av en främre stringer, en spar, en uppsättning revben och ett skinn. Den centrala delen har frästa paneler, nos- och stjärtdelarna är nitade. Inuti stjärtsektionen - honeycomb fyllning. Varje halva av stabilisatorn roterar på två lager. Rotlagret är kombinerat (nål och sfäriskt), installerat i den inbyggda ribban, ändlagret är rulle, placerat inuti stabilisatorn. I sidostyrningsläget (för att skapa en rullning av flygplanet) avviker ena halvan av stabilisatorn uppåt, den andra nedåt med samma vinkel, inte överstigande 10 ° med en vinginställningsvinkel på 16-55 ° och 6,5 °, med en vingeinstallationsvinkel på mer än 55°.

Den vertikala svansen inkluderar en köl och ett roder. Kölramen består av en främre stringer, två balkar, en uppsättning stämplade plåtribbor, en fräst ribba nr 9 och en inbyggd ribba. Hela mittdelen av kölen är gjord av frästa paneler. I den övre delen finns en radiotransparent avslutning med antenner. Rodret är fäst på kölen på tre stöd. Rattens tå är gjord av stål, stämplad, i den sitter dämpare SD-16-5000-0 A. Huden är gjord av aluminiumlegering. Inuti strumpan finns en bikakekärna.

I den nedre bakre delen av flygkroppen, för att förbättra riktningsstabiliteten, installeras en ventral kam, som dras in (viks åt höger) före landning och släpps efter start och indragning av landningsstället.

Flygkontrollsystem och start- och landningsmekanisering av vingen

Styrningen av flygplanet i cockpiten utförs av det längsgående tvärgående handtaget och riktningskontrollpedalerna. En dual-mode all-moving stabilisator, spoilers och ett roder används som kontrollelement. Irreversibla tvåkammarboosters (BU-170A stabilisator och BU-190A spoilers) används som drivenheter, i roderkanalen - enkammar BU-270.

Vid styrning i stigning avviker stabilisatorns konsoler (halvorna) synkront. Vid styrning av rullen avviker stabilisatorkonsolerna differentiellt, och för att öka deras effektivitet installeras tvådelade spoilers på vingens övre yta. Med ett lägsta vingsvep på 16 grader avviker spoilrarna med en hel vinkel på 45 grader, med en ökning av svep minskar deras fulla vinkel proportionellt och vid en maximal vingsvepvinkel på 72 grader avviker inte spoilerna alls .

Överföringen av handtagets och pedalernas vinkelrörelser till boosters är direkt mekanisk. Som ställdon för autopiloten APP-155 (SAU-23) används elektriska mekanismer av typen RAU-107A "sliding rod" som ingår i styrledningarna genom differentialgungstolar. För att skapa ytterligare ansträngning installeras fjäderlastare på handtaget, och trimeffektmekanismer används för att avlasta belastningen.

Klaffarna böjs av sex hydraulcylindrar i tre fasta vinklar: klaffarna är indragna, klaffarna i startläget är 25 grader, klaffarna i landningsläget är 50 grader. För att förhindra felinställning av klaffarna är en mekanisk synkronisator installerad på flygplanet. När vingutombordstankarna är installerade blockeras förlängningen av klaffarna i en vinkel på 50 grader. Blockerad är också omarrangemanget av vingen när flikarna är utdragna. På flygplan från nr 1702 är böjbara fyrsektionsvingstrumpor installerade. Samtidigt med att flikarna släpps avviker tåpartiet 20 grader. Klaff- och nosdrift från boosterhydrauliksystemet. I den bakre delen av flygkroppen, i området för motormunstycket, är fyra bromsklaffar installerade, som synkroniseras av hydraulcylindrar till full vinkel när en knapp på gasreglaget trycks in.

Kraftverk

Följande motorer installerades på olika modifieringar av MiG-23-flygplanet - R27F2M-300 (produkt 47M), R29-300 (produkt 55), R29B-300 (produkt 55B), R-35 (produkt 77). Kraftverket inkluderar själva motorn, dess system, samt luftintagskontrollsystemet.

Motorns driftlägen styrs av motorns kontrollhandtag i sittbrunnen, krafterna från rörelse som överförs med hjälp av mekaniska stavar till motorn (R29-300) till ADT-55 bränsledoseringsmaskinen, RSF-55 munstycket och efterbrännarens regulator och AFT-300TM efterbrännarens tryckenhet. Bränsle tillförs bränslepumpen på DTSN-58-motorn av boosterpumpar från förrådstankar.

För att öka tillförlitligheten för att starta motorn på hög höjd har flygplanet ett syrgasförsörjningssystem för motorn. Gasformigt syre laddas på marken i en påfyllningscylinder upp till ett tryck på 135+150 kgf/cm2. När motorn startas i luft tillförs syre från cylindern , reducerat till ett tryck på 10 kgf/cm2, till motorns tändare tillsammans med startbränslet.

Brandsläckningssystemet är utformat för att upptäcka och släcka en brand i motorrummet, och består av ett joniseringsbrandlarmsystem och brandsläckningsutrustning i form av en cylinder UBSH-3-1 med Freon-114V2 släckningskomposition, en rörledning och en spraykrets. Aktiveringen av cylinderns pyrotekniska ventil initieras genom att trycka på en knapp i sittbrunnen, samtidigt som bränsletillförseln till motorn stoppas av den pneumatiska avstängningsventilen.

Motorns luftintagskontrollsystem

ATC-23-systemet är utformat för att säkerställa tillförlitlig motordrift och maximal dragkraft i alla operativa flyglägen. Halsområdet för luftintagen och installationsvinklarna för kilarna ändras automatiskt i enlighet med tre linjära styrprogram, vars val görs automatiskt beroende på flygläget. Drivsystemets manövermekanism är en tvåkanalig elektrohydraulisk styrenhet AU-35-1, monterad på väggen av ram nr 12 och överför styrkrafter till båda kilpanelerna samtidigt med hjälp av stänger. De känsliga delarna i styrsystemet är trycksensorer som känner av statiskt tryck före och efter motorkompressorn.

Vid fel på automatisk styrning tillhandahålls manuell styrning från befälhavaren i hytten. I händelse av tryckfall i hydraulsystemet tillhandahålls ett sätt att låsa kilpanelerna med hydrauliska lås. Det finns också ett nödstädningsläge.

Hydraulsystem

Systemet är utformat för att säkerställa driften av olika hydrauliska drivningar ombord på flygplanet. För att öka tillförlitligheten och överlevnadsförmågan är systemet uppdelat i ett gemensamt hydraulsystem och ett boostersystem.

Det gemensamma hydraulsystemet är utformat för att driva roderförstärkaren och säkerställa att rodret är laddat; tillförsel av de andra kamrarna av boosters av stabilisatorn och spoilers; tillförsel av den andra hydrauliska motorn för drivningen av vingvändningssystemet; för in- och utdragning av chassit med samtidig in- och indragning av svängkammen, automatisk bromsning av chassithjulen under indragning; frigöring och indragning av klaffar och bromsklaffar; kontrollkilar av luftintag; kontroll av mekanismen för att vrida hjulen på chassits främre ben; turbo startklaffkontroll. Boosterhydrauliksystemet är utformat för att driva de första boosterkamrarna i stabilisatorn och spoilers; tillförsel av den första hydrauliska motorn för drivningen av vingvändningssystemet; frigöring och indragning av nödturbopumpen.

Källor till hydraulisk energi är två kolvpumpar NP-70A-3 på motorn. Vid motoravstängning under flygning eller fel på boosterpumpen kan en turbopump med ATN-10/1K vindturbin (impeller) användas för nödkraft, som släpps ut i luftströmmen, som är installerad på styrbords sida av flygkroppen.

Hydroackumulatorer fungerar som kortsiktiga energikällor. Hydraulolja AMG-10 används som arbetsvätska i hydraulsystem.

För markprovning av flygplanssystem skapas hydraultrycket i hydraulsystemet av en markflygplatshydraulikstation.

Luftsystem

Består av två oberoende system - huvud- och nödsystem. Energikällorna är cylindrar med komprimerad luft under ett tryck på 120 + 130 kgf / cm2, som är strukturellt inre håligheter i huvudlandningsstället, laddade före flygning från en marklufttanker. Huvudsystemet är utformat för att trycksätta och lyfta kapellkåpan, bromsa landningsställshjulen, stänga avstängningsventilen för bränsle, utlösa och återställa bromsfallskärmen, trycksätta radarenheterna, trycka på vingklaffarna och blåsa ut utrustningsfacken. . Nödluftsystemet används för nödbromsning av hjulen, samt för att förlänga landstället med samtidig indragning av kölryggen i frånvaro av tryck i det gemensamma hydraulsystemet.

Elektrisk utrustning

DC-systemet är gjort entrådigt, med "-" på marken. Elkällan är en startgenerator typ GSR-ST-18/70 KIS på motorn. Nödströmkällor - två silver-zink-batterier 15-STsS-45B, som är designade för att driva konsumenter utan generator i 25 minuter.

Huvudkällan för växelström för MiG-23-flygplanet är den kombinerade generatorn SGK-30/1,5, som består av en trefasgenerator som levererar en spänning på 208 V, 400 Hz och en enfasgenerator som producerar en spänning på 115 V, 400 Hz. Generatorn är ihopkopplad med en konstantvarvsdrivning PGL-30M (hydrobladdrivning), som håller generatorns varvtal konstant oavsett motorvarvtal inom 8000 rpm.

Generatorerna arbetar med styr- och skyddsutrustning som håller strömförsörjningsparametrar inom de erforderliga parametrarna under hela flygningen.

För att förse konsumenter med en trefasspänning på 36 volt används en Tr-1,5 / 0,2 transformator. En elektrisk maskinomvandlare PTO-1000/1500 (tre-fas-enfas-omvandlare) är installerad som reservkälla för växelspänning i händelse av fel på generatorn.

För markströmförsörjning av flygplanssystem från en flygfältsströmkälla har flygplanet ShRAP-500K DC-kontakter och för AC - ShRA-200LK (enfas) och ShRAP-400-3F (trefas).

På vissa modifieringar av flygplanet är en trefas växelströmsgenerator för 208 volt av typen SGK-30M installerad, och det finns ingen primär AC enfasström 115 V, 400 Hz och ett flygfältsuttag ShRA-200LK.

Landningsställ och dragränna

Chassi  - trehjuling. Frigörandet och rengöringen av ställen på den första serien av maskinen utfördes från det pneumatiska systemet, sedan ersattes det av hydraulik med en backup från det pneumatiska systemet. Samtidigt med rengöringen av chassit produceras en kölkam

Nosstaget har två hjul med 520×125 mm slanglösa däck och stänkskärmar, huvudstagen har ett bromshjul vardera med 840×290 mm slanglösa däck och stänkskydd.

Huvudstativet består av en svetsad balk , en svängbar enhet, en fribärande halvgaffel, en extra vridmekanism och en extern stötdämpare . Stötdämparen och halvgaffeln är fixerade på en svängbar enhet monterad på en balk och fixerade från rotation när chassit förlängs med en tryckbult och ett kinematiskt lås bildat av en gungstol och en stång. Vid indragning viks huvudlandningsställen in i flygkroppsnischen mellan ramarna nr 20 och nr 22.

Noslandningsstället dras in i en nisch under golvet i sittbrunnen. För taxining är den utrustad med en hjulsvängmekanism MRK-Z0, utformad för att vrida hjulen i vinklar som är proportionella mot avvikelsen för riktningskontrollpedalerna. När framhjulen vrids i en vinkel på mer än 12 grader, för att förbättra flygplanets manövrerbarhet på marken, aktiveras hjulbromssystemet på motsvarande huvudlandningsställ automatiskt. Nosfjädern är även utrustad med en mekanism för att automatiskt återföra hjulet till neutralläge.

Hjulbromsar - skiva, pneumatiskt bromssystem. Hjulen på huvudpelarna är utrustade med antisladdautomatik. För att minska löpningen under landning kan en bromsfallskärm PT-10370-65 användas. Fallskärmsbehållaren är installerad i botten av kölen. Fallskärmslåsen drivs av ett luftsystem med ett tryck på 60 kgf/cm2. Fallskärmskontroll - knappar i sittbrunnen. Flygplanets landningshastighet när det gäller fallskärmens styrka är 320 km/h.

Bränslesystem

Bränslet på flygplanet används inte bara för att driva motorn utan också som en arbetsvätska i kommandobränslesystemet och som kylvätska i kylledningarna.

MiG-23S har 4 flygkroppstankar och 6 vingtankar, med en total kapacitet på 4250 liter. Därefter ändrades flygplanets bränslesystem, i synnerhet på ett antal modifieringar fanns det ingen 4:e tank och antalet vingtankar reducerades till 4 (vid modifieringar av ML och MLD är tankning utan PTB 4200). Upphängning av 1-3 PTB är möjlig: 1 ventraltank med en kapacitet på 800 liter och 2 undervingstankar med 480 liter vardera.

Motorn förses med bränsle från två fack med negativa överbelastningar, som är placerade i den nedre delen av tank nr 2 (förbrukningsvara). Inuti varje fack är en elektrisk boosterpump med en negativ överbelastningsventil installerad, som säkerställer oavbruten bränsletillförsel till bränslepumpen på DCN-58-motorn i händelse av fel på någon av boosterpumparna.

Ordning för bränsleförbrukning . Från tank nr 1 pumpas bränsle till tank nr 2, överskottsbränsle tappas tillbaka till tank nr 1 genom rörledningen. Från tank nr 3 pumpas bränsle till tank nr 2. Från vingtankar, tank nr 4 och hängande tankar (när de är installerade) pressas bränsle in i tank nr 2 med tryckluft. Ordningen på bränsleförbrukningen säkerställs av ett system med ventiler och nivåindikatorer (det så kallade kommandobränslesystemet).

Bränsle kylsystem . Bränslet kyler alla bränslepumpars elmotorer, het olja i motorns bränsleoljekylare, PGL-30M hydraulisk drift med konstant hastighet och frostskyddsmedel i TZhR bränslevätskekylaren.

Trycksättning och dräneringssystem . Luften i trycksättningssystemet tas från det sista steget av motorkompressorn och leds genom oberoende ledningar för att trycksätta flygkroppstankarna nr 1, 2 och 3; flygkroppstank nr 4; vingfack och utombordstankar. Tanktömningssystemet är utformat för att ta bort luft under tankning.

Pistolfyllning av alla tankar utfördes genom påfyllningshalsarna på tankarna nr 1, 3 och 4, samt halsarna på externa tankar. Vid nyare modifikationer av flygplanet infördes centraliserad tankning under tryck, med undantag för PTB.

Flygfotogen av kvaliteterna T-1, TS och RT användes som bränsle. Kontroll över det återstående bränslet i tankarna utförs enligt flödesmätarens avläsningar. I tank nr 2 är två larmsensorer för nödbalansen installerade - "Återstående bränsle 600 liter" och "Förrådstank".

Instrumentering och syrgasutrustning

Flygplanet har två lufttrycksmottagare. Den ena är monterad på en stång framför den radiotransparenta konen på flygkroppen och är den huvudsakliga, den andra är installerad på styrbords sida och är extra. Huvud-PVD levererar totalt och statiskt tryck till tre statiska C1, C2, C3 och dynamiska D-linjer. Sidan PVD levererar tryck till den statiska linjen C2a och C3a och den dynamiska linjen Ja. I normalt läge drivs alla huvudaneroidmembranenheter från huvud-HPH.

Instrument för sittbrunnen: CPT och NPP navigationsinstrument, DA-200 reservattitydindikator, UPK-1M luftintagskillägesindikator, UUA-1 anfallsvinkelindikator, VDI-ZOK barometrisk höjdmätare, AM-10K överbelastningsindikator, höjdindikator och skillnad UVPD-200, indikator för siffran "M" USM-1K, motorvarvtalsindikator ITE-2, gastemperaturindikator framför turbinen ITG-1, bränsleindikator RTST-50, tvåpekares indikator för tryck i hydrauliken system 2DIM-300T, klocka AChS-1 och etc. Instrument, indikatorer och beslag finns på instrumentbrädan, vänster och höger konsoler.

För att säkerställa pilotens liv under flygningar på hög höjd har flygplanet sex cylindrar med gasformigt medicinskt syre vid ett tryck på 150 kgf / cm2. Trycket reduceras i syrgasreduceraren och matas sedan in i syrgasanordningen (lungmaskinen) via den integrerade kommunikationskontakten på utkastsätet. Vid flygning på höjder upp till 8 km tillförs en gasblandning till syrgasmasken eller tryckhjälmen, på höjder över 8 km tillförs rent syre.

I händelse av tryckminskning i kabinen (på höjder över 12 km) tillförs syre automatiskt till kamrarna i spänningsanordningen i pilotens höghöjdskompenserande dräkt och kommer in i andningssystemet i en kontinuerlig ström, den mängd övertryck i vilket justeras automatiskt beroende på "höjden" i sittbrunnen.

KM-1M-sätet har ett autonomt syresystem med en syretillförsel på 0,825 liter vid ett tryck på 150 kgf / cm2, vilket säkerställer säker evakuering av flygplanet på hög höjd. Vid behov kan syretillförseln i sätet användas under flygning.

Sammansättning av radio-elektronisk utrustning

Sen serie MiG-23 är utrustade med BVP-50-60 kassetter (störningsenheter).

Beväpning

Flygplan av typen MiG-23 kunde användas både för bekämpning av luftmål och för bomb- och anfallsanfall på marken, för vilka man tänkte återförse det med ingenjörs- och teknisk personals styrkor, vilket huvudsakligen gick ut på att byte av de yttre hållarna för den externa upphängningen (det fanns inget internt lastutrymme på det tillhandahållna flygplanet). Den maximala vikten av vapnet som togs ombord nådde två ton.

Guidade missiler R-24 och R-60 (4 missiler totalt) ansågs vara de viktigaste vapnen mot luftmål.

Ett flygplan för att attackera markmål kunde ta två Kh-23M- styrda missiler , eller 4 bomber eller bombkluster med en kaliber på 100, 250 eller 500 kg. Om flerlåsningsbalkhållare MBD2-67U (4 stycken) installerades på flygplanet kunde bomber med en kaliber på 100 kg hängas upp på flygplanet, totalt 16 stycken (4 för varje MBD). Den föreskrev också upphängning av block av ostyrda raketer UB-16-57, UB-32, B-8M.

En eller tre PTB-800 utombordstankar kunde hängas på planet. På modifierade flygplan hade pylonen på flygkroppstanken ytterligare hållare av IR-fällor i 16 omgångar, vars användning var möjlig efter att ha tappat tanken (utöver två kassetter för 120 omgångar på flygkroppen).

I den nedre delen av flygkroppen, bakom den främre pelaren, fanns en inbyggd dubbelpipig pistol GSh- 23L med 200 patroner.

Exploatering

Totalt byggdes mer än 4 000 MiG-23 av olika modifieringar under produktionen, varav cirka 3 500 var i tjänst med mer än 70 regementen från flygvapnet och luftförsvaret i Sovjetunionen, såväl som utanför Sovjetunionen - i regementen stationerade på DDR:s territorium, Polen, Ungern, Tjeckoslovakien, Mongoliet, Vietnam.

Det första inkommande flygplanet visade sig vara mycket "rå" - många hade en trunkerad sammansättning av utrustning, med begränsad funktionalitet, som dessutom inte kännetecknades av tillförlitlighet. Trots det goda dragkraft-till-vikt-förhållandet visade sig flygplanet vara svårt att pilotera, hade ett stort antal begränsningar, i vissa lägen föll det i en tailspin, från vilken det var svårt att återhämta sig. Flygplan med vingar utan böjbar tå var benägna att svaja och stanna vid landning. Det stora problemet var det ständigt sprakande och läckande flygkroppens tankutrymme. Dålig isolering av cockpitens tekniska utrymme bidrog till inträngning av vatten i komplex elektronisk utrustning och regelbundna fel.

Det räcker med att säga att för att byta motorn behövde nästan hälften av flygplanet demonteras. Ersättningsarbetet utfördes genom en beräkning av fem personer inom 3-4 arbetsdagar, med inblandning av specialister på smalare specialiteter.

I framtiden eliminerades ett antal brister, men ändå visade sig MiG-23 vara ett mycket komplext flygplan för både flygbesättningar och markpersonal.

Exportera

MiG-23-flygplan av olika modifieringar levererades till flygvapnet och luftförsvarsstyrkorna i USSR , Air Force of Algeriet , Angola , Bulgarien , Kuba , Tjeckoslovakien , Tyskland , Egypten , Libyen , Ungern , Irak , Indien , Nordkorea , Etiopien , Sydjemen , Polen , Syrien , Vietnam .

Det indiska flygvapnet tog emot den första av 70 MiG-23 1981, flygplanet flög 154 000 timmar på 28 år och avvecklades 2009 [4] . Under vissa år hade MiG-23 den högsta olycksfrekvensen bland alla flygplan från det indiska flygvapnet [5] . Under hela tiden i flygolyckor gick ungefär hälften av det totala antalet mottagna fordon förlorade [6] .

Modernisering och större ändringar

Serieproduktion av det nya jaktplanet utfördes på Moskva-anläggningen nr 30 Znamya Truda (nu produktionskomplexet PK nr 2 av JSC RSK MiG ) och Irkutsk Aviation Plant nr 39 (nu en filial av PJSC Irkut Corporation).

Moderniseringen av flygplanet orsakades av behovet av att ytterligare förbättra den radio-elektroniska utrustningen och vapen ombord, samt att förbättra flygplanets manövrerbarhet. Moderniseringen reducerades till eliminering av många brister i flygegenskaper, förbättring av operativa parametrar, utvidgning av stridsförmåga, inklusive studier utfördes på projekt för användning av ett flygplan från däcket på ett lovande hangarfartyg. En del av flygplansflottan omvandlades till mer avancerade modifieringar. Många modifieringar utfördes också på de maskiner som var i drift.

På grundval av MiG-23-fightern utvecklades en strejkvariant som framgångsrikt drevs - frontlinjens fighter-bomber MiG-27 .

På grund av kraven på ytterligare ökad manövrerbarhet orsakade av tillkomsten av fjärde generationens jaktplan i USA, utvecklades MiG-23ML fighter 1974 med förbättrad aerodynamik, en kraftfullare motor och den mest avancerade elektroniska utrustningen vid den tiden . Flygplanet levererades aktivt till utländska kunder i olika modifieringar och konfigurationsalternativ. Totalt, enligt olika källor, byggdes mer än 5 tusen flygplan av olika modifieringar.

Modellnamn (KB-beteckning och branschkod) Korta egenskaper, skillnader.
MiG-23PD eller MiG-23UVP, 23-01 Första flygningen 1967. Erfarna flygplan med deltavinge. En R-27F-300 stödmotor och två RD-36-35 lyftmotorer med en dragkraft på 2350 kgf vardera i flygkroppen. Ett exemplar byggt.
MiG-23, 23-11 Första flygningen 1967. Experimentflygplan med vinge med variabel geometri och R-27F-300-motor. Totalt byggdes 9 bilar (23-11/1 - 23-1/9), samt 1 för statistiska tester. En maskin var utrustad med radarn Sapphire-23.
MiG-23S, 23-11S, ed. 22 Det första produktionsjaktplanet av typen MiG-23. Första flygningen 21 maj 1969 . Utrustad med turbofläkt R-27F-300 eller R-27F2M-300. Utrustning - RP-22SM radar , ASP-PF sikte, Flight-1L-23 navigationssystem. Beväpning - pistol GSh-23L och 4 UR R-3. Byggd ca. 50 maskiner på fabrik nummer 30.
MiG-23UB, 23-51, utg. 2U Dubbla stridsövningsflygplan ("gnista"). Första flygningen 1969. Motor - R-27F2M-300. Förändringar i flygplanet - vingen i den andra utgåvan med en "fang"-turbulisator på framkanten och en köl och stabilisator förskjutna 860 mm bakåt. RP-22S "Sapphire-21" radar eller viktballast installerades. Flygplanet byggdes i Irkutsk vid fabrik nummer 39 från 1970 till 1977, 769 flygplan byggdes.

Sedan 1984 har fabrik nr 39 konverterat 251 MiG-23UB-flygplan till MiG-23UM-modifieringen.

MiG-23L, 23-51, utg. 2 Ensitsiga frontlinjestridsflygplan med segelflygplan 23-51. De var utrustade med Sapphire-23L-radarn och TP-23 värmeriktningsmätare. De var utrustade med R-27F-300 eller R-27F2-300 motorer. Byggt sedan 1971 i Moskva på anläggning nummer 30. Sedan 1972 började siktet ASP-23L installeras på flygplan.
MiG-23M, 23-11M, ed. 2M Flygplan med en vinge av den tredje upplagan med en böjbar tå och en R-27F2M-300-motor (eller en kraftigare R-29-300 "produkt 55" med en dragkraft på 11 500 kg). Den var utrustad med kommandostyrsystemet Lazur-SM, S-23S-radarn (RP-23, senare med Sapphire-23D-radarn), det optiska kollimatorsiktet ASP-23D och värmeriktningsmätaren TP-23, som gjorde det är möjligt att använda R-23R medeldistansmissiler (radar semi-aktivt styrsystem) och R-23T (IR målsökning), samt SD med kortdistans IR målsökning K-13M. Serie sedan 1972 på anläggning nummer 30 (på 23:e serien).

Sedan 1973, på basis av 2M-produkten, har den trettionde fabriken byggt en exportmodifiering av 2MS-produkten med en förenklad flygelektronik (RP-22 Sapphire-21-radar), UR R-13 och R-3.

Från 1974 till 1976, från och med flygplan nr 2304, installerades radarerna Sapphire-23D-III och ASP-17 på 2M-produkterna.

MiG-23ML, 23-12, utg.3 Utveckling - 1974. Bokstaven "L" står för "light" - den fjärde flygkroppstanken togs bort från flygplanet. Serieproduktion vid den trettionde fabriken från 1976 till 1981. Flygplanet hade ett kraftverk med ökad dragkraft (TRDF R35F-300, eller "produkt 77"). Den var utrustad med elektronik baserad på en ny elementbas - SAU-23AM, RP-23ML (radar "Sapphire-23ML", TP-23M och ASP-23ML), navigationssystem "Flight-2L-23". UR R-23, R-60.
MiG-23MLD, 23-18, ed. 3 Serie sedan 1984. Den mest avancerade modifieringen i MiG-23-familjen. Flygplanet fick aerodynamiska förbättringar som ger en betydande förbättring av manövrerbarheten med minimal modifiering av flygplanet, såväl som det restriktiva signalsystemet SOS-3-4. Radar "Amethyst" (H008, "Sapphire-23MLA") kan detektera och spåra upp till sex luftmål, inklusive mot bakgrund av jorden. För att skydda på låg höjd från MANPADS och UR med IR-målsystem installerades containerblock med IR-fällor på de fasta delarna av vingen . Beväpning: UR R-24R , R-24T och senare mycket manövrerbara R-73 närstridsmissiler med ett IR - målsystem installerades. M- och ML-flygplanen konverterades gradvis till MLD-varianten under schemalagda reparationer vid ARZ.
MiG-23MLAE, 23-19, ed. 3 Export, alternativ "B" för "tredje" länder
MiG-23MLAE-2, 23-22, ed. 3 Export, alternativ "A" för länderna i Warszawapakten. Tillval "23-18" utan aerodynamiska modifieringar.
MiG-23MLG, 23-37, ed. 3 Med radiostörningsstation SPS-141, experimentell
MiG-23MLS, 23-47, utg. 3 Exportversion "23-37", experimentell
MiG-23MLDG, 23-57, ed. 3 Erfaren, med aktiv störningsutrustning
MiG-23B, 32-24 En specialiserad jaktbombplan med en AL-21F-3- motor och Sokol-23S PrNK sikte- och navigationssystem, det finns ingen framåtblickande radar. Utvecklad 1970, serietillverkad 1971 på fabrik nr 30. 24 fordon byggda.
MiG-23BN, 32-24B Ytterligare modifiering av jaktbombplanen med R-29B-300-motorn och PrNK Sokol-23N sikt- och navigationssystem. Designad 1973, seriebyggd fram till 1985.
MiG-23BM, 32-24BM Ytterligare modifiering av jaktbombplanen med AL-21F-3- motorn . Sedan 1975 blev MiG-23BM känd som MiG-27 , projekt 32-25
MiG-23BK, 32-26 Fighter-bombplan med R-29B-300-motorn och det nya PrNK-23K sikt- och navigationssystemet, som inkluderade den digitala elektroniska datorn Orbita-20-23K och Kaira-23 laser-tv-siktsystem. Efter att ha tagits i bruk blev den känd som MiG-27K ("produkt 23BK")
MiG-23ML ("RV") Flygande laboratorium för att testa missiler K-27, K-62, K-72 och K-14 (1978)
MiG-23BK (LL-915) Flygande laboratorium för att testa MiG-29 tröghetsnavigeringssystem, 1978
MiG-23-98-1 Uppgraderingsalternativ (med radar "Moskit-23", UR RVV-AE, X-31A)
MiG-23-98-2 Moderniseringsalternativ (med ytterligare i containerradarn "Moskit-21K", UR RVV-AE, X-31A)
MiG-23-98-3 Uppgraderingsalternativ (med Sapphire-23 radar med FRC radiokorrigeringskanal, RVV-AE UR)
MiG-23UB-99 MiG-23UB uppgraderingsalternativ
MiG-23UB (VKP-5) Kommandoplats för att kontrollera mål i luften. Utveckling av Kazan Design Bureau "Sokol" [7]

Kampanvändning

Den första stridsanvändningen av MiG-23 noterades 1974: som en del av det irakiska flygvapnet var flygplan involverade i bombningen av kurdiska militanters positioner.

Mellanöstern

Den 14 oktober 1973 började leveranser av MiG-23-jaktplan [8] till Syrien (de första 2 MiG-23MS och 2 MiG-23UB levererades den 14 oktober). I början av 1974 levererades 8 MiG-23MS, 8 MiG-23BN och 2 MiG-23U till Egypten.

Det finns påståenden om att syriska MiG-23 var inblandade i sammandrabbningar 1974. Den 19 april 1974 sköt den syriske piloten E. al-Masri på en MiG-23MS över berget Hermon ner två israeliska F -4E -jaktplan med R-3C-missiler, enligt västerländska data , besättningen på den första kastades ut och fångades, besättningen på den andra kastades ut över det territorium som kontrolleras av israelerna [9] . Israeliska källor är oense om detta slag: en israelisk källa uppger att denna strid inte är bekräftad [10] , en annan israelisk källa indikerar det möjliga nederlaget för en F-4 av en syrisk MiG-23, vilket indikerar piloterna från den nedskjutna Phantom - Stavi och Kiryati [11] . Enligt skywar-webbplatsen sköts denna F-4 ner av ett MiG-21-jaktplan [12] enligt syriska data .

Efter sammandrabbningarnas slut levererade Sovjetunionen ytterligare 24 MiG-23MS och 24 MiG-23BN till Syrien.

Sovjetunionen

Efter förbindelserna mellan Kina och Sovjetunionen i juli 1960 inträffade flera väpnade sammandrabbningar på gränsen mellan de två staterna. Kinesiska flygplan deltog inte direkt i dem, utan deltog i provokationer. Det fanns rapporter i pressen att ett par sovjetiska MiG-23 1975 sköt ner en J-7 som kränkte gränsen [13] , men detaljerna i denna händelse är mycket tveksamma, så det kan inte sägas med full tillförsikt [14 ] .

Den 21 juni 1978 invaderade fyra iranska CH-47C Chinook- helikoptrar sovjetiskt luftrum över Turkmenistan . MiG-23 jaktplan höjdes för att avlyssna. Piloten på den första MiG:en trodde att de var sovjetiska helikoptrar; den andras pilot, V. Shkinder, identifierade dem som inkräktare och attackerade. En helikopter sköts ner av två R-60- missiler , åtta besättningsmedlemmar dödades. Han avfyrade en kanon mot en annan Chinook och avfyrade 72 23 mm granater, som ett resultat av vilket den skadade helikoptern nödlandade på sovjetiskt territorium och dödade fyra av de åtta besättningsmedlemmarna. De två återstående helikoptrarna lyckades återvända till Iran. Spaningsutrustning hittades på den fångade Chinook. Piloterna och den skadade Chinook återlämnades efter en tid. Denna incident anses vara den första framgångsrika striden mellan ett jaktplan och en helikopter i historien om det sovjetiska flygvapnet och luftförsvaret [15] [16] [17] .

Kämpa mot ADA

Sovjetiska MiG-23-jaktplan användes aktivt för att förstöra automatiska drivande ballonger för spaning och propaganda . Information om det totala antalet ADA som sköts ner av MiG-23 publicerades inte. Ballongerna sköts upp bland annat från ett flygfält i Turkiet nära staden Erzurum [18] . Kända krascher:

Egyptisk-libysk konflikt

1974-1976 fick Libyen 54 MiG-23MS, MiG-23UB och 54 MiG-23BN flygplan från Sovjetunionen.

Den 21 juli 1977 började det egyptisk-libyska kriget , under vilket MiG-23 kunde skjutas ner i luftstrid för första gången. På krigets första dag attackerade en grupp libyska bombplan under skydd av MiG-23MS den egyptiska flygbasen Mersa Matruh. Över flygfältet gick MiG-23 in i en luftstrid med den egyptiska MiG-21MF. Libyerna blev involverade i närmanövrerande strider, där MiG-21 hade en betydande fördel. Som ett resultat påstods ett libyskt flygplan ha blivit nedskjutet av den egyptiske piloten Sal Mohammed [22] . I efterkrigsstudier indikerades det att förlusten av MiG-23 endast var gissningsvis [23] .

I november 1979 var det en skärmytsling mellan ett par av Libyan Air Force MiG-23MS och ett par av Egyptian Air Force MiG-21MF . Som ett resultat av manövrerbar luftstrid sköts en MiG-23 ner av en egyptisk MiG (pilot Mr. Sal Mohammed), med hjälp av amerikanska AIM-9P-missiler [22] . Det huvudsakliga skälet till förlusten var återigen inblandningen av den libyska MiG-23 i närstrid med MiG-21 [24] .

Den 1 mars 1988 hamnade fyra libyska MiG-23-jaktplan i en sandstorm under en träningsflygning. Efter att ha förlorat sin navigationsorientering korsade planen gränsen till Egypten och landade på Siwa-flygbasen, 50 km öster om den libyska gränsen. Den 9 mars returnerades piloterna och planen till Libyen [25] .

Tchadisk-Libysk konflikt

Libyen använde sina MiG-23 under kriget i grannlandet Tchad .

Iran-Irakkriget

Irakiska MiG-23 användes aktivt under kriget mellan Iran och Irak 1980-1988, både för att bekämpa fiendens flygplan och för att träffa markmål. I början av kriget hade Irak 62 MiG-23: 36 MiG-23BN (29:e och 49:e skvadron), 18 MiG-23MS (39:e skvadron) och 8 MiG-23UB (27:e skvadron). Totalt levererades 54 MiG-23BN, 18 MiG-23MS, 18 MiG-23MF, 54 MiG-23ML och flera dussin MiG-23UB [35] .

Enligt västerländska uttalanden använde planen kemiska vapen ( senapsgas och tabun ) [36] . Enligt officiella irakiska data använde inte irakiska flygvapenplan kemiska vapen, som generalmajor Alwan al-Abusi påpekade, sådana vapen användes av artilleri [37] .

Den 22 september 1980 inledde Irak ett massivt flyganfall med 128 flygplan, inklusive 36 MiG-23, mot iranska flygbaser. 12 MiG-23BN attackerade flygbasen Vahdati . På flygfältet upptäcktes och attackerades 26 F-5E jaktplan som stod i rader , 3 av dem förstördes. Dessutom förstördes 1 HAWK luftvärnssystem i två räder , minst 19 piloter och markpersonal dödades, landningsbanan [38] och radarn träffades. 5 MiG-23BN attackerade Akhajari flygbas. 2 landningsbanor träffade. 6 MiG-23BN attackerade Hamedans flygbas. Landningsbanan och ammunitionsförrådet träffades. 11 MiG-23MS attackerade Kermanshah flygbas. WFP träffade. 2 MiG-23MS attackerade Ahvaz flygbas. WFP träffade. Vissa västerländska källor hävdar att flygbasen Mehrabad nära Teheran attackerades av MiG-23BN. Enligt irakiska uppgifter användes Tu-22 bombplan för att slå mot ett så avlägset mål. Inte en enda MiG-23 sköts ner under strejkerna (endast 3 MiG-23BN skadades av luftvärnseld över Dizful). 19 MiG-23 deltog i den andra vågen av razzian. Det blev heller inga förluster. 5 MiG-23BN attackerade Akhajari flygbas. Ammunitionsdepå och bränsledepå träffades. 13 MiG-23MS attackerade Kermanshahs flygbas. Luftvärnsanläggningar drabbades. 1 MiG-23MS täckte 4 MiG-21bis som attackerade Ahvaz flygbas.

Den 23 september gjorde MiG-23 igen flera attacker mot Iran. Vahdati-flygbasen nära Dizful attackerades av 12 MiG-23BN. De hamnade under kraftig luftvärnseld och en sköts ner, piloten R. Sadon dog.

Den 24 september attackerade irakiska MiG-23BN den iranska flottbasen i Bushehr. Tre patrullbåtar sänktes av 250 kg bomber, PF-103 Naghdi -klassfregatten fick stora skador från en direkt bombattraktion och minsveparen MSC-268 Shahrokh klassades av en bomb och brändes ut [39] .

Under krigets största stridsvagnsstrid användes MiG-23 både för att slå till mot iranska markstyrkor och för att uppnå överhöghet i luften. Så i en av MiG-23BN-anfallen krossades ett batteri med 175 mm M107 självgående kanoner . Den 7 januari rapporterade den ställföreträdande befälhavaren för den 39:e skvadronen i en MiG-23MS jaktplan nedskjutningen av två iranska stridshelikoptrar [40] . Iranierna hävdade att deras helikoptrar den dagen attackerades av "fighters and MANPADS" och bekräftade förlusten av två flygplan [41] .

Den 10 januari 1981 träffades en iransk AH-1J stridshelikopter av en irakisk MiG-23. Som iranierna påpekade gjorde den havererade bilen en nödlandning och besättningen lämnade den havererade Cobran och flög iväg i en PSS-helikopter [42] .

Den 4 april 1981, enligt tidiga iranska uttalanden, förstördes åtta MiG-23BN av iranska Phantom-flygplan under en räd mot flygbasen H-3 [43] . I senare källor har iranierna redan uppgett att inte en enda MiG-23 skadades, och endast MiG-21 och Tu-22 träffades bland flygplanen [44] . Enligt irakiska data träffades endast MiG-21 under razzian [45] .

Den 19 oktober 1981 bombade irakiska MiG-23BN nära den iranska kusten det panamanska transportfartyget Moira. Fartyget skadades kraftigt och fattade eld (enligt vissa källor sjönk det).

Under första halvan av november 1982, under Operation Moharram, förstördes tre iranska helikoptrar, inklusive två Bell-214A , på marken av irakiska MiG-23BN-anfall [46] .

I februari 1986 utsattes järnvägsstation nr. 7 i den iranska staden Khorramshahr , när ett tåg lossades med amerikansktillverkade MIM-23 Hawk- missiler, för ett massivt flyganfall av irakiska MiG-23BN och Su-22. Som ett resultat av razzian förstördes tåget med raketer, stationen totalförstördes också [47]

Under striderna om Ahvaz i mars 1986, slog 56 irakiska jaktbombplan (främst MiG-23BN) mot ansamlingar av iranska pansarfordon, upp till 500 Chieftain -stridsvagnar , M60 och M113 pansarvagnar förstördes och skadades [48] .

Den 4 april 1986 orsakade 250 kg bomber från en irakisk MiG-23BN skada på det iranska tankfartyget Shrivan [49] .

Den 23 januari 1987 sköts en irakisk MiG-23BN ner av ett iranskt luftvärnssystem HAWK. Den irakiske piloten Lt. Abdel Fahd togs till fånga [50] .

Den 13 april 1987 bombade irakiska MiG-23BN och Su-22 Wahdati Air Base . Som ett resultat av flyganfallet förstördes flygplansreparationshangarer, 5 flygplan skadades, inklusive 2 F-5E , 2 F-33C och 1 L-20B . Efter denna strejk tvingades iranierna att ta bort nästan alla stridsflygplan från flygbasen [51] .

Enligt officiella uppgifter från Irak förlorades 38 MiG-23BN under kriget från 4 september 1980 till 20 augusti 1988 på grund av alla orsaker [52] . Enligt vissa västerländska forskare, med hänvisning till oidentifierade källor, sköts minst 40 flygplan av denna typ ned endast från september 1980 till januari 1981 [53] . Iranierna hävdade att 78 MiG-23 [54] [55] sköts ner enbart i luftstrider under hela kriget . Irak bekräftade förlusten av 43 MiG-23 till alla orsaker under hela kriget [52] .

Fighter modifieringar av MiG-23MS och MiG-23MF användes under första halvan av kriget; enligt kända data stod de för cirka 20 nedskjutna iranska flygplan och helikoptrar. I luftstrider uppges det enligt västerländska data att 2 MiG-23MS och 4-5 MiG-23MF sköts ner. 1983, en mer avancerad modifiering av MiG-23ML levererades till Irak, den stod för 6 nedskjutna flygplan och 1 helikopter, med förlusten, enligt västerländska data, av 3 MiG-23ML flygplan [56] [57] [58 ] [59] . De påstådda förlusterna av MiG:erna matchar inte de erkända förlusterna av Irak. Officiellt bekräftade Irak förlusten av alla skäl av 5 MiG-23M-jaktplan: 3 MiG-23MS, 1 MiG-23MF och 1 MiG-23ML. Samtidigt sköts endast två MiG-23MS ner i luftstrider (piloterna Fathi och seniorlöjtnant Mahmud dog) och en MiG-23MF (kapten Hassan dog) [52] . Dessa siffror väcker dock frågor, eftersom endast antalet piloter som dog (inte inklusive de som kastade ut) på MiG-23MS och MiG-23MF är dubbelt så mycket som förlusterna av flygplan av denna typ som erkänns av Irak [60] . Den irakiske pilotkaptenen Ali Sabah, som flög MiG-23 och Mirage F1 , kunde göra tre bekräftade och tre möjliga flygsegrar [61] .

Efter krigsslutet skickade Irak 10 MiG-23MLs till Serbien för reparationer och uppgraderingar, varav en uppgraderades av irakierna för att bära Exocet anti-skeppsmissiler [62] .

Krig i Afghanistan

Sovjetiska MiG-23 deltog då och då i det afghanska kriget , och sedan sommaren 1984 - på löpande basis, ersatte de MiG-21 i Afghanistan . Enligt det antagna systemet sändes skvadroner från unionen under en period av ett år, och i Afghanistan bildades ett kombinerat regemente, även stationerade skvadroner på tre flygfält - Bagram, Shindad och Kandahar. I Bagram fanns också regementets högkvarter och den tekniska och operativa enheten . MiG-23 drogs tillbaka från Afghanistan i januari 1989.

Flygplan användes huvudsakligen som bombplan och använde huvudsakligen fritt fallammunition - luftbomber av olika kaliber, brandtankar, volymetrisk explosionsammunition och enstaka bombkluster, såväl som ostyrda raketer. Enligt piloterna var MiG-23:orna mer effektiva än MiG-21:orna, eftersom de hade en större bomblast och en längre flygräckvidd, bättre instrumentering, men den automatiska sikten kunde inte fungera i bergig terräng och bombningsprecisionen var direkt beroende av piloterfarenhet. Den höga flyghastigheten tillät inte att leverera tillräckligt exakta slag mot fiendens positioner, till skillnad från de långsammare och mer manövrerbara Su-25:orna . Icke desto mindre, med en mycket hög intensitet av användning av flygplan (MiG-23 flygtiden i Afghanistan nådde 400 timmar per år, med en genomsnittlig flygtid i unionen på cirka 80 timmar), förlusterna av MiG-23 över fyra och ett halvt års deltagande i fientligheter visade sig vara mycket litet och minskat, främst till haverier på grund av flygbesättningens fel.

Sovjetiska MiG-23-krigare träffades flera gånger med pakistansk luftfart i området för den afghansk-pakistanska gränsen och iransk luftfart i regionen av den afghansk-iranska gränsen. Sovjetiska stridsflygplan gjorde flera luftsegrar utan förluster från deras sida.

Den 5 april 1982 gav åtta MiG-23M luftskydd åt trupperna vid den afghansk-iranska gränsen. Trupperna landades av misstag på iranskt territorium, som ett resultat av vilket iranierna skickade fyra F-4 Phantom-jaktplan till dem. "Phantoms" lyckades driva bort den sovjetiska An-30 från deras luftrum, vid ankomsten av MiG-23 engagerade de sig inte i luftstrid, precis som de sovjetiska piloterna inte öppnade eld.

Den 11 februari 1986 försökte två pakistanska F-6 (kinesiska MiG-19) att fånga upp sovjetiska MiG-23MLD på pakistansk mark. Efter att ha närmat sig vände de sovjetiska planen tillbaka in i afghanskt luftrum, men pakistanierna flög trots kommandots förbud fortfarande efter dem. När de förföljde flygplanet märkte pakistanierna närmandet av flera fler MiG-23, varefter de omedelbart vände om och återvände i hög hastighet till deras flygfält [63] .

Den 16 april 1987 förlorades ett MiG-23-flygplan under en återanfallsinflygning utan att avfyra IR-patroner. Olika versioner av förlusten uttrycktes, inklusive från branden av en luftvärnsinstallation [64] . Enligt Gagin V.V., den dagen sköt pakistanska F-16 ner en MiG-23 med en AIM-9 missil [65] , men de pakistanska piloterna sa själva den dagen att de sköt ner inte en sovjetisk MiG-23 utan en Afghan Su-22, vilket bekräftades av afghanerna [66] . Det är möjligt att förlusten av den sovjetiska MiG-23 och den afghanska Su-22 samma dag orsakade förvirring för V. Gagin.

Den 29 april 1987 attackerade fyra MiG-23MLD, var och en med 16 FAB-100 minutläggningsbomber, mål i Javara-området söder om Khost. I målområdet fångades sovjetiska flygplan av ett par F-16A- jaktplan från den 14:e skvadronen av Pakistans flygvapen. Den pakistanske piloten överste Amjad Javid avfyrade en AIM-9- missil mot sovjetiska flygplan, men träffade sin vän, piloten på den nedskjutna F-16, som löjtnant Shahid Sikandar Khan lyckades skjuta ut. Kommissionen som studerade denna incident uttryckte också versionen att F-16 körde in i bomberna som släpptes av MiG-23 [67] .

Den 12 september 1988 attackerade 12 MiG-23MLDs, som var och en bar två FAB-500 bomber, mål i Kunar River Valley öster om Asadabad. I målområdet attackerades flygplanen av ett par pakistanska F-16, en av de pakistanska jaktplanen avfyrade två AIM-9L-missiler mot det sovjetiska flygplanet. Den första missilen missade, den andra exploderade precis under Sergei Privalovs MiG. MiG-23 förblev fullt kontrollerad och fattade inte eld, men på grund av en bränsletank genomborrad av ett fragment tvingades den landa. Den pakistanske piloten sa att han med varje missil "sköt ner" en MiG.

Den 28 september 1988 avfyrade ett par sovjetiska MiG-23MLDs (piloterna Mr. V. Astakhov och Mr. B. Gavrilov) två R-24R-missiler från ett avstånd av 7-8 kilometer över en bergsplatå 75 kilometer nordväst om Shindad och sköt ner två iranska AH-1J Super Cobra- helikoptrar som kränkte det afghanska luftrummet [68] [69] .

Kriget i Libanon

1976, efter att ett syriskt passagerarplan sköts från en granatkastare, skickade Syrien trupper till Libanon. Syriska MiG-23 började göra sorteringar.

Den 14 juni 1976 kapade den syriske piloten Lt. Mahmoud Musleh Yassin en MiG-23MS till Irak [70] .

Enligt forskaren Tom Cooper sköt den 26 april 1981 två syriska MiG-23MS med R-13M missiler ner två israeliska A-4 attackflygplan som utförde ett bombuppdrag över Libanon [71] (dessa förluster bekräftas inte av den israeliska sidan, enligt västerländska uppgifter, bekräftas dessa förluster [72] ).

Enligt israeliska uppgifter, den 21 april 1982, sköt israeliska F-16A-jaktplan ner två syriska MiG-23-flygplan. Vilka ändringar var planen, jaktplanen eller bombplanen, piloterna och deras öde rapporteras inte.

SAFVS- flygplan spelade en mindre roll i luftstriderna över Libanon i juni 1982.

Den 6 juni flög ett par syriska MiG-23MF för att fånga upp en israelisk UAV över Baal Bek-området. En syrisk pilot, Mr. Zakaria, sköt ner en israelisk BQM-34 UAV med en R-23 missil från ett avstånd av 11 km . När de lämnade attacken stoppades de syriska flygplanen av israeliska F-15A-jaktplan, men syrierna lyckades fly från sina förföljare. Senare genomförde den syriska MiG-23MF ytterligare två attacker med R-23-missiler på israeliska UAV, men dessa gånger var de inte framgångsrika.

Den 7 juni attackerade en syrisk MiG-23MF (piloterad av Mr. Merza) en grupp israeliska F-16A-jaktplan. Den syriske piloten avfyrade två R-23-missiler, den första från nio kilometer, den andra från sju kilometer, och rapporterade att han skjutit ner två F-16, men detta bekräftades inte. När det lämnade attacken attackerades det syriska flygplanet av ett israeliskt F-15A-jaktplan (pilot Ofer Lapidot). Den israeliska piloten avfyrade en AIM-7F-missil , men det syriska planet undvek, varefter israelen kom upp på nära håll och avfyrade en Python-3-missil, som träffade MiG:en, Merza kastade ut och räddades.

Den 8 juni attackerade en syrisk MiG-23MF (pilot Mr. Howe) en grupp israeliska F-16A nära Damur. Från ett avstånd av sju kilometer avfyrade den syriske piloten en R-23-missil och rapporterade att han hade störtat en F-16. När det lämnade attacken attackerades det syriska flygplanet av ett par israeliska F-15A-jaktplan (piloterna Shaul Simon och Dedi Rosenthal), som avfyrade en AIM-7F-missil och sköt ner det syriska flygplanet, Howe kastade ut och räddades.

Den 9 juni attackerade ett par syriska MiG-23MS (piloterna Mr. Tommy och Lt. Ali) en israelisk F-4E. Syrierna avfyrade R-3S och R-13M missiler och rapporterade nedskjutningen av Fantomen. När de lämnade attacken attackerades det syriska flygplanet av israeliska F-15A-jaktplan och sköts ner, de syriska piloterna kastades ut och räddades.

Den 9 juni attackerade en syrisk MiG-23MF (pilot Mr. Dibs) en grupp israeliska F-16A öster om Beirut. Från ett avstånd av sex kilometer avfyrade den syriske piloten en R-23-missil och rapporterade att han hade störtat en F-16. När man lämnade attacken sköts det syriska planet ner, Dibs kastades ut och räddades.

Den 9 juni attackerade en syrisk MiG-23MF (pilot Nazakh) en grupp israeliska F-16A. Från ett avstånd av fem kilometer avfyrade den syriske piloten en R-23-missil och rapporterade att han hade störtat en F-16. När det lämnade attacken sköts det syriska planet ner av israeliska krigare, Nazakh kastades ut och räddades.

Den 9 juni sköts en syrisk MiG-23MF ner av israeliska krigare, piloten Sophie dog.

Den 9 juni sköts en syrisk MiG-23MF ner av israeliska krigare, piloten Yassin dog.

Den 11 juni attackerade ett par syriska MiG-23MS (piloterna Mr Abdul Kheyrat och Mr al-Zabi) en israelisk F-4E nära sjön Karun. Syrierna avfyrade R-3S och R-13M missiler och rapporterade nedskjutningen av Fantomen. När de lämnade attacken attackerades det syriska flygplanet av en israelisk F-15A (pilot Mr. Yoram Peled). Ett israeliskt plan avfyrade två AIM-7F-missiler och sköt ner båda MiG:arna, de syriska piloterna kastades ut och räddades [73] .

Enligt sovjetiska och ryska uppgifter, under det libanesiska kriget i luftstrid, sköt MiG-23MS och MiG-23MF jaktplan ner 7 israeliska flygplan (fem F-16 och två F-4 ) och 1 BQM-34 obemannade flygplan samtidigt som de förlorade 10 av deras [74] [75] . Vissa omständigheter tillåter dock inte att på ett övertygande sätt bekräfta förstörelsen av en del av det israeliska flygplanet (Israel bekräftade förlusten av Firebee). Som följer av V. Babichs artikel "MiG-23MF i det libanesiska kriget" [76] gjorde MiG-23MF-piloterna alla sina fem segrar på basis av sina egna rapporter ("Enligt piloternas rapporter, 5 fiender flygplan sköts ner ..."). Ingenting är känt om förekomsten av dokumentära bevis för de påstådda segrarna i form av vrak av nedskjutna flygplan. Det fanns inga tillfångatagna israeliska piloter i Syrien [72] . Syrierna kunde inte ha register ombord som bekräftade de påstådda segrarna, eftersom inte en av MiG-23, vars piloter påstod sig ha skjutit ner israeliska flygplan, återvände till basen [72] . En av F-15:orna (n/n 979) rullade sin flygkropp upp i luften med en MiG-23 [77] .

Syrien använde också MiG-23BN jaktbombplan. Den 9 juni bombade fyra syriska MiG-23BN den israeliska ledningscentralen i Samakiyah. Den 11 juni bombade ett par syriska MiG-23BN kommandoposten för överstelöjtnant Efroni, befälhavaren för den omringade 362:a bataljonen i Sultan Yakub. Förlusterna i kriget 1982 uppgick till 14 MiG-23BN jaktbombplan, medan enligt vissa källor gjordes 30 sorteringar, enligt andra källor gjordes mer än 100 sorteringar på tre dagar, medan framryckande israeliska trupper upprepade gånger föll under MiG-attacker . Till exempel deltog MiGs i genombrottet för den omringade 1:a syriska divisionen.

Således uppgick de totala förlusterna av de syriska MiG-23:orna under sex dagars fientlighet till 24 flygplan. Den 24 juni, sydost om Aleikha, sköts två syriska MiG-23BN ner av israeliska F-15. Om man tar hänsyn till ytterligare två flygplan av denna typ, som sköts ner i april, uppgick förlusten av den syriska MiG-23:an 1982 till 28 flygplan [78] [79] [80] [81] [82] .

Under andra halvan av 1982 började leveranser av 50 moderna MiG-23ML-jaktplan till Syrien.

Den 4 oktober 1983, under ytterligare en eskalering i Libanon, sköt MiG-23ML-jaktplan, enligt syriska uppgifter, ner två israeliska F-15- jaktplan .

Den 4 december 1983 sköt MiG-23ML-jagare över Libanon, enligt syriska data, ner en israelisk F-15 och en F-4 [9] [83] .

Enligt den israeliska historikern Shlomo Aloni fanns det inga oåterkalleliga förluster av israeliska F-15 mellan 1979 och 1987 [84] . Webbplatsen ejection-history.org.uk rapporterar att den 4 december 1983 förlorades en israelisk F-15 från den 133:e skvadronen av okänd anledning [85] .

Den 19 november 1985 kränkte två israeliska F-15 flygplan det syriska luftrummet nära den libanesiska gränsen, och två syriska MiG-23ML höjdes för att avlyssna dem. Israeliska F-15 jaktplan attackerade först och sköt ner båda MiGs [86] .

Se även: Flygolyckor i det libanesiska kriget (1982)

Krig i Angola

Den 9 augusti 1984 föll en grupp på fyra kubanska MiGs i en tropisk storm, som ett resultat var piloten av en MiG-23UB tvungen att kasta ut, ytterligare två MiG-23ML skadades under en hård landning och avskrevs. Detta var den största enskilda förlusten av kubansk luftfart, men inte från fiendens aktion [87] .

MiG-23ML, lotsad av kubanska piloter, deltog i flera skärmytslingar med sydafrikanska Mirage F1 -jaktplan 1987-1988. Den 27 september 1987 förstörde en kubansk MiG-23ML (pilot Mr. Rivas) ett sydafrikanskt Mirage F1-jaktplan (pilot Mr. Percy) med en R-23- missil. Efter att ha träffats av en raket kunde en sydafrikansk pilot på ett kraftigt skadat flygplan flyga till flygfältet i Runda, men kraschade vid landning på grund av skador.

Enligt kubanska källor gjorde MiG-23:orna flera flygsegrar i dessa skärmytslingar, vilket tvingade det sydafrikanska flygvapnet att överge stödet till sydafrikanska markstyrkor, vilket i slutändan ledde till Sydafrikas nederlag i militärkampanjen 1987-1988. Som bevis på detta visades journalister tydliga afrikanska inskriptioner på det förstörda MiG-23-flygplanet " MIK23 sak van die kart ", lämnat av sydafrikanska trupper på muren av Ruakana-Kalueke-dammen. Västerländska forskare påpekade också att under den sista perioden av kriget återvann MiGs luftherravälde och bromsade kraftigt framfarten för UNITA och sydafrikanska trupper, samtidigt som de undertryckte G-5 och G-6 artilleribatterier [88] .

Den 22 februari 1988 genomförde en grupp kubanska MiG-23ML anfall mot koncentrationer av fientliga trupper under slaget vid Quito Quanavale . Över målet fick en MiG-23 piloterad av Maleso Pérez två träffar från en Stinger MANPADS . Peres lyckades landa det skadade flygplanet på flygfältet i Matale [87] .

27 juni 1988 kubanska flygplan tilldelade sydafrikanska trupper ett avgörande slag. Det första slaget levererades av ett par MiG-23ML på kolonnen för den 61:a mekaniserade bataljonen i Sydafrika. Det andra slaget utlöstes nära bron över Kaluekefloden, 11 kilometer från den namibiska gränsen. 11 MiG-23ML släppte 16 ton bomber på sydafrikanska positioner och förstörde ett vattenkraftskomplex av strategisk betydelse för Sydafrika (7500 kg bomber [89] träffade dammen ), såväl som ett betydande antal personal och flera Casspir pansarpersonal transportörer . Efter det lyfte två MiG-23UB för att fotografera resultatet av strejken. Efter flyganfall den dagen drog sig sydafrikanska trupper tillbaka till Namibia. [90] [91] Hotet om tillfångatagandet av Kwito-Quanavale togs bort .

Under hela kriget förlorades 9 kubanska MiG-23ML och MiG-23UB av strids- och icke-stridsskäl, inte en enda MiG sköts ner i luftstrid [92] [93] .

Den 6 augusti 1988 fångades två BAe-125- flygplan , varav ett bar presidenten för staten Botswana , av ett MiG-23ML-jaktplan efter att ha kränkt Angolas luftrum. Den kubanske piloten attackerade planen med två R-24R- missiler och träffade en. BAe-125 hade en motor helt förstörd och en vinge skadad. Han nödlandade. Ingen av de ombordvarande skadades. Efter tillbakadragandet av kubanska trupper från Angola 1991 deltog MiGs, som var i tjänst med det angolanska flygvapnet , i det pågående inbördeskriget [94] .

MiGs fortsatte att delta i kriget efter att de kubanska trupperna drog sig tillbaka från Angola. 1994 började även sydafrikanska piloter flyga på den angolanska MiG-23 mot UNITA. Enligt UNITA , bara under de första fem månaderna av 1999, sköts 11 MiG-23-flygplan från det statliga flygvapnet ner [95] . Enligt sydafrikanska data hade MiG-23 inga förluster under dessa strejker [96] .

Gulfkriget

Irak använde MiG-23 under Gulfkriget (1990-1991). Före kriget, enligt irakiska officiella uppgifter, hade Irak 127 MiG-23: 38 MiG-23BN, 39 MiG-23ML, 14 MiG-23MF, 15 MiG-23MS och 21 MiG-23UB [97] .

Under invasionen av Kuwait förstörde irakiska MiG-23BN två kuwaitiska Mirage F1CK på Ali al-Salems flygbas. Under attackerna på al-Jabers flygbas tappade planen minor på start- och landningsbanorna, som ett resultat av att de försökte undvika minorna och lyfte från vägarna kraschade 3 Kuwaiti Skyhawks. Den 3 augusti sköts en irakisk MiG-23BN ner av amerikanska luftvärnsskytte, piloten M. al-Shawi dog. Denna "MiG" var den enda förlusten under kriget mellan Kuwait och Irak.

Under Operation Desert Storm, enligt irakiska data, var MiG-23ML det allra första irakiska flygvapnets flygplan som sköts ner i luftstrid, i sin tur angav amerikanerna Mirage F1 som det första nedskjutna flygplanet [98] . Enligt irakiska data sköt MiG-23MF ner en F-16, med R-23-missilerna på en kollisionskurs [99] . Enligt den argentinske forskaren Diego Zampini lyckades irakiska MiG-23 även slå ut två F-111 bombplan med luft-till-luft-missiler den första natten av konflikten [100] . Officiellt tog amerikanerna alla F-111 och F-16 till luftvärnseld [101] .

Enligt amerikanska uttalanden sköt US Air Force F-15 jaktplan ner 8 irakiska MiG-23 under konflikten [102] . Av de 8 anspråken bekräftades förlusten av minst 3 irakiska flygvapnets MiG-23, vars piloter dödades: kapten Rachel, major Hamud och kapten Hassan, och minst 1 förlust motbevisades: kapten Amer Hassans MiG , som USA tror sköts ner, landade framgångsrikt oskadat [103] .

En MiG-23ML sköts av misstag ner av en irakisk MiG-29 [104] . 7 MiG-23ML, 4 MiG-23BN och 1 MiG-23UB skickades till Iran . Enligt irakiska uppgifter kraschade 1 MiG-23ML från de som flög till Iran på vägen; enligt iranska uttalanden sköts den ner av deras luftförsvar [103] . Vid slutet av kriget, enligt irakiska officiella uppgifter, hade Irak 76 MiG-23 kvar: 17 MiG-23BN, 21 MiG-23ML, 12 MiG-23MF, 13 MiG-23MS och 13 MiG-23UB [97] [105 ] .

1992 skickade Iran 10 irakiska MiG-23 till Sudan. På 1990-talet genomförde dessa plan attacker mot militanter i Sydsudan [106] .

Irakisk MiG-23ML överförd till Serbien lyckades indirekt delta i att slå tillbaka Natos attack mot Jugoslavien 1999.

Sedan slutet av Desert Storm på 1990-talet har irakiska MiG-23 tagit en seger i luften. En MiG-pilot, med hjälp av en TP-23 värmeriktningsmätare, lanserade framgångsrikt en R-24T-missil mot ett israeliskt obemannat flygplan som flög över Irak [107] .

Den sista kollisionen av irakiska MiG-23 med fiendens flygplan inträffade den 9 september 1999. Den här dagen, över "flygförbudszonen", försökte en grupp amerikanska F-14-jaktplan att fånga upp en enda MiG-23ML. Ett amerikanskt flygplan avfyrade en AIM-54- missil . Det irakiska planet undvek missilen och lämnade sedan till sitt flygfält.

Israelisk-syriska gränsen

I oktober 1989 kapade en syrisk pilot en MiG-23ML som han lotsade till Israel och landade den på Megiddo -flygbasen (Det var en export -MiG-23ML, manövrerbarheten för denna modifiering var nästan densamma som MiG-23ML / MLA, den största skillnaden från den senare var närvaron av en mer avancerad flygelektronik). Jämförande tester utförda av israelerna visade att exporten MiG-23ML hade en liten fördel jämfört med den tidiga F-16- modellen i acceleration och "energimanövrerbarhet" vid hastigheter över 900 km/h (Men enligt dokumenten " Praktisk aerodynamik för MiG-23ML " och " TO 1F-16CJ-1-1 ", F-16CJ-flygplanen (F-16C block 50/52 med F100-PW-229-motorn) har en fördel jämfört med MiG-23ML när det gäller acceleration vid låg höjd, från en hastighet på 600 km/h till en hastighet på 900 km/h - 8 vs. 12 sekunder Jämförelse av den horisontella manövrerbarheten hos flygplanen MiG-23ML och F-16CJ visar en betydande överlägsenhet av det senare).

Sedan 2001 har israeliska spanings-UAV, inklusive beväpnade sådana, gjort många flygningar över libanesiskt territorium och ibland över Syrien. Syriska MiG-23 höjdes för att avlyssna, vilket resulterade i att några obemannade flygplan sköts ner. Första gången en syrisk MiG-23 sköt ner en israelisk UAV var i juli 2001 [108] .

I april 2002 sköt en syrisk MiG-23ML ner en israelisk UAV nära den syriska staden Al-Suwayda [109] .

Under den andra libanesiska krisen mellan 2006 och 2008 sköt syriska MiG-23-jaktplan ner flera israeliska drönare på gränsen, totalt sköt syriska piloter ner upp till två dussin UAV [110] . Till exempel, i oktober 2007, sköt en syrisk MiG-23ML ner en israelisk UAV, medan drönaren var beväpnad med luft-till-luft-missiler [108] .

Krig i Nagorno-Karabach

MiG-23, som ärvts av Azerbajdzjan efter Sovjetunionens kollaps , användes sporadiskt under kriget i Nagorno-Karabach .

Etiopiskt-Eritreanska kriget

Etiopien använde sina MiG-23 under ett utdraget krig med rebeller i Eritrea .

Den 2 maj 1988 förstördes ett C -47A transportflygplan (s/nr 25288) av en etiopisk MiG-23BN på Aksums flygfält , som hamnade i händerna på eritreanska militanter [111] .

Senare, efter Eritreas självständighetsförklaring , deltog flygplanet igen i striderna under gränskriget mellan de två länderna 1998-2000. Den 25 februari 1999 rapporterade eritreanerna att deras MiG-29-jaktplan sköt ner en etiopisk MiG-23BN med två R-27- missiler.

Inbördeskrig i Libyen

Den 17 mars 2011, under inbördeskriget i Libyen , använde rebellerna två MiG-23-flygplan för att attackera regeringstrupper och sänkte två båtar [112] . Två rebelliska MiG-23 sköts ner under kriget [113] .

Den 30 december 2014 sköts en PNS-helikopter i området för al-Sidra-oljeterminalen ner av en MiG-23ML-jagare från den libyska nationella armén [114] .

2015 sköt den libyska armén ner en MiG-23[ vad? ] [115] .

Inbördeskrig i Syrien

Syriska MiG-23 används i inbördeskriget . MiG-23 vann under kriget 2 luftsegrar och förlorade 1 jaktplan i luftstrid.

Den 23 mars 2014 attackerade ett par syriska MiG-23ML från 675:e flygvapnet rebellpositioner i Kasab-regionen, som gränsar till den turkiska provinsen Hatay. Enligt turkiska uppgifter kränkte syriska flygplan gränsen och ett av dem sköts ner av F-16C 181 Filo-jaktflygplan från det turkiska flygvapnet, den syriske piloten till Tabet Abdo Ismail slungade över platsen för sina trupper och fördes till sjukhuset med lindriga skador. Vraket av det nedskjutna flygplanet hittades i Syrien, 1200 meter från den turkiska gränsen [116] [117] .

Den 15 juni 2017 sköt ett syriskt stridsflygplan MiG-23MLD, som lyfte från flygbasen Khalkhalah, ner ett jordanskt obemannat spaningsflygplan av italiensk tillverkning Selex ES Falco med en R-24R medeldistans luft-till-luft-missil nära gränsen till Jordan, staden Dar'a ... Nästa dag sköt en syrisk MiG-23MLD ner en annan Selex ES Falco med en medeldistans luft-till-luft-missil [110] .

Det finns ingen exakt information om MiG-23-förluster; Enligt World Air Forces ( Flight International publication ) minskade antalet MiG-23 i tjänst med det syriska flygvapnet från 146 till 90 enheter 2011-2014 [118] . Minst 9 MiG-23 sköts ner av fiendens eld, resten kraschade eller misslyckades av tekniska skäl [119] .

Krig i Tigray

Det etiopiska flygvapnet använder MiG-23BN mot rebellerna i Tigray. I slutet av 2021 har två flygplan gått förlorade i verksamheten [120] .

MiG-23 ess

Pilot Land Antal vinster Kommentarer
Omar Gobain  Irak 13 2 på MiG-21 och 11 på MiG-23 (inklusive minst 1 F-5 och 1 Fokker F27 ) [61] [121]
Ali Sabah  Irak okänd 6 segrar på MiG-23 och Mirage F1, 3 av dem bekräftade [61]

Operativa länder för MiG-23

För närvarande är MiG-23 tillgänglig i 11 stater i Asien och Afrika. I vissa av dem tas dessa flygplan gradvis ur drift. Även under Sovjetunionen var MiG-23 i tjänst med 27 länder.

Han var i tjänst

MiG-23 i USA

Efter kylningen av relationerna mellan Egypten och Sovjetunionen blev ytterligare exploatering av sovjetisk materiel i Egypten problematiskt, eftersom tekniskt stöd från Sovjetunionen upphörde. Som ett resultat började egyptierna leta efter kanaler för assistans, och ett parti flygplan och helikoptrar, inklusive minst ett dussin MiG-23, hamnade i USA. De demonterade flygplanen levererades till Edwards Air Force Base, där de noggrant studerades, men montering och överflygning utfördes i Groom Lake .

Flygplanstester (Have Pad-program, eng.  Have pad ) utfördes under överinseende av Foreign Technology Division USAF , men sedan överfördes några av jaktplanen till 4477-skvadronen "Red Eagles" (mer känd som "Bandits") som specialiserade sig i provdriften av sovjetisk teknik. Enligt Steve Davis Red Eagle. America's Secret MiGs ", översättningen av teknisk dokumentation för flygplanet utfördes vid US Air Force Technical Intelligence Center.

Den 1 november 1980 anlände den första MiG-23:an till Tonopah Test Range Airport , Nevada, 4477th  Test and Evaluation Flight RED EAGLES .

Totalt flög 32 piloter MiG-23 i 4477 skvadronen. Thomas E. Drake ("bandit 42") flög mest - 249 flygningar. Både bekantskaps- och träningsstrider genomfördes, liksom forskningsflygningar genomfördes för att ta bort radarn och termiska signaturer från sovjetiska flygplan.

Servicebarheten för MiG-23-flottan under hela driftperioden i USA var mycket låg på grund av bristen på reservdelar och komponenter.

Den 21 oktober 1982, under en träningsstrid med en F-5E, kraschade en MiG-23BN på grund av en motorbrand (baknummer "023", US Air Force serienummer "002"), piloten Mark Postai ("bandit 25") ") dog.

Den 26 april 1984 kraschade MiG-23, på grund av förlust av kontroll i hög överljudshastighet, den ställföreträdande befälhavaren för AFSC ( English  Air Force System Command , US Air Force Aviation Systems Command), generallöjtnant Robert Bond [129] .

Piloterna i den 4477:e skvadronen genomförde de sista flygningarna på MiGs den 4 mars 1988.

Amerikanska piloter noterar utmärkta accelerations- och hastighetsegenskaper hos flygplanet, normal cockpitergonomi, men betydande svårigheter med stabilitet och kontrollerbarhet. Flygbasens tekniska personal karakteriserar tillverkningsbarheten av underhåll och reparation av flygplanet som "monstruöst".

Olyckor och katastrofer

MiG-23 olyckor och katastrofer
  • Den 16 september 1970 dog testpiloten M. M. Komarov när han testade flygplanet [130] .
  • 23 september 1970 kraschar MiG-23C. Flygfält Akhtubinsk , GK NII VVS.
  • Den 26 september 1971 bröt en brand ut på ett MiG-23S flygplan, en nödlandning gjordes på ett fält. Testpiloten V.T. Shkurat lyckades inte ta sig ut ur cockpit och brann ut i planet.
  • 8 juni 1972 kraschade MiG-23UB-flygplanet. Planet kraschade på grund av ett motorstopp på Irkutsk-anläggningens territorium. Testpiloterna G. M. Kurkay och V. F. Novikov dog.
  • Den 21 september 1973, flygfältet Shchuchin, ett design- och tillverkningsfel, kastade piloten ut [131] .
  • 20 maj 1974, MiG- 23UB flygplanskrasch, Stäppflygfältet .
  • 8 januari 1976, krasch av MiG-23M-flygplanet, 92:a IAP
  • 16 januari 1976, MiG-23UB flygplanskrasch, Ross flygfält , BSSR. Förstörelse i luften av vänster PHC. Piloterna Mr Yu. N. Fedorov och Mr. V. M. Kochegarov framgångsrikt kastas ut.
  • 29 mars 1976, MiG-23B flygplanskrasch, Stäppflygfältet .
  • Den 30 oktober 1976, kraschen av MiG-23M-flygplanet, dog testpiloten Soloshenko A. Yu.
  • 27 maj 1977, MiG-23B flygplanskrasch, Stäppflygfältet .
  • Den 3 juni 1977 kraschade ett MiG-23UB-flygplan nära staden Yegoryevsk, Moskva-regionen. Testpiloterna A. I. Lysenko och G. V. Mamontov dog [132] .
  • 8 juli 1977, MiG-23B flygplanskrasch, Stäppflygfältet .
  • 25 juli 1977, MiG-23B flygplanskrasch, Stäppflygfältet .
  • 21 september 1977, kraschen av MiG-23B-flygplanet under en demonstrationsflygning i Algeriet, omkom testpiloten Kashin A. M..
  • 22 mars 1978, MiG-23B flygplanskrasch, Stäppflygfältet .
  • Den 21 september 1978 kraschade ett flygplan av typen MiG-23ML ( 979th Fighter Aviation Regiment , Shchuchin flygfält ), pilot Senior Lieutenant Sidorenko G.D. Engine brand på grund av turbinbladseparation. Piloten försökte landa utryckningsfordonet, men kastade ut under landningsinflygningen i området för den andra svängen på grund av den okontrollerade längsgående uppbyggnaden som hade börjat.
  • 8 juni 1979, olyckan med MiG-23M i den 35:e IAP.
  • 8 juli 1979, olyckan med MiG-23M i den 35:e IAP.
  • 30 juli 1979, olyckan med MiG-23M i den 179:e IAP.
  • 22 november 1979, olyckan med MiG-23UB i den 35:e IAP.
  • 19 februari 1980 kraschar MiG-23ML.
  • 15 mars 1980, kraschen av flygplanet MiG-23UB. Besättning: 3:e års kadett Sosnovsky och instruktörspilot Mr Zygin. Instruktören förde planet till en längsgående uppbyggnad, som han inte kunde klara av - på grund av starka överbelastningar blev besättningen inoperabel, planet kolliderade med marken på ett avstånd av 18 km från flygfältet.
  • 28 mars 1980 kraschar MiG-23MLA.
  • Den 15 april 1980 kraschade MiG-23-flygplanet, piloten l-t Bondarev S.A. Planet exploderade vid start.
  • 14 februari 1981, kraschen av MiG-23 flygplan, GSVG, pilot p / p-k Fedorovsky V. Ya. Medan han utför konstflygning, kolliderade han med marken nära staden Girsleben, Östtyskland, piloten dog. Orsaken har inte fastställts.
  • Den 20 februari 1981 kraschade MiG-23B-flygplanet, Steppeflygfältet . Piloten dog.
  • 8 juli 1981, MiG-23ML krasch, Smirnykh flygfält, AE befälhavare Psarev V. Kolliderade med en kulle när han landade vid SMU, piloten dog.
  • 4 november 1981, MiG-23B flygplanskrasch, Stäppflygfältet .
  • 23 mars 1983, krasch av MiG-23UB flygplan, Akhtubinsk flygfält, besättning: testpilot, p/p-k Golovin V.V. och testpilot Mr. Ilyin A.P. Besättningen dog under en testflygning.
  • 6 april 1983, kraschen av MiG-23M i den 22:a IAP.
  • 21 april 1983, kraschen av MiG-23UB i den 179:e apib.
  • 30 maj (31), 1983. 683 IAP Bobrovka, flygande i par för att utöva typiska attacker, ledd av AE c / c Zagovenkov, ledd av Mr Malyshev. Kollision i luften: i färd med att fästa, tappade följaren orienteringen och "drevs" in i ledaren underifrån. Båda flygplanen gick förlorade, piloterna kastades ut.
  • 1 augusti 1983, kraschen av MiG-23UB i 701:a UAP.
  • 26 september 1983, kraschen av MiG-23UB i 715:e UAP.
  • 3 oktober 1983, kraschen av MiG-23MLA i den 905:e IAP.
  • 13 oktober 1983, MiG-23 PrikVo, flygning från Mukachevo till Ivano-Frankivsk, piloten Major Uralov dog i en flygkrasch nära Mount Gorgan Ilemsky ( Arshitsa Range ) [133] .
  • Den 3 februari 1984 kraschade MiG-23UB från det 849:e IAP-luftförsvaret, Kupinos flygfält. Besättning, bestående av: Suppleant. AE-befälhavare för VR, 1:a klass militärpilot kapten A. M. Plaksin, AE befälhavare, 1:a klassens militärpilot Överstelöjtnant A. V. Barbakadze Planet kraschade till följd av ett pilotfel, besättningen dog.
  • 2 mars 1984, kraschen av MiG-23ML från 979:e IAP.
  • Den 5 mars 1984 kraschade MiG-23P från 393:e Iap.
  • Den 9 april 1984 kraschade MiG-23M från 5:e Iap.
  • 16 april 1984, kraschen av MiG-23MLD från 120:e IAP .
  • 1985, i 116th Center for the Combat Use of Aviation (Astrakhan), medan ett par kubanska piloter på MiG-23ML sköt mot ett träningsmål, avfyrade wingman av misstag en R-24R- missil mot sin ledare och träffade hans plan. Ledaren kastade ut, men efter landning dog han av sina skador [134] .
  • 10 juli 1986, krasch av flygplanet MiG-23UB, piloter: AE politisk officer Mr. Popov A. och AE commander p/p-k Shalamov N. Nödlandning på grund av frysning av motorhastigheten. Planet landade med ett stort underskott till banan och slutade brinna 150-200 meter från slutet. Besättningen kunde inte ta sig ut och brann ner med planet.
  • 8 augusti 1986, MiG-23UB krasch, Sokol flygfält. Besättningen är chefsnavigatören för 11:e luftförsvarsdivisionen, p-to Lugovkin och chefen för SBP för 11:e luftförsvarsdivisionen, p / p-till Tuniev V. G. När man utförde konstflyg på låg höjd kolliderade flygplanet med vattnet ytan av Tatarsundet.
  • 4 mars 1987, 683 IAP - Bobrovka. Besättning: Suppleant to-ra IAP p / p-k Dorogov och inspektör för 4:e armén p / p-k Shilov. Katastrof, pilotfel när man skjuter mot ett markmål.
  • 21 april 1987, MiG-23UB krasch, Lipetsk flygfält . Piloterna Mr Novoselov V.I. och Mr. Zakharov E.I tog bort nödflygplanet från byn. Kolybelskoe, Chaplyginsky-distriktet, Lipetsk-regionen, och dog. Postumt tilldelad Röda Banerorden.
  • 29 april 1987 krasch av MiG-23M flygplan, Kremovo flygfält, pilot st. Löjtnant E. M. Kanatnikov dog.
  • I oktober 1987 (exakt datum okänt), Shchuchin flygfält . MiG-23ML-flygplanet kolliderade med marken när de attackerade ett markmål på Ruzhany-övningsplatsen, piloten, Mr. Pigalitsyn, dog.
  • Den 14 juni 1988 kraschade MiG-23M flygplanet, Stry flygfält , pilot Mr. Lukash V. Under starten kom en fågel in i motorn, en brand bröt ut. Piloten kastade framgångsrikt ut, planet kraschade in i byn och förstörde tre hus. Två personer dog.
  • Sommaren 1988 inträffade en olycka på MiG-23UB-flygplanet från 684:e Guards Fighter Aviation Regiment : vid landning på Tiraspols flygfält träffade en fågel luftintaget på glidbacken. Piloterna tog planet till vänster om stadens centrum och stranden och lyckades kasta ut det. Instruktör Major Chmut lämnade bilen först enligt utkastningsordern, den andra piloten lyckades lämna planet i sista stund, hans fallskärm öppnades på grund av explosionen av det kraschade planet, som träffade stranden 3 meter från vattnet. När planet kraschade fick två barn som simmade bort från stranden längs dammen svåra brännskador. En tiondeklassare dog därefter på sjukhuset.
  • Den 15 november 1988 kraschade MiG-23MLD, 849:e IAP:s luftförsvarsflygfält Kupino . Vid en flygning på extremt låg höjd kolliderade flygplanet med marken, piloten, chef för VOTP AP, Mr. S. M. Kirillov, dog.
  • 12 december 1988, MiG- 23UB flygplanskrasch, Stäppflygfältet .
  • MiG-23 kraschade i Belgien den 4 juli 1989 . MiG-23M-flygplan från 871:a IAP, Kolobrzeg -flygfältet (Polen), pilot - chef för den politiska avdelningen för 239:e flygdivisionen, överste Skuridin N.E.-motor. Piloten rapporterade fel på RP och, efter att ha fått tillstånd att kasta ut, lämnade han planet. Men 6 sekunder efter att piloten lämnat bilen återställdes motorn till fungerande skick. Flygplanet, som var i stabiliseringsläget för den rumsliga positionen, fick gradvis en praktisk takhöjd på cirka 12 000 meter och fortsatte med en hastighet av cirka 740 km/h (vingen var i det minsta svepläget) västerut och korsade Polens och DDR:s territorium. Efter att flygplanet kommit in i tyskt luftrum höjdes ett par F-15 för att avlyssna. Tillsammans med F-15 flög MiG-23M över Tyskland, Nederländerna och Belgien. Till slut tog bränslet slut och MiG:en, som hölls av automatik, gick över till planering. Det obemannade flygplanet flög totalt 901 km och kraschade nära den fransk-belgiska gränsen på ett bostadshus i den belgiska byn Belleghem. När planet kraschade dog 19-årige belgaren Wim Delaret. Orsaken till motorbortfallet har inte fastställts tillförlitligt. Sovjetunionen betalade kompensation till Belgien för förstörelsen på 685 000 $ .
  • 1989, Mary-1 flygfält . MiG-23UB, aerobatics över en punkt, stannar i en tailspin. Piloterna (regementschef och stabschef) kastade ut.
  • 27 december 1989 Khalino flygfält . Löjtnant Borshchs MiG-23-flygplan hade ett motorfel. Piloten tog planet mot byn Sapogovo och kastade ut, och jaktplanet kraschade in i fältet.
  • 16 februari 1990, MiG-23 flygplanskrasch, Dombarovsky flygfält. Rålandning, skador på flygkroppen. Piloten är oskadd.
  • 26 februari 1990, MiG-23MLD flygplanskrasch, Artsyz flygfält , 737:e IAP, pilot st. Löjtnant Pervozvansky O. V. framgångsrikt utskjuten. Planet kraschade på grund av fullständig uttömning av bränsle på ett avstånd av 3 km från flygfältet.
  • Den 24 mars 1990, vid Burevestnik -flygfältet på eftermiddagen i PMU, inträffade en MiG-23MLD-krasch, lotsad av ställföreträdande regementschef, militärpilot av 1:a klass, överstelöjtnant Bodyak A.V. Vid den 15:e minuten av flygningen upphörde flygplanets radarledningar och radiokommunikationen med besättningen. Besättningen på räddningshelikoptern Mi-8t hittade olycksplatsen på ett avstånd av 28 km från flygfältet och 7 km från kusten. Piloten dog. Orsaken till flygolyckan kunde inte fastställas på grund av att planet kraschade in i Okhotskhavet till ett stort djup.
  • 4 april 1990, dag, SMU. Kraschen av MiG-23UB-flygplanet, Meria -flygfältet , 841:a gmapib, piloternas flygchef Mr. Shebet V.N. och AE-chef Mr. Levakhin E.N. När flygplanet flög på extremt låg höjd kolliderade flygplanet med vattenytan. Orsaken till LP har inte fastställts.
  • Den 17 maj 1990, kraschen av MiG-23M-flygplanet, Dombarovsky-flygfältet, piloten l-t Kuleshov V. M. Som ett resultat av en rad grova fel under landning och felaktiga uppmaningar från RP, halkade flygplanet oförskämt och kollapsade, piloten dog .
  • 18 maj 1990, MiG-23M flygplanskrasch, flygfält 10:e sektionen , pilot, stabschef för AE Kapten Tsukanov G.A. Av okänd anledning inträffade för tidig bränsleförbrukning och motoravstängning. Piloten kastades ut.
  • 14 juni 1990, MiG-23M flygplanskrasch, Meriya flygfält , pilot Lt Boyarov Yu. I. Av okänd anledning släpptes motorolja, följt av motorstopp. Planet kraschade i havet vid landning, piloten kastade ut.
  • 29 juni 1990, MiG-23M flygplanskrasch, Salsk flygfält , kadetten Derevyanko O.S. Fel i motorns bränsleutrustning, uttryckt i en onormal reaktion på gasreglagets rörelse. Piloten kastade ut.
  • 5 september 1990, MiG-23MLD flygplanskrasch, Postovaya flygfält, pilot st. Löjtnant Priezzhev V.V. Motorbrand. Piloten drog bilen till stranden och kastade ut säkert på 900 meters höjd.
  • 15 oktober 1990, krasch av MiG-23P-flygplanet, Privolzhsky-flygfältet, 393:e GIAP, pilot st. Löjtnant Vlaznev S.A. dog.
  • 26 oktober 1990, MiG-23P flygplan, Tunoshna flygfält. Flygplanet kraschade på grund av överbelastning.
  • 30 november 1990, MiG-23MLD-olycka, Postovaya flygfält, 308:e Iap.
  • 31 januari 1991, MiG-23P flygplanskrasch, Dombarovsky-flygfältet, pilotflygbefälhavare Mr. Plotnikov E.E. Under flygningen inträffade ett motorfel med förstörelsen av huvudförbränningskammarens kropp. Piloten kastade ut.
  • 8 april 1991 120:e Iap, Domna . MiG-23UB kraschar.
  • 3 juni 1991, olyckan med MiG-23MLD-flygplanet, Central Corner-flygfältet, piloten, chefen för VOTP AP, Ivanenko V.G.-katapulten. Anledningen till LP:n är reparation av U-135-enheten av dålig kvalitet på ARP.
  • Den 7 juni 1991 klockan 20:32 på Daugavpils flygfält kraschade ett stridsövningsflygplan MiG-23 från PribVO Air Force. Besättningen på överste Osipovsky V. L. och seniorlöjtnant Klimov A. A. dog. Planet kraschade på flygplatsen. Det finns inga dödsoffer eller förstörelse på jorden. Stridsträningsflygplanet hade inga vapen och ammunition ombord.
  • 5 juli 1991, MiG-23P flygplanskrasch, Tunoshna flygfält, pilot st. Löjtnant Alyushin V.V. I den sjunde minuten av flygningen inträffade ett motorfel, som det konstaterades, på grund av "träff av ett främmande metallföremål". Piloten kastade ut.
  • 15 juli 1991, kraschen av MiG-23P flygplan i Nizhny Tagil, pilot - flygbefälhavare kapten A. I. Khokhlov, SMU. Planet träffade marken på grund av ett fel i pilottekniken.
  • 21 januari 1992, MiG-23P flygplanskrasch, Nizhny Tagil flygfält, pilot chef för SLI p / p-k Marin V. N. Fire, piloten kastas ut.
  • 11 februari 1992, MiG-23MLD flygplanskrasch, Khvalynka flygfält, pilotflygchef Mr Shudrya N.I. Motorbrand på grund av förstörelse av förbränningskammaren. Piloten kastade ut säkert på 200 meters höjd medan flygplanet roterade.
  • 9 april 1992, MiG-23UB flygplanskrasch, Salsk flygfält, piloterna Pavlenko I.V. och Mr. Chechetka V.D. Flygning av flygplanet efter motorbyte. Motorbortfall till följd av att ett främmande föremål (verktyg) kommit in i gas-luftbanan. Besättningen kastade ut.
  • 28 april 1992, krasch av MiG-23UB flygplan, Danilovo flygfält, piloter Mr. Polukarov V. S. och instruktör biträdande befälhavare för IAP för arbete med l / s p / c Chelpanov V. Yu. Stalning av flygplanet som ett resultat av pilot fel. Besättningen dog.
  • 27 maj 1992, MiG-23MLD flygplanskrasch, Postovaya flygfält, pilot p/p-k Shulga V.I. Trötthetsfel på motorkompressordelar. Piloten drog bilen till det sista och kastade ut under landningsinflygningen på 300 meters höjd.
  • 18 januari 1993, MiG-23MLD flygplanskrasch, Burevestnik flygfält, pilotflygbefälhavare, Mr L. Rybakov. Motorfel, piloten kastades ut.
  • I mars 1993, ställföreträdande befälhavaren för 152:a IAP, överstelöjtnant N. E. Osaulenko, vid landning vid MiG-23, fungerade inte näslandningsstället. Piloten tog bort planet från flygfältet. Där utförde Osaulenko en kaskad av konstflyg med höga g-krafter och tvingade därmed det främre landstället att lämna sin nisch, varefter han landade [18] .
  • 24 juni 1993 MiG-23UB krasch, Dombarovsky flygfält, piloter st. Löjtnant Chernov L. V. och flygchef Olar L. G. Fel i kontrollsystemet. Vid landning beslutade piloterna att lämna den dåligt kontrollerade maskinen och kastas ut säkert på en höjd av 120 meter.
  • 11 augusti 1993 (1983?) året, MiG-23UB flygkrasch, Kupino flygfält, piloter l-t Anokhin E. A. och p/p-k Tumanov V. V. Befälhavare för 3:e skvadronen och utbildad pilot (löjtnant). Progressiv "get" vid landning, ett försök av instruktören att gå runt med motorns effekt till "maximum" och frigöring av bromsfallskärmen av den tränade piloten, förlust av hastighet och avstängning av flygplanet på vingen. Besättningen kastade framgångsrikt ut på en höjd av 5-10 meter, det okontrollerade flygplanet landade i slutet av banan och rullade in i en björkdunge.
  • 2 mars 1994, MiG-23P flygplanskrasch, Khalino flygfält, DPMU. Självavstängning av motorn under flygning som ett resultat av förlusten av kompressorns gasdynamiska stabilitet på grund av skador på dess element av bladet på luftbypassfästet på grund av dess utmattningsfel. Major Vladimir Zhivolup försökte tre gånger utan framgång starta motorn. Planet planerade och piloten försökte ta jaktplanet bort från staden. Planet kraschade i utkanten av Kursk , skar genom en glänta i en björkdunge och förstörde bostadshus nr 59-a längs Bratskaya Street. Trähuset fattade eld och en äldre kvinna dog i branden och två bebisar drogs ut ur det brinnande huset av en postkvinna som gick förbi. Piloten överlevde.
  • 6 september 1994, MiG-23UB krasch, Tunoshna flygfält, piloterna Yu Zaripov och A. Kostenich Traditionell avskedsflygning av det sista flygplanet över garnisonen (alla de andra har redan kört om). När det andra passet utfördes på 50 meters höjd utfördes en rullning utan att öka stigningen - flygplanet kolliderade med marken.
  • 22 mars 1995, MiG-23UB krasch, Privolzhsky flygfält. bås. Under utkastningen fick instruktören lindriga skador, piloten dog på grund av låghöjdsreserven.
  • Den 10 november 1995 kraschade en MiG-23 från det indiska flygvapnet in i en skog [135] .
  • Den 12 februari 1996 kraschade MiG-23P flygplanet, Nizhny Tagil flygfält, pilot - ställföreträdande befälhavare för AE, Mr Gorban A.A. Självavstängning av motorn på grund av förstörelsen av ND-55 sensorpumpen. Piloten kastade ut.
  • 4 april 1997 MiG-23UB flygplanskrasch, Salsk flygfält, 4:e års kadett Simonov D. I. och instruktörspilot st. Löjtnant Meleshkin S.P. Tre misslyckade landningsinflygningar gjordes och sedan ett utkast i utgångszonen efter fullständig uttömning av bränsle. Skälen till LP är att flygläraren hamnar i förhållanden som inte motsvarar nivån på hans utbildning.
  • Den 5 juli 2016, under en sortie, kraschade MiG-23 från det libyska flygvapnet nära Benghazi. Piloten - översten för flygvapnet Idris al-Obeidi kastades ut, men dog av sina skador [136] [137] .
  • Den 21 september 2016 kraschade en MiG-23 efter att ha lyft norr om Damaskus, i östra Qalamoun-regionen, i territorium som kontrolleras av IS [138] .
  • Den 22 december 2016 kraschade det libyska flygvapnets MiG-23UB nummer 8272. Orsaken till kraschen är fortfarande okänd. Pilot-instruktören dog [139] [140] .

Bevarade kopior

Taktiska och tekniska egenskaper

Datakälla: Praktisk aerodynamik för MiG-23ML och MiG-23UB [144] ; S. Moroz "Fighter MiG-23" [145]

TTX MiG-23 av olika modifieringar
MiG-23ML MiG-23UB
Specifikationer
Besättning ett 2
Längd , m 16.7 16.42
Vingspann [1 . 1] , m 7,78 / 14,0
Höjd , m 5.0 4,82
Vingeyta , m² 34,16 / 37,27
Vingformat 1,48 / 5,26
Vingavsmalnande förhållande 2,36 / 2,95
Svepvinkel längs framkanten
(enligt indikatorn i sittbrunnen) 		74°40' / 47°40' / 18°40'
(72° / 45° / 16°)
Chassibas , m 5,77 5,81
Chassispår , m 2,66 2,86
Tomvikt , kg 10 550 10 700
Normal startvikt , kg 15 600 15 150
Maximal startvikt , kg 20 100 18 970
Bränslemassa , kg 3319 3120
Bränslevolym , l 4300 4050
Power point 1 ×  R35 turbofläkt 1 ×  R27F2M -300 turbofläktmotor
Efterbrännares dragkraft ,
kgf (kN) 		1×8550 (83,9) 1 × 6900 (67,7)
Efterbrännares dragkraft ,
kgf (kN) 		1 × 13 000 (127,5) 1×10 000 (98,1)
Flygegenskaper
Oslagbart machnummer 2,35
Maxhastighet , km/ h 2500
Max markhastighet , km/h 1400
Utbrytningshastighet , km/h 280 290
Landningshastighet , km/h 250 260
Praktisk räckvidd , km
(på 200 m höjd med 2 ×  R-23 ) 		900 —
Praktisk räckvidd , km
(på en höjd av 10-12 km, vid M = 0,74-0,77) 		1450 1210
Färjeräckvidd , km 2360 (med 3 ×  PTB ) 1550 (med 1 ×  PTB )
Praktiskt tak , m 17 700 15 800
Stighastighet , m/s 215 [1. 2] 145 [1. 3]
Startkörning , m 450 700
Löplängd [1. 4] , m 750/880 850/1250
Vingbelastning (beräknad) [1. 5] , kg/m² 456,7 / 418,6 443,5 / 406,5
Dragkraft-till-vikt-förhållande (beräknat) [1. 5] [1. 6] 0,548 / 0,833 0,455 / 0,66
Maximal driftöverbelastning + 8,5 g + 8,0 g
Aerodynamisk kvalitet 12.1 —
Beväpning
Skytte och kanon 1 × 23 mm pistol GSh-23L
upphängningspunkter 5
Luft-till-luft missiler 2 ×  R-23R/T eller R-24R/T
2-4 ×  R-13M eller 2-6 R-60 		4 ×  R-3s eller R-13M eller R-60
Luft-till-yta-missiler 2 ×  Kh-23M
NAR 4 × 16 ×  S-5 eller 2 ×  S-24B 4 × 16 ×  eller 2 × 32 ×  S-5 eller 2 ×  S-24B
flygbomber upp till 2000 kg upp till 1000 kg

Anteckningar

Kommentarer
  1. ↑ Nedan: vid maximal/minsta svepvinkel.
  2. ↑ S 2 ×  R-23 .
  3. ↑ S 2 ×  R-13 .
  4. ↑ Med dragränna / utan dragränna.
  5. ↑ 1 2 Vid normal startvikt.
  6. ↑ Vid maximal dragkraft / efterbrännare.
Källor
  1. ↑ 1 2 Variabel geometri Arkivkopia daterad 17 februari 2020 på Wayback Machine / Historia // RAC MiG
  2. ↑ Militär paritet. Aircraft Design Bureau uppkallad efter A.I. MIKOYAN. Del 2 (MiG-21 och MiG-23) . Tillträdesdatum: 6 juni 2010. Arkiverad från originalet 4 mars 2016.
  3. ↑ Illustrerad katalog-kalender om flyg, flygteknik, raketteknik och astronautik. M.: Aviamir Publishing House, 2008, sid. 25 juni.
  4. ↑ Det indiska flygvapnet tog farväl av MiG-23-jaktplanet Arkivexemplar av 10 mars 2016 på Wayback Machine // Lenta.ru
  5. ↑ MiG-23 Rakshak / Vijay Arkiverad 16 november 2011 på Wayback Machine // globalsecurity.org
  6. ↑ Indiskt flygvapen för att pensionera MiG-23-jaktplan Arkiverad 16 februari 2011 på Wayback Machine (Xinhua)   (tillträde 3 mars 2012)
  7. ↑ Alexander Gomzin. Kazan "Falcon" vinner höjd  // Militärparad: journal. - 2009. - Januari-februari ( nr 1 (91) ). - S. 68, 69 .
  8. ↑ MiG-23 i Mellanöstern . Tillträdesdatum: 12 juni 2013. Arkiverad från originalet 26 februari 2009.
  9. ↑ 1 2 Syriska luft-till-luft-segrar sedan 1948 . Hämtad 12 juni 2013. Arkiverad från originalet 4 mars 2016.
  10. ↑ Shlomo Aloni. Arabisk-israeliska luftkrig 1947-82. - Osprey Publishing / Combat Aircraft, nummer 23, 2001. - S. 88.
  11. ↑ Israels flygvapenflygplansinventering. David Lednicer . Datum för åtkomst: 16 juli 2014. Arkiverad från originalet den 29 oktober 2007.
  12. ↑ Slåss för berget Hermon . Hämtad 27 april 2019. Arkiverad från originalet 14 april 2016.
  13. ↑ J-7 (J-7I) . Hämtad 12 juni 2013. Arkiverad från originalet 19 oktober 2012.
  14. ↑ Stridsanvändning av J-7 . Hämtad 20 juni 2013. Arkiverad från originalet 20 juni 2013.
  15. ↑ Igor Seidov. Turkmensk luftgräns . Himlens hörn . Hämtad 28 augusti 2015. Arkiverad från originalet 27 januari 2016.
  16. ↑ Copters nedskjutna  : [ eng. ] // The Day . - 1978. - 17 juli. - S. 38.
  17. ↑ David Lednicer. Flygplan störtade under det kalla kriget och  därefter . Silent Warriors (8 november 2005). — "Helikoptrarna fångades upp lite senare av MiG-23M pilot VI Shkinder. Han avfyrade två R-60 (AA-8 Aphid) missiler, sköt ner en Chinook och dödade åtta besättningsmedlemmar. Han avfyrade sedan sin GSh-23L 23 mm kanon mot en annan Chinook, vilket tvingade den att landa nära Gjaurs." Datum för åtkomst: 21 januari 2016. Arkiverad från originalet den 16 juli 2011.
  18. ↑ 1 2 3 4 På det kalla krigets södra gränser (en skiss över 17:e luftvärnsdivisionens historia). Igor A. Seidov. Flyg och tid. 2000 nr 3
  19. ↑ Från historien om MiG-23Ms arkivexemplar av 18 januari 2012 på Wayback Machine . B. morrade. 2000.
  20. ↑ MiG-23MLD . Hämtad 6 augusti 2017. Arkiverad från originalet 26 juli 2017.
  21. ↑ 1 2 3 Sovetsky svaz. Sestřely přiznání příslušníků sovětského letectva behem studene valky. Jan J. Safarik (på tjeckiska)
  22. ↑ 1 2 Egyptiska Air-to-Air segrar sedan 1948. ACIG Team. 20 februari 2008
  23. ↑ Libyan Air Wars: Del 2: 1985-1986. Tom Cooper, Arnaud Delande, Albert Grandolini. Helion & Co. P.15
  24. ↑ Libyen och Egypten, 1971-1979. Tom Cooper. 12 maj 2009
  25. ↑ 1 2 Egyptisk-Libyen konflikt. skywar . Hämtad 25 juli 2017. Arkiverad från originalet 16 maj 2017.
  26. ↑ Våldets rötter: En historia om krig i Tchad. MJ Azevedo, Routledge, 2005. P.139
  27. ↑ 1 2 Olika Mellanösterns luft-till-luft-segrar sedan 1964 . Tillträdesdatum: 18 juni 2013. Arkiverad från originalet 4 mars 2016.
  28. ↑ MiG-23 Flogger i Mellanöstern. Tom Cooper. Helion och Company. 2018. S.45
  29. ↑ BRAND PÅ PRÄRIEN (otillgänglig länk) . Hämtad 18 juni 2013. Arkiverad från originalet 12 december 2013. 
  30. ↑ Spencer C. Tucker. A Global Chronology of Conflict: From the Ancient World to the Modern Middle East, sid. 2572.
  31. ↑ Libyer sägs bomba Tchad i område som försvaras av Frankrike. The New York Times. 5 januari 1987 Hämtad 30 september 2017. Arkiverad från originalet 2 november 2017.
  32. ↑ Chadians Down a Lybian Jet Over Oasis. Gernard Gwertzman. The New York Times. 6 januari 1987 Hämtad 30 september 2017. Arkiverad från originalet 2 november 2017.
  33. ↑ MJ Azevedo. The Roots of Violence: A History of War in Chad, s.89
  34. ↑ MiG-23 Flogger i Mellanöstern. Tom Cooper. Helion och Company. 2018. P.48,49
  35. ↑ Iran-Irakkriget. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015 P.24.519.520
  36. ↑ Massförstörelsevapen: En encyklopedi av världsomspännande politik, teknologi och historia. ABC-Clio, 2004, sid. 165
  37. ↑ "Generalmajor Alwan Al-Abuosi: Ingen i flygvapnet använde någonsin kemiska vapen. Vissa människor har sagt det, men det stämmer inte.” Saddams generaler: Perspektiv på Iran-Irakkriget. National Intelligence Council, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Institutet för försvarsanalyser. 2011. P.202,203
  38. ↑ Iranska tigrar i krig: Northrop F-5A/B, F-5E/F och undervarianter i iransk tjänst sedan 1966. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2015 P.23.24
  39. ↑ Iran-Irakkriget. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. S.142
  40. ↑ MiG-23 Flogger i Mellanöstern. Tom Cooper. Helion och Company. 2018.S.23
  41. ↑ Desert Warriors Iransk arméflyg i krig. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. S.39
  42. ↑ Desert Warriors: Iransk arméflyg i krig. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. S.40
  43. ↑ Iranska F-4 Phantom II-enheter i strid. Farzad Bishop, Tom Cooper. Osprey Publishing. 2003
  44. ↑ Iranska tigrar i krig: Northrop F-5A/B, F-5E/F och undervarianter i iransk tjänst sedan 1966. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2015 s.35
  45. ↑ Irakiska kämpar: 1953-2003: Kamouflage och markeringar. Brigg. Gen. Ahmad Sadik, Tom Cooper, Casemate Publishers, 2008. S.95
  46. ↑ "Under de 15 dagarna av operationen förstördes tre IRIAA-helikoptrar, inklusive två Bell214A, på marken av IrAF MiG-23BNs"/Desert Warriors: Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. S.225
  47. ↑ Irakiska hägringar. Familjen Dassault i irakisk tjänst. Tom Cooper, Milos Sipos. Helion & Co. 2019. P.57,58
  48. ↑ Jaktbombplan MiG-27/Iraq. Flyg och tid. 2004 nr 11
  49. ↑ Tankerkriget, 1980-1988 . Datum för åtkomst: 19 juni 2014. Arkiverad från originalet 29 november 2014.
  50. ↑ Förlust av MiG-23BN 1987-01-23 . Hämtad 17 januari 2021. Arkiverad från originalet 22 januari 2021.
  51. ↑ Iranska tigrar i krig: Northrop F-5A/B, F-5E/F och undervarianter i iransk tjänst sedan 1966. Babak Taghvaee. Helion och Company. 2015. S.46
  52. ↑ 1 2 3 En analytisk studie om orsakerna till irakiskt flygplans utslitning under Iran-Irakkriget. Irakiska flygvapnet och luftförsvarskommandot. Maj 1991 (originalrapport på arabiska, översatt till engelska i oktober 2007)
  53. ↑ Irakiskt flygvapen sedan 1948, del 2 . Hämtad 10 oktober 2014. Arkiverad från originalet 18 oktober 2014.
  54. ↑ Cooper, Tom; Bishop, Farzad (2003). Iranska F-4 Phantom II-enheter i strid. London: Osprey Publishing. s. 87-88
  55. ↑ Cooper, Tom; Bishop, Farzad (2004). Iranska F-14 Tomcat-enheter i strid. London: Osprey Publishing. s. 85-88
  56. ↑ Iranska flygvapenförluster . Hämtad 25 maj 2013. Arkiverad från originalet 29 maj 2019.
  57. ↑ Iranska luft-till-luft-segrar 1976-1981 . Hämtad 15 juni 2014. Arkiverad från originalet 1 juli 2015.
  58. ↑ Iranska luft-till-luft-segrar, 1982-idag . Hämtad 24 juni 2013. Arkiverad från originalet 1 juli 2015.
  59. ↑ Irakiska luft-till-luft-segrar sedan 1967 . Hämtad 15 juni 2014. Arkiverad från originalet 16 oktober 2015.
  60. ↑ Tom Cooper. MiG-23 Flogger i Mellanöstern. P.41.
  61. ↑ 1 2 3 Tidiga MiG-23M/MS Floggers i aktion . Tillträdesdatum: 18 juni 2013. Arkiverad från originalet 4 oktober 2013.
  62. ↑ Svetozar Jokanovic. MiG-23 i Jugoslaviens skyar // Aviation and cosmonautics  : journal. - 2016. - Nr 8 . - S. 22-25 .
  63. ↑ Afghanistan, 1979-2001; Del 1 . Hämtad 15 juni 2014. Arkiverad från originalet 4 mars 2016.
  64. ↑ Farliga himlar i Afghanistan [Erfarenhet av stridsanvändning av sovjetisk luftfart i ett lokalt krig, 1979-1989]. M. Zhirokhov.
  65. ↑ Rapport från chefen för den centrala säkerhetstjänsten för flygvapnet i den 40:e armén, överste Ivchenko, "Rebellernas förmåga att använda MANPADS på DRA:s territorium" / V. V. Gagin. Luftkrig i Afghanistan. - ILDVA, Voronezh, 2004, s. 94
  66. ↑ Afghanistan. Krig i luften. Viktor Markovsky . Hämtad 28 oktober 2018. Arkiverad från originalet 18 juli 2021.
  67. ↑ Flygplansdetaljer för F-16 #81-0918 . Hämtad 23 juli 2017. Arkiverad från originalet 30 juli 2017.
  68. ↑ MiG-23-jaktare i Afghanistan. Aviation and Cosmonautics 2012 № 3,4,5
  69. ↑ Sovjetiska luft-till-luft-segrar under det kalla kriget . Hämtad 12 juni 2013. Arkiverad från originalet 17 april 2016.
  70. ↑ Mellankrigstiden . Hämtad 17 januari 2017. Arkiverad från originalet 13 juni 2021.
  71. ↑ Två MiG-23MS, som var på låg omloppsbana över norra Libanon, var vektoriserade för att avlyssna, och de lyckades skjuta ner två A-4 Skyhawks. . Hämtad 25 maj 2013. Arkiverad från originalet 14 juli 2012.
  72. ↑ 1 2 3 Oleg Granovsky. Förluster av det israeliska flygvapnet i Libanon (otillgänglig länk) . krig på nätet . Tillträdesdatum: 12 januari 2013. Arkiverad från originalet 12 januari 2013. 
  73. ↑ skywar.ru - Strider i Libanon . Hämtad 17 juni 2013. Arkiverad från originalet 11 oktober 2014.
  74. ↑ Vladimir Ilyin. MiG-23 i Mellanöstern . Tillträdesdatum: 20 juli 2008. Arkiverad från originalet den 29 augusti 2008.
  75. ↑ Ilyin V. E., Levin M. A. Fighters. - M .: Victoria, AST, 1996, sid. 78.
  76. ↑ Vladimir Babich. MiG-23MF i det libanesiska kriget . Hämtad 20 juli 2008. Arkiverad från originalet 9 juni 2008.
  77. ↑ Israeliska F-15 örnenheter i strid. Shlomo Aloni. Osprey Publishing. 2006
  78. ↑ Syriska stridsvagnsjägare i Libanon, 1982 . Hämtad 2 juli 2013. Arkiverad från originalet 12 november 2013.
  79. ↑ Tank M-60. Drift och stridsanvändning . Hämtad 2 juli 2013. Arkiverad från originalet 14 december 2013.
  80. ↑ V. Markovsky. Varm juni 1982 . Hämtad 17 juni 2013. Arkiverad från originalet 17 januari 2012.
  81. ↑ Israeliska markstyrkor under den inledande perioden av kriget i Libanon, 06-11.06.82 (otillgänglig länk) . Hämtad 30 juli 2013. Arkiverad från originalet 21 juli 2015. 
  82. ↑ Israeliska luft-till-luft-segrar sedan 1974 . Tillträdesdatum: 30 juli 2013. Arkiverad från originalet den 17 juni 2013.
  83. ↑ Vladimir Ilyin. Kampanvändning av MiG-23 Arkiverad 5 december 2010 på Wayback Machine
  84. ↑ Shlomo Aloni. Israeliska F-15 örnenheter i strid. Osprey Publishing, 2006, sid. 88.
  85. ↑ McDonnell Douglas F-15 Eagle Losses & Ejections (länk inte tillgänglig) . Hämtad 2 mars 2008. Arkiverad från originalet 21 december 2007. 
  86. ↑ Andra incidenter över Libanon och Syrien. skywar . Hämtad 23 juli 2017. Arkiverad från originalet 11 oktober 2014.
  87. ↑ 1 2 Internationalister . Hämtad 24 juli 2017. Arkiverad från originalet 24 januari 2018.
  88. ↑ "Dessutom vann kubanska MiG:s luftöverlägsenhet över slagfältet och trakasserade ständigt sydafrikanska enheter, kraftigt förestående deras rörelser och tystade G-5- och G-6-artilleripjäserna som tidigare hade dominerat striderna." Armies of Sand: The Past, Present, and Future of Arab Military Effectiveness. Kenneth M. Pollack. Oxford University Press. 2019. S.95-96
  89. ↑ Kuba 1988. Rösta av Amerika-Radio Marti program, kontor för forskning och politik, United States Information Agency. Transaktionsutgivare. 1991. P.268
  90. ↑ Den kubanska interventionen i Angola, 1965-1991: Från Che Guevara till Cuito Cuanavale. Edward George, Routledge, 2004. P.244-245 . Hämtad 28 januari 2017. Arkiverad från originalet 22 juli 2016.
  91. ↑ Den kubanska MiG-23 i luft-mark-aktion (i Angola). Roben Urribarres . Hämtad 29 juli 2017. Arkiverad från originalet 29 juli 2017.
  92. ↑ Kubanska piloter som dog i Angola . Tillträdesdatum: 19 juni 2014. Arkiverad från originalet 24 juli 2013.
  93. ↑ Den kubanska MiG-23 i luft-luft-aktion (i Angola). Ruben Urribarres . Hämtad 29 juli 2017. Arkiverad från originalet 29 juli 2017.
  94. ↑ Olika afrikanska luft-till-lufta segrar . Hämtad 12 juni 2013. Arkiverad från originalet 25 september 2013.
  95. ↑ 1999 - År av generaliserat folkligt motstånd . Hämtad 12 augusti 2013. Arkiverad från originalet 11 december 2013.
  96. ↑ MiG-23 i Angola . Hämtad 30 maj 2017. Arkiverad från originalet 28 maj 2017.
  97. ↑ 1 2 Irakiska perspektiv projekterar fas II. Um Al-Ma'arik (Alla striders moder): Operationella och strategiska insikter från ett irakiskt perspektiv, volym 1 (reviderad maj 2008). Kevin M Woods Institutet för försvarsanalyser. 2008. S.353 . Hämtad 22 maj 2019. Arkiverad från originalet 17 maj 2019.
  98. ↑ MiG-23 Flogger i Mellanöstern. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. S.54
  99. ↑ Irakiska MiG-23 . Tillträdesdatum: 18 juni 2013. Arkiverad från originalet 4 oktober 2013.
  100. ↑ Jan J. Safarik. Irak. Gulfkriget 1991. Aerial Victory  Credits . Air Aces (14 januari 2022). Hämtad 3 mars 2022. Arkiverad från originalet 17 juli 2011.
  101. ↑ Utslitning av stridsflygplan för koalition med fasta vingar i ökenstorm . Hämtad 18 juni 2013. Arkiverad från originalet 12 mars 2012.
  102. ↑ US Air-to-Air segrar under Operation Desert Storm . Datum för åtkomst: 18 juni 2013. Arkiverad från originalet 29 november 2014.
  103. ↑ 1 2 MiG-23 Flogger i Mellanöstern. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. P.54,55,72
  104. ↑ Förluster av det irakiska flygvapnet 1988 - 91. . Datum för åtkomst: 7 juli 2013. Arkiverad från originalet 24 juli 2013.
  105. ↑ Förluster av det irakiska flygvapnet 1980 - 91. Mikhail Zhirokhov (otillgänglig länk) . Hämtad 22 maj 2019. Arkiverad från originalet 17 maj 2019. 
  106. ↑ Sudan: krig utan slut. Mikhail Zhirokhov. KR 1-2 (januari-februari) 2014
  107. ↑ MiG-23 Flogger i Mellanöstern. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. S.57
  108. ↑ 1 2 MiG-23 Flogger i Mellanöstern. Tom Cooper. Helion och Company. 2018. S.61
  109. ↑ Syrian Air-to-Air Victories sedan 1948  (  otillgänglig länk) . Hämtad 14 november 2014. Arkiverad från originalet 19 juni 2013.
  110. ↑ 1 2 Drönare tappar som flugor från himlen över Syrien Nedskjutningar börjar bli vardagliga. Tom Cooper. 22 juni 2017 Hämtad 10 februari 2018. Arkiverad från originalet 8 november 2019.
  111. ↑ Kända incidenter/Etiopien. skywar . Hämtad 22 augusti 2021. Arkiverad från originalet 17 maj 2021.
  112. ↑ Libyska rebeller lanserade två MiGs och en helikopter i strid Arkivexemplar av 15 mars 2016 på Wayback Machine // Lenta.RU (17 mars 2011)
  113. ↑ Libyska revolutionen . Hämtad 19 juni 2014. Arkiverad från originalet 21 april 2013.
  114. ↑ MiG-23 Flogger i Mellanöstern. Tom Cooper. Helion och Company. 2018. S.60
  115. ↑ Libyska stridsflygplan som är pro-Tobruk lanserar anfall nära Tripoli . Hämtad 12 april 2015. Arkiverad från originalet 3 april 2015.
  116. ↑ Syriska revolutionen . Tillträdesdatum: 16 juni 2014. Arkiverad från originalet 4 december 2013.
  117. ↑ Syriska revolutionen, s.2 (otillgänglig länk) . Tillträdesdatum: 28 juni 2015. Arkiverad från originalet 4 mars 2016. 
  118. ↑ World Air Forces 2011/2012, s.25, World Air Forces, s.30.
  119. ↑ Mellanöstern . Hämtad 16 juli 2017. Arkiverad från originalet 13 juli 2017.
  120. ↑ TDF säger att de har skjutit ner en annan etiopisk flygvapnets Mi-35 attackhelikopter . Hämtad 25 november 2021. Arkiverad från originalet 25 november 2021.
  121. ↑ Irakiska luft-till-luft-segrar sedan 1967 . Hämtad 4 juli 2013. Arkiverad från originalet 4 oktober 2013.
  122. ↑ Internationellt institut för strategiska studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 266. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  123. ↑ Internationellt institut för strategiska studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 355. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  124. ↑ Internationellt institut för strategiska studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 430. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  125. ↑ Internationellt institut för strategiska studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 289. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  126. ↑ Internationellt institut för strategiska studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - P. 393. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  127. ↑ Internationellt institut för strategiska studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 342. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  128. ↑ MiG-23 Arkiverad 6 december 2014 på Wayback Machine . Aripi-argintii.
  129. ↑ F-117A: General Robert M Bonds krasch Arkiverad 23 mars 2012 vid Wayback Machine .
  130. ↑ M. M. Komarov (1937-1970) (otillgänglig länk) . Hämtad 22 oktober 2017. Arkiverad från originalet 6 oktober 2017. 
  131. ↑ MiG-23ML kraschar . Hämtad 9 april 2011. Arkiverad från originalet 21 februari 2011.
  132. ↑ "Encyclopedia of Testers" - Mamontov Gennadij Vladimirovich . Hämtad 30 april 2011. Arkiverad från originalet 6 maj 2012.
  133. ↑ Identifiera ett plan som kraschade i Karpaterna. Arkiverad 30 december 2014 på Wayback Machine Corner of the Sky
  134. ↑ Anton Pavlov. Essä om historien om 116 CBPA . Hämtad 3 juli 2013. Arkiverad från originalet 8 maj 2013.
  135. ↑ MiG-23 kraschar . Hämtad 9 april 2011. Arkiverad från originalet 9 mars 2017.
  136. ↑ En vinischuvach, som bombade islamisterna, bröts i Libyen . Hämtad 24 augusti 2020. Arkiverad från originalet 1 mars 2022.
  137. ↑ MiG-23-jaktplan kraschade i Libyen. REN TV . Hämtad 6 juli 2016. Arkiverad från originalet 7 juli 2016.
  138. ↑ ISIS-militanter sköt ner ett militärplan i Syrien: Incidenter: Världen: Lenta.ru . Hämtad 21 september 2016. Arkiverad från originalet 22 september 2016.
  139. ↑ Oryx på Twitter: "Libya Dawn förlorade sin sista operativa MiG-23UB idag, båda piloterna dödade
  140. ↑ MiG-23 kraschade i Libyen . REN TV (22 december 2016). Hämtad 23 december 2016. Arkiverad från originalet 23 december 2016.
  141. ↑ MiG-23 på en piedestal vid ingången till Bogorodsk . Hämtad 6 juli 2020. Arkiverad från originalet 21 september 2020.
  142. ↑ 11 - Mikoyan-Gurevich MiG-23UB, MSN 0102 (otillgänglig länk) . Hämtad 5 november 2014. Arkiverad från originalet 5 november 2014. 
  143. ↑ En MiG-23 MLD-jaktplan installerades vid ingången till Stary Oskol . oskol.city. Hämtad 4 mars 2019. Arkiverad från originalet 6 mars 2019.
  144. ↑ Praktisk aerodynamik för flygplanen MiG-23ML och MiG-23UB. - M . : VVIA im. Zjukovsky. — 368 sid. - (Handledning).
  145. ↑ Moroz Sergey. Fighter MiG-23. - Moskva: Exprint, 2005. - 48 sid. — (Uttryck: Flygfonden). - 2000 exemplar.  — ISBN 5-94038-090-5 .

Litteratur

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
I bibliografiska kataloger
 Flygplansmärket "MiG"
Fighters / interceptors
Trummor
Intelligens
Träning
Civil
  • I-1L
  • T-208 Eagle
experimentell
Projekt