AS2

АЧ2 ( tjeckoslovakiskt tillverkad bil, typ 2; fabrikstypbeteckningar - från 91M 0 till 91M 3 ) - järnvägsvagn , tillverkad av den tjeckoslovakiska fabriken Vagonka Studenka ( Vagonka Studenka) från 1984 till 1990 för behoven hos järnvägarna i Sovjetunionen . Tillsammans med rälsvagnarna producerades APC2-släpvagnar, strukturellt förenade med dem, två för varje rälsvagn, vilket möjliggjorde bildandet av dieseltåg [till 8] .

Totalt tillverkades 122 ACH2-rälsvagnar och 244 APC2-släpvagnar (122 trevagnssektioner). Några av dem började användas som servicebilar, i regel utan APC2-bilar. De var i passagerardrift från 1985 till 2020 och kördes som regel tillsammans med APC2-bilar. År 2021 var en betydande del av järnvägsvagnarna avvecklade, och resten används endast som servicevagnar, utan APC2-vagnar.

Historik

Skapande och släpp

1977 , vid den tjeckoslovakiska Škoda -anläggningen för Sovjetunionens järnvägar, byggdes tre fyraxlade passagerarrälsvagnar ACh0 med elektrisk transmission . Med hänsyn till erfarenheterna av deras drift beslutade Sovjetunionens järnvägsministerium att i Tjeckoslovakien beställa liknande designrälsvagnar med en dieselmotor och en överföring av sovjetisk produktion för att förenkla deras underhåll. Som ett kraftverk beslutades det att använda en liknande som används på dieseltåg DR1 , bestående av en dieselmotor av M756-serien och en hydrodynamisk transmission GDP-1000 [1] .

År 1981 började Vagonka Studenka-fabriken på order av Sovjetunionens järnvägsministerium designa och tillverka delar till nya järnvägsvagnar. För att utöka möjligheterna till rälsvagnsdrift i förortstrafiken beslöts att tillsammans med tvåhytters rälsvagnar beställa släpvagnsvagnar strukturellt förenade med dessa, som gör det möjligt att bilda dieseltåg tillsammans med rälsvagnar [1] . Förhållandet mellan antalet motorvagnar och släpvagnar i huvudtågen var detsamma som i DR1-tågen, det vill säga 1:2 [2] .

År 1984 producerade anläggningen två trevagnssektioner АЧ2/АЧ2 med nummer 001 och 002, bestående av en tvåhyttsrälsvagn och två bogserade mellanvagnar. Alla vagnar hade en rödgrå färg, nära den som används för rälsvagnar på tjeckoslovakiska järnvägar. Motorbilar fick namnet på ACH2-serien och fabriksbeteckningen av typen 91M 0 , trailerbilar - APC2. Två trebilssektioner skulle kunna kopplas till ett sexbils dieseltåg [3] [4] .

Senare, efter att ha klarat testerna och provdriften av de första järnvägsvagnarna 1988 , beslutade USSR:s järnvägsministerium att köpa en sats av 120 trebilssektioner, inklusive en järnvägsvagn och två släpvagnar, varefter deras massproduktion startade . Utåt skilde de sig något från prototyperna med en modifierad frontpanel av buffertljus med ökad höjd och frånvaron av ett kabinfönster, och hade även en ny gröngrå färg med röda dörrar och orange frontpaneler [3] . Bilarna tillverkades från 1988 till 1990 , medan det varje år gjordes mindre ändringar i deras design när de tillverkades, relaterade till arrangemanget av elektriska kretsar och placeringen av extrautrustning. Som ett resultat skapades versionerna 91M 1 , 91M 2 och 91M 3 .

Data om frisläppande av järnvägsvagnar ges i tabellen [3] :

Exploatering

1984-1985 testades de två första ACH2 - rälsvagnarna med APC2-släpvagnar på VNIIZhT-experimentringen nära Shcherbinka nära Moskva . Därefter anlände tågen för drift vid Ternopil-lokomotivdepån vid Lviv Railway (Ukraina) [2] . År 1986 återvände rälsvagnen ACh2-002 utan släpvagnar till Shcherbinka under en tid för att delta i den internationella utställningen "Järnvägstransport - 86" och demonstrerades på territoriet för experimentringens depå [5] . Erfarna järnvägsvagnar var i drift under mycket kort tid och togs redan i början av 1990-talet ur drift. Sedan överfördes rälsvagnarna och en del av släpvagnarna till Debaltseve PMS vid Donetsk Railway för användning som växlingshus; i mitten av 1990-talet skars alla vagnar och har inte överlevt till denna dag [3] .

Seriella tåg levererades till vissa järnvägar i den europeiska delen av Sovjetunionen . Motorbilar från 1988 , tillsammans med släpvagnar, levererades till järnvägarna Gorky (Kanash depå), norra kaukasiska (Mineralnye Vody, Bataysk depå), Oktyabrskaya (Volkhovstroy depå) och Privolzhskaya (Volgograd-Passagerare depå). Tåg tillverkade 1989 och 1990 , med start från 041, skickades överväldigande till den sydvästra delen av Moskvajärnvägen till depån Bryansk I , Kaluga och Fayansovaya , med undantag för sju sektioner med nummer 052-054, 056, 0658 och 082, som anlände till Kanash-depån på Gorky-vägen [3] . Därefter överfördes en del av järnvägsvagnarna som drevs av Moscow Railways till Smolensk I -depån [3] .

I Ryssland arbetade järnvägsvagnar i förortspassagerartrafiken på Moskvas, Gorkys och norra kaukasiska vägarna:

• på Moskvavägen trafikerade järnvägsvagnar förorterna Bryansk , Kaluga , Smolensk , Kursk och Orel ; som regel bestående av två, tre, fyra, fem eller sex bilar (varav två är huvudbilar) [3] . Ibland, med små passagerarflöden, gick järnvägsvagnarna tillsammans med APC2-vagnarna, men transporten av passagerare utfördes endast i APC2-släpvagnarna [6] ;
• på den nordkaukasiska järnvägen tjänade järnvägsvagnar förorterna Rostov och Krasnodar [3] ;
• på Gorky-järnvägen trafikerade ACH2 Cheboksary-Kanash-linjen ensam eller som en del av en eller två vagnar (ACH2 + APC2 och ACH2 + APC2 + ACH2) [3] .

Nästan omedelbart efter driftstarten överfördes två järnvägsvagnar från RSFSR (nuvarande Ryssland) till de armeniska och ukrainska SSRs (senare Armenien respektive Ukraina ). I december 1988 skickades järnvägsvagnen ACh2-027 från registret för North Caucasus Railway, tillsammans med kommissionen från ministeriet för järnvägar, till Armenien efter jordbävningen i Spitak , i slutet av kommissionens arbete, lokomotivet Brigader skickades tillbaka och järnvägsvagnen ACH2-027 blev kvar i Armenien, där den fortsätter att användas som service. Rälsvagnens släpvagnar överfördes till VNIIZhT- experimentringen . Rälsvagnen ACH2-082, sex månader efter att den anlände till Kanash-depån i slutet av 1989, överfördes till Tynda-depån vid Far Eastern Railway och sedan i mars 1990 till Southern Railways oktoberdepå (Ukrainska SSR) ; därefter stannade järnvägsvagnen kvar i Ukraina och ersatte endast hemmadepån (först - Poltava, sedan - Kharkov-Glavnoe), där den används som service [3] .

I framtiden flyttades ofta bilar som blev kvar i Ryssland mellan olika depåer inom vägen. Trots det faktum att ACH2-rälsvagnar från början köptes för passagerartrafik med förväntningar om att användas i tåg med APC2, togs många av ACH2-rälsvagnarna som kördes på järnvägarna i Moskva, Gorkij och Nordkaukasiska under 2000-talet ut av passagerare. drift och överfördes till olika depåer och banmaskinstationer på många andra ryska järnvägar, och började användas som servicestationer för att transportera vägchefer eller järnvägsarbetare, avsked med sina släpvagnar, som ofta var avsatta från arbete [3] . Vissa ACH2-vagnar kördes utan ACH2 i tåg med lokomotiv [7] . Samtidigt klängde vagnarna ibland mellan sektioner av elloket, vilket ledde till att ett elektriskt tåg av lokdrag bildades [8] .

En betydande del av APC2-vagnarna togs ur drift och kasserades redan på 2000- och 2010-talen, delvis på grund av deras bristande efterfrågan efter att de avvecklades från järnvägsvagnar och de senare anvisades för att arbeta för officiella ändamål, samt en minskning av antal passagerarflyg. Släpvagnar bevarades huvudsakligen endast på Moskvas järnväg och i små mängder på Gorkijjärnvägen [3] .

Under drift fick en av maskinerna (АЧ2-058) beteckningen АЧ2 М -058 . Förmodligen uppgraderades järnvägsvagnen och/eller KVR (KRP) vid Moskva LRP [9] . Några av vagnarna under drift numrerades om under förflyttningen mellan depåerna och ersatte rälsvagnar som drabbats av olyckor [10] .

2019 började massavskrivningen av ACH2 tillsammans med APC2-bilar i depåerna i Bryansk och Smolensk på grund av slutet av deras angivna livslängd för passagerartrafik [11] . Av de 122 järnvägsvagnar som tillverkades under första kvartalet 2020 skrevs cirka 40 % av (minst 49 vagnar), cirka 30 % fortsatte att användas (resten togs tillfälligt eller permanent ur trafik) nya dieseltåg RA3 . I mitten av 2020 nådde andelen avvecklade fordon 60 %. Cirka 25 % var fortfarande i tjänst, vanligtvis som tjänst. Den tidigaste maskinen i drift är ACh2-004 från Mineralnye Vody-depån (TChE-21 från North Caucasian Railway) [3] .

• Trebils pendeltåg АЧ2+АЧ2+АЧ2 på linjen Ferzikovo-Kaluga-1

• Servicebil ACH2-088, Biryulyovo Passagerare - Domodedovo-sektionen

Från och med 2021 används bilar endast som personliga resebilar för ledningspersonal: vägchefer, deras ställföreträdare och chefer för järnvägsavdelningar, medan de ibland transporterar personbilar. Utanför Ryssland (i Armenien och Ukraina ) används de två ovannämnda järnvägsvagnarna: АЧ2-027 av den armeniska ( södra kaukasiska ) [k 7] järnvägen och АЧ2-082 av den ukrainska järnvägen ; båda järnvägsvagnarna används som service [3] .

Data om registrering av järnvägsvagnar vid denna tidpunkt ges nedan i tabellen [3] .

Sparade järnvägsvagnar

Från och med 2021 är det känt att minst två ACH2-rälsvagnar och en APC2-släpvagn har bevarats för historien. I slutet av juli 2019 installerades ACH2-031 (fabriksbeteckning typ 91M 1 ) som en utställning vid Voronezh-I-stationen [3] . År 2021, efter driftens slut, valdes även järnvägsvagnen ACH2-084 för bevarande, tillsammans med släpvagnen APC2-084 / 4, som det beslutades att placera på spåren av Moskvas järnvägsmuseum vid Rizhsky-järnvägsstationen i Moskva [12] .

Trafikolyckor

• 1992 inträffade en ACh2-122-brand, följt av uteslutning från inventeringen [3] .
• I januari 1993 skadades ACH2-113 under manövrar med efterföljande uteslutning från inventeringen [3] .
• 1994 togs ACh2-021 bort från inventeringen efter en brand [3] .
• 1994 fattade ACh2-024 eld, följt av uteslutning från inventeringen [3] .
• Den 22 augusti 1996, på sträckan Fayansovaya - Awakening (i området 117 kilometer), inträffade en ACh2-077 brand, följt av uteslutning från inventeringen [3] .
• År 2000 sprängdes ACh2-003 av en landmina under Tjetjenienkriget, med efterföljande uteslutning från inventeringen [3] [1] .
• Den 17 januari 2007 antändes ACh2-083, följt av uteslutning från inventeringen [3] .
• 2011 inträffade en ACh2-071-brand vid Unecha- stationen, följt av radering från inventeringen [3] .
• Den 1 september 2020 fattade ACh2-039 eld på sträckan Titarovka-Vitaminny, varefter rälsvagnen överfördes till reservatet [3] .

Allmän information

Utnämning

ACH2-rälsvagnar och APC2-släpvagnar är designade för förortspassagerartransporter på icke-elektrifierade 1520 mm spårviddsjärnvägar , utrustade med låga eller höga plattformar, vid en utomhustemperatur på -40 °C till +40 °C. Två järnvägsvagnar kan köras gemensamt som ett fullfjädrat dieseltåg, inklusive med APC2 släpvagnar mellan sig, styrda från en hytt enligt systemet med många enheter (CME) [13] [4] . Nackdelen med ACH2-layouten med två kabiner i detta fall är omöjligheten för passagerare eller medlemmar av lokbesättningen att flytta från rälsvagnen till andra vagnar när de fungerar som ett dieseltåg - passage är endast möjlig mellan ACH2-släpvagnarna. Dessutom kan bilar ACH2 användas för officiella passagerartransporter, såsom inspektionsresor av järnvägschefer eller leverans av järnvägsarbetare till arbetsplatser och tillbaka [4] .

Komposition

ACh2-rälsvagnen har två förarhytter och kan, enligt driftdokumentationen, köras både separat från andra vagnar och enligt CME med bildning av dieseltåg bestående av antingen endast två ACH2-rälsvagnar eller två ACH2-rälsvagnar (huvudvagnar ) och från en till fyra APC2-släpvagnar, vanligtvis krokade mellan två rälsvagnar (det vill säga högst sex vagnar, med högst två APC2-vagnar per rälsvagn) [13] [4] [2] [14] . Men i praktiken implementerades också mer komplexa system (till exempel sammansättningen ACH2 + 2APC2 + ACH2 + 4APC2 + ACH2, där en ACH2 också har två släpvagnar, men tre järnvägsvagnar används samtidigt) [15] .

Som en del av dieseltåg kan rälsvagnar kopplas ihop med släpvagnar eller andra rälsvagnar vid vilken sida som helst. En eller två bogserade mellanbilar kan fästas på varje motorbil (huvudvagn), som bildar en dieselsektion. Det rekommenderas inte att koppla ett större antal släpvagnar till en järnvägsvagn på grund av förlusten av effektiviteten hos pneumatiska systemets kompressor och elvärmegenerator på vintern, samt bristen på dieselkraft vid drift av längre tåg .

Under de senaste årens drift i förortstrafiken var sexvagnståg sällsynta och oftast kördes rälsvagnar vid den tiden antingen en efter en, eller i form av ett tre- eller fyravagnståg, bildat av två rälsvagnar ACh2 och en eller två mellanbilar APC2 [3] .

• Enbilssammansättning (АЧ2)

• Tvåbilssammansättning (2×АЧ2)

• Trebilssammansättning (АЧ2+АЧ2+АЧ2)

• Fyrbilssammansättning (АЧ2+2×АЧ2+АЧ2)

• Fembilssammansättning (АЧ2+3×АЧ2+АЧ2)

• Sexbilssammansättning (АЧ2+4×АЧ2+АЧ2)

Dessutom kan rälsvagnen ACH2 köras med en eller två släpvagnar ACH2 utan närvaro av en andra rälsvagn i tågets bakdel. Samtidigt, på grund av närvaron av två hytter, för omsättning vid ändstationerna, räcker det att helt enkelt koppla ihop rälsvagnen till andra sidan av släpvagnarna istället för att vända hela tåget eller rälsvagnen. Detta är dock ett mer komplext system (jämfört med konventionella dieseltåg med två huvudvagnar, där endast en övergång mellan hytter krävs); i passagerardrift användes praktiskt taget inte [3] .

Huvudkompositionerna, enligt rälsvagnens bruksanvisning, är [14] :

• med en järnvägsvagn - Mg + 0 ... 2 × Pp;
• med två järnvägsvagnar (enligt CME), bilaterala - Mg + 0 ... 4 × Pp + Mg;
• med två järnvägsvagnar (enligt CME), ensidig - Mg + Pp + Mg + Pp, Mg + 2Pp + Mg + 2Pp;

i detta fall är Mg och Pp symbolerna för motorhuvudvagnen (ACH2) och släpvagnsmellanvagnen (APC2).

När man bildar kompositionen mellan alla bilar ska alltid vara ansluten [14] :

• bromshylsor på tillförselledningen;
• bromsslangar med elektrisk kontakt av huvudbromsledningen
• två elektriska anslutningar mellan vagnar (110 V) på ena sidan av tåget (för central strömförsörjning, fjärrkontroll och signalering). Om det är nödvändigt att säkerställa uppvärmning av bilar, måste även anslutningar mellan bilar 3 × 380 V vara inblandade.

I detta fall måste följande regler följas [14] :

• värmeenheter av högst två släpvagnar kan matas från varje rälsvagn genom en elektrisk värmekrets;
• vid användning av två släpvagnar mellan rälsvagnen och den första släpvagnen måste två kopplingar mellan vagnarna inkluderas, och en koppling mellan den första och andra släpvagnen är tillåten;
• vid användning av två rälsvagnar i valfri kombination med släpvagnar måste värmekretsen mellan vagnarna på ett ställe kopplas bort för att undvika kortslutning.

Om dessa krav inte uppfylls kan värmegeneratorer, elektriska kretsar och elektriska kontakter mellan bilar misslyckas [14] .

Numrering och markering

Enligt numreringssystemet för ACh2-tåg som antagits i Sovjetunionen har vagnarna i standarduppsättningen (det vill säga Mg + Pp + Pp) följande numrering och märkning [3] :

• huvudmotor - i formatet АЧ 2-ХХХ ;
• mellanliggande trailers - i formatet AFC 2-XXX-2 och AFC 2-XXX-4 ,

där XXX är tre siffror i tågnumret (från 001 till 122).

Efter bokstaven H i fabriksmärkningen, som i tillverkarens dokumentation, finns ett mellanslag. I inhemsk litteratur , såväl som vid märkning med färg ombord under reparationer, var detta gap som regel inte satt [3] .

Detta numreringssystem bevarades efter Sovjetunionens kollaps [3] .

Helmarkeringen av huvudbilen appliceras på en skylt placerad på framsidan av hytten mellan buffertljusen i mitten, samt på sidan under höger sidofönster i varje hytt. På vissa järnvägsvagnar (till exempel АЧ2-038), i stället för en serie och ett nummer, anges ett nätverksnummer på sidoskyltarna. För vissa bilar togs sidoskyltarna bort, och istället för dem var endast beteckningen på rälsvagnsnumret målad med färg [3] .

På mellansläpvagnen görs märkningen på skyltar som är fästa på sidan av bilen under fönstren till vänster och höger nära ingångsdörrarna - bilens serie och nummer anges på den högra skylten och dess nätverksnummer till vänster. Fullmärkning med beteckning för serie och nummer för både motor- och släpvagnar kan också anges på boggierna.

Specifikationer

De viktigaste tekniska egenskaperna hos rälsvagnen ACH2 och släpvagnen APC2: [16] [2] [4] [17] [18]

Färgalternativ

De två första järnvägsvagnarna målades crimson och silver enligt följande schema: den övre hälften av den främre delen, sidorna i nivå med fönstren och en smal remsa i botten, såväl som passagerardörrarna - crimson; den nedre halvan av frontdelen, taket med sluttningar och de flesta sidorna under fönstren - i silver. Frontpanelen på buffertljusen målades orange [4] . För seriebilar förblev färgschemat nästan oförändrat, men mörkgrönt användes istället för crimson, och passagerardörrarna blev röda. Senare (under ommålning) hade ett sådant system fler alternativ. Silver ändrades ofta till ljusgrått, medan blått ibland användes istället för grönt (till exempel ACh2-060 innan ommålning i färgerna från ryska järnvägarna) [3] .

Under driften av rälsvagnar i olika depåer utvecklades deras egna färgscheman, under vilka taket som regel behöll sin ursprungliga silverfärg, medan sido- och frontväggarna fick en ny färg. En del av rälsvagnarna ACh2 i Bryansk-depån, tillsammans med vagnarna i APC2, har en tvåfärgad färg med en ljusblå (eller ljusblå) topp, en mörkblå botten och en smal vit rand längs den nedre kanten av sida. På Gorky Railway fick järnvägsvagnar en vit och blå färg med en liten närvaro av rött på sidorna (dörrar och dekorativa ränder i nivå med fönster). Servicevagnar fick många olika färgalternativ, bland vilka de vanligaste var flera färgsättningar med ljusblått, vitt och blått, ibland även kompletterat med rött. Vissa bilar målades om i ett tvåfärgat grönt schema. Enskilda järnvägsvagnar målades också om i andra färgscheman, som den orangegula "Puteyskaya" (klassisk SSPS-färg ) eller den rödgråa företagsfärgen från Ryska järnvägarna i flera versioner. Till exempel målades järnvägsvagnar med nummer 014, 017 och 059 asymmetriskt, med två toner av grått och deras dominans på den främre delen i förhållande till rött (sedan blev АЧ2-017 vitröd); i АЧ2-032 är den symmetrisk, med en ton av grått och en crimson-röd dominans framför; i ACH2-118 är den symmetrisk, med två toner av grått, med en övervikt av ljusgrå på den främre delen och i mitten av hytternas sidoväggar och röda sidor. Samtidigt, oavsett färg, förblev färgen på frontpanelen på buffertljusen antingen orange eller varierade från orange till karmosinröd [3] .

• Trevagnståg АЧ2/АЧ2 i blågrå färg (med röda dörrar). Vy över ACh2-060

• АЧ2-114 i vit och blå färg med en vit hytt

• АЧ2-087 i vit och blå färg med blå hytt

• ACh2/APCh2 fyrvagnståg i tvåfärgat blått och blått färgschema från Bryansk-I depån. Vy över ACH2-055

• АЧ2-082 i vita och blå färger från den ukrainska järnvägen

• АЧ2-007 i vitt och blått (med röda dörrar) GZD

• АЧ2-116 i orange-gul "way"-färgning

• АЧ2-013 med АЧ2-060 i den grå-röda företagsfärgen av Russian Railways (version med röda ränder)

• АЧ2-118 i den grå-röda företagsfärgen för ryska järnvägar (version med röda hyttsidor)

Konstruktion

Bilen skiljer sig i design från sin föregångare АЧ0 , även om den har nära bildimensioner, ett liknande utseende och interiör layout. Jämfört med ACh0 ändrades karossstrukturen, typen av boggier, en annan dieselmotor användes och en hydraulisk transmission användes istället för en elektrisk.

Mekanisk