CHS7

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 6 augusti 2019; kontroller kräver 32 redigeringar .
ChS7
Škoda 82E 1 -82E 9

ChS7-282
Produktion
Bygglandet  tjecko-Slovakien
Fabrik Skoda
År av konstruktion 1983 - 1997
Totalt byggt 321
Numrering 001-321
Tekniska detaljer
Typ av service passagerare
Aktuell samlingstyp övre ( strömavtagare )
Typ av ström och spänning i kontaktnätet permanent, 3 kV
Axiell formel 2(2 0 -2 0 )
Kopplingsvikt 172 t
Belastning från drivaxlar på räls 21,5 t
Lokets längd 34 040 mm
Bredd 3000 mm
Maximal höjd 4450 mm (kropp)
5 120 mm (sänkt strömavtagare)
full hjulbas 11 100 mm (sektion)
Avstånd mellan boggistift 7900 mm
Hjulbas på boggier 3200 mm
Hjuldiameter _ 1 250 mm
Minsta radie av framkomliga kurvor 100 m
Spårbredd 1520 mm
Regelsystem serie-reostat-kontaktor
TED typ 1AL-4846dT grenrör
Hängande TED ramsystem Škoda
Utväxling 1,733
Dragkraft vid avfärd 320,2 kN
Dragkraft av klockläge 285,4 kN
Watch mode hastighet 88,3 km/h
Kontinuerlig kraft av TED 8 × 770 kW
Lång dragkraft 246,8 kN
Hastighet i kontinuerligt läge 91,1 km/h
Designhastighet 180 km/h
Elektrisk bromsning reostatisk
Kraften hos bromsreostater 6500 kW
Tangentiell kraft 8×747,5 kW
effektivitet 0,84
Bromssystem pneumatisk, elektrisk
Säkerhetssystem CLUB-U , SOUTH , EX
Utnyttjande
Länder  Sovjetunionen → Ryssland Ukraina
 
 
Operatör Järnvägsministeriet i USSR →
Ryska järnvägar , UZ
Vägar MZD , SZD , PZD , LZD
Period —
 Mediafiler på Wikimedia Commons

ChS7 ( Chekho C från Lovatsky- produktion , typ 7 ; fabrikstypbeteckningar - från 82E 1 till 82E 9 , slangnamn "gåtor" och "utmanare") - ett tvådelat åttaaxligt likströmslokomotiv för passagerare med en spänning på 3 kV. Den tillverkades från 1983 till 1997 vid Škoda- fabriken i staden Pilsen ( Tjeckoslovakien , senare Tjeckien ) för Sovjetunionens järnvägar (och senare Ryssland och Ukraina ), totalt tillverkades 321 elektriska lokomotiv, de flesta av som från och med 2019 är i ordinarie drift.

Det är ett av de mest kraftfulla elektriska passagerarlokomotiven med likström som användes i fd Sovjetunionen (näst efter ChS200 och ChS6 ).

Historik

Förutsättningar för uppkomsten av

I början av 1980 -talet hade passagerartrafiken på de sovjetiska järnvägarna nått betydande proportioner. Det krävdes antingen att öka antalet persontåg, vilket dock inte var tillåtet av järnvägarnas extremt höga godsomsättning , eller att öka tågens passagerarkapacitet genom att öka antalet bilar (30 eller fler), och , följaktligen för att öka tågets vikt [1] .

För det tekniska genomförandet av sistnämnda uppgift krävdes kraftfulla passagerarlok. Grunden för den sovjetiska passagerarlokomotivflottan vid den tiden var dock sexaxlade elektriska lok av serierna ChS2 (likström) och ChS4 (växelström), samt VL60 P (passagerarmodifiering VL60 ). Effekten hos dessa elektriska lok var cirka 4200-5100 kW, och dragkraften översteg inte 17400 kgf, vilket inte räckte för att köra 30-vagnars persontåg, dessutom är deras design, utvecklad tillbaka i slutet av 1950-talet, mycket föråldrad . CHS2-kontrollsystemet ger fortfarande möjligheten att använda två elektriska lok i ett system med många enheter , men på grund av ett antal systemfel (till exempel var det omöjligt att återställa skyddet för dragmotorer på det drivna elektriska loket från det ledande elektriska loket), användes inte denna typ av dragkraft eller användes extremt sällan [2] . Men fabriksversionen av SME existerade inte, i princip allt arbete utfördes vid depån eller vid Zaporozhye Electric Locomotive Repair Plant under mitten av 70-talet.

Från 1971-1972 började Škoda-fabriken tillverka elektriska lok av sorterna ChS2 T och ChS4 T. Dessa elektriska lok skilde sig från sina prototyper genom en mer avancerad design, och ChS2 T  hade också en högre effekt, men deras dragkraft var fortfarande inte tillräcklig. Dessutom, sedan andra halvan av 1970-talet, har en sats av åtta-axlade DC elektriska lok ChS6 drivits på Oktyabrskaya Railway . Dessa elektriska lok skapades på basis av höghastighets ChS200 genom att ändra utväxlingsförhållandet för dragväxellådor, och den totala effekten av deras dragmotorer nådde 8400 kW.

Sådana elektriska lok var dock inte lämpliga för att köra tunga passagerartåg, eftersom skillnaden mellan kraften hos TED och limvikten (164 ton) inte tillät en betydande ökning av dragkraften. Dessutom hade de ingen seriell (det vill säga seriell) anslutning av alla åtta dragmotorerna, vilket tvingade dem att köra i reostatiska lägen i relativt låga hastigheter (upp till 52 km/h) och ledde till en ökning av energiförbrukningen [1] . Därför krävde deras design ytterligare förbättringar. År 1982 accepterade den tjeckoslovakiska fabriken Škoda en order om att utveckla ett projekt för ett kraftfullt elektriskt passagerarlokomotiv som kunde driva ett tåg med 32 personbilar [3] . Kunden, representerad av ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen, erbjöds en version av projektet med ett tyristor-pulsstyrsystem , men på grund av det faktum att reparationsbasen vid den tiden helt enkelt inte var redo för sådana elektriska lokomotiv, projektet inskränktes och fick faktiskt en version med ett reostat-kontaktorsystem dragkontroll . Även i detta projekt diskuterades möjligheten att använda dragmotorer från ChS6 / ChS200.

Produktion

För att köra tunga tåg 1982 skapade Škoda -fabriken projekt för universella åttaxliga elektriska passagerarlok med växelström (se ChS8 ) och likström, som var avsedda för att köra tunga passagerartåg på trasiga profiler. Vid konstruktionen av ett nytt DC-elektromotiv togs designen av elloken ChS6 och ChS200 som grund, där ett antal ändringar gjordes [3] [4] :

Samtidigt, av okända skäl, på elloket, istället för kraftfulla dragmotorer 1AL-4741FLT (som på ChS200 och ChS6 ) med en timeffekt på 1050 kW, beslutades det att använda elmotorer av typen 1AL-4846dT , som tidigare använts på ChS2T- serien , som hade en timeffekt på 770 kW; växellådornas utväxling ändrades samtidigt från 2,079 (79:38) för ChS6 till 1,733 (78:45) för ChS7.

Hösten 1983 , utan preliminär konstruktion av prototyper, producerade Škoda-fabrikerna ett parti av 20 elektriska lok, som fick fabriksbeteckningen 82E 1 , och USSR:s järnvägsminister gav dem beteckningen ChS7- serien . Detta förklarar frånvaron av ett prototyplokomotiv (typ 82E 0 ) i 82E-serien. Bilarna var lika uppdelade mellan två depåer - Chelyabinsk-Glavny i södra Ural och Moskva-Kievskaya från Moskvas järnvägar, och vid elloket ChS7-011 brann en av sektionerna ner av okänd anledning. Ytterligare produktion av ChS7 ellok per år anges i tabellen nedan.

Tillverkning av ChS7 ellok efter år
År fabrikstyp Belopp Rum
1983 82E1 _ tjugo 001 - 020
1984 82E2 _ tjugo 021-040
1985 82E3 _ 35 041-075
1986 82E4 _ 35 076-110
1987 82E5 _ 40 111 - 150
1988 82E6 _ 60 151 - 210
1989 82E7 _ trettio 211 - 240
1990 82E8 _ 45 241 - 285
1992 82E9 _ ett 286
1994-1997 82E9 _ 35 287 - 321

ChS7-209 blev det 5000:e byggda elektriska lokomotivet för Škoda-fabriken, såväl som hjälten i filmen Driving Passenger Trains.

Allmän information

CHS7 elektriska lok är konstruerade för att köra långväga snabba passagerartåg på de mest belastade passagerartrafikens järnvägslinjer på 1520 mm spårvidd , elektrifierade med en likström på 3 kV. Till skillnad från elektriska lok ChS200 / ChS6 , på grundval av vilka de skapades, är ChS7 mer fokuserade på att köra längre tunga passagerartåg, men med lägre hastigheter.

Elektriskt lok ChS7 har en konstruktiv analog för AC-ledningar med spänning 25 kV - ChS8 , som praktiskt taget inte skiljer sig från ChS7 när det gäller designen av den mekaniska delen och utåt (med undantag för placeringen av fönster, utformningen av takutrustning och en något kortare kropp och boggiramar), men på grund av mindre värden kan ström i kontaktnätet utveckla mer kraft. Samtidigt liknar designen av den elektriska delen av ChS8 de elektriska loken ChS4 T.

Specifikationer

Huvudtekniska egenskaper hos ellok ChS7:

Numrering och markering

Elloken ChS7 fick tresiffriga nummer som börjar med 001. Utanför applicerades seriens beteckning och ellokets nummer på den främre delen mellan buffertljusen och på styrbords sida av varje sektion under höger sidofönster av förarhytten. Märkning utfördes med voluminösa metallsymboler i form av ChS7-XXX , där XXX är numret på elloket. Sektioner av ett elektriskt lok, i motsats till det sovjetiska systemet (där ryska versaler används i alfabetisk ordning), fick ytterligare beteckningar med siffror (1 respektive 2), som applicerades med färg nära hyttens fönster [5] .

Färgalternativ

Från fabriken fick ChS7 elektriska lok en trefärgad karossfärg enligt följande schema: ljusgrön topp, mörkgrön botten och krämfärgad (eller mindre ofta ljusgrå) horisontell separationsremsa mellan dem, framtill, på framsidan ovanför och under skiljelisten på alla medföljande bilar hade vita ränder, som redan var målade i röda eller orange fluorescerande färger på depån. Lokens tak målades grått, och hytternas tak målades för att matcha den övre delen av karossen.

Med tiden utvecklade olika lokdepåer sina egna färgscheman för bilar. I depån Ilyich (Moskva-Vitryssland och Moskva-Kiev), ett blå-vit-blått schema används (blå topp, blå botten, vit randavskiljare med sicksack). Moskva-Kurskaya använder ett komplext grön-gult schema med en grön basfärg, en gul sicksackrand och dekorativa mönster i frontområdet och blågrön vindruteramning. Chelyabinsk målade flera elektriska lok röda för att köra märket Chelyabinsk-Moskva-tåget " Södra Ural ". För närvarande, i Ryska federationen, målas ChS7 systematiskt om i de rödgrå företagsfärgerna på ryska järnvägar under reparationsarbete , och därför är det nästan omöjligt att möta ett elektriskt lok i en klassisk fabriksfärg.

I Ukraina, i Dnepropetrovsk-depån, finns det elektriska lok i olika färger, bland vilka bilarna målade i vitt och rosa schema sticker ut, designade för höghastighetståget Dnepropetrovsk - Kiev. Detta är ChS7-288,296,298,299,303,316. Kharkiv-Glavnoye-depån domineras av blå bilar med vita ränder - det här är färgerna på Kharkov-Moscow Express, även om många av dem nu har målats om i det blå och blå standardschemat för Ukrzaliznitsa (UZ) [5] . Från och med 2019 har många ukrainska bilar bara två karossfärgsalternativ.

Konstruktion

Mekanisk

Kropp

Ellok ChS7 består av två identiska sektioner. Grunden för varje sektion är en bilkaross (det vill säga inte en motorhuv), som består av en stödram , den främre delen av förarhytten, två sidoväggar, ett tak och en bakre gavel med en korsningsövergång. Huvudramen består av två öppna längsgående balkar med variabel sektion, förbundna med förstyvningar, en buffertbalk och en tvärbalk, och i mitten av en svängbalk. Längden på det tvådelade elektriska loket längs de automatiska kopplingarnas axlar ökades med 2 040 mm jämfört med ChS6 och nådde 34 040 mm.

Den främre delen av förarhytten lånades nästan oförändrad från elloken ChS200 och ChS6 . Den hade 3 plan - två lutande upptill och nedtill och ett vertikalt i mitten i nivå mellan ramen och vindrutornas nedre kant. Den främre delens övre plan lutar från mitten bakåt till taket och har två vindrutor. En trapetsformad strålkastare är installerad i taket ovanför den främre delen, och i den nedre delen av mittplanet finns två parade rundade buffertlampor. Framför det nedre lutande planet finns en rätad avsats med en SA-3 automatisk koppling , under vilken en sopmaskin är fäst vid ramen.

Sidoväggarna på elloket ChS7 är försedda med korrugeringar. Bakom förarhytten, på varje sida, finns en enbladig dörr till förarservicehallen, bakom vilken finns maskinrummet som har 5 sidorutor på var sida om sektionen.

Lokets tak är platt med en upphöjning i mitten, som används för att placera strömförande utrustning och huvudluftreservoarer på det. På sidorna har taket lutande sluttningar som fläktspjällen är inbyggda i. I mitten av taket är ett block av start-bromsmotstånd (PBR) som tornar upp sig ovanför dess huvuddel installerat, stängt på båda sidor av pneumatiskt manövrerade persienner och två galler. Labyrintgaller med tre galler för luftintag för kylfläktar till drivmotorer är installerade framför och bakom PTR-enheten. På vänster sida av taket, bakom motorfläktspjällen ovanför det femte fönstret, finns små luftintagsluckor för motorkompressorn.

De bakre gavelväggarna är plana och utrustade med en övergång mellan vagnar med en gummitätning (den så kallade "souffléen") för övergång av medlemmar i lokbesättningen mellan sektioner. Till skillnad från elloken ChS6 och ChS200 , vid ChS7 var sektionerna sammankopplade med konventionella SA-3 automatiska kopplingar , vilket avsevärt underlättade deras till- och frånkoppling, men samtidigt ställde ökade krav på förarnas skicklighet  - att smidigt köra tåget p.g.a. till luckor i automatkopplingarna och alla kan inte rycka när de byter. På sidorna av korsningen mellan bilarna finns uttag för korsningselektriska kretsar anslutna med kablar.

  • Huvuddimensionerna för elloket ChS7
Vagnar

Karossramen för varje sektion vilar på två biaxiala boggier genom svängtappar för överföring av drag- och bromskrafter och en fjäderupphängning på vaggan. Från boggiramen till axelboxarna överförs vikten genom spiralfjädrar (skruvfjädrar) som vilar på axelboxens vingar (tidvatten) och drag- och bromskrafter överförs genom cylindriska stift som passerar inuti fjädrarna och går in i hålen av axellådans tidvatten. Eftersom bladfjädrarna som ägde rum på ChS2, som samtidigt utför funktionen att dämpa vibrationer tillsammans med fjäderfunktionen, är exkluderade från designen av chassit på ChS7, installeras hydrauliska dämpare (dämpare) parallellt med fjädrarna i båda vaggan och axelboxupphängning . Under de första åren av drift visade sig denna innovation inte från den bästa sidan - i lokdepån fanns ingen utrustning, personal och till och med tekniken för att reparera hydrauliska spjäll, men senare upphörde problemen.

Varje hjulpar har tvåsidig bromsning, kraften från bromscylindrarna (två per boggi) på båda sidor om varje hjul pressas av två bromsbelägg. Elloket har också pneumatiska sandlådor som häller sand under framhjulsparet på varje boggi i färdriktningen för att förbättra greppet. De styrs av förarens högra pedal eller automatiskt när boxningsreläet aktiveras, samt vid nödbromsning. För att ladda om det första och femte hjulsetet i färdriktningen för varje sektion, installeras anti-avlastningsanordningar (PRU) - cylindrar som lyfter den bakre delen av den främre boggin genom spakar och kablar. PRU:n slås på genom att trycka på knappen på höger sida av förarkonsolen. På vissa ellok är knappen ersatt av en omkopplare för långvarig aktivering av PRU.

  • Del av ChS7 vagn

  • Boggiaxellåda. Siffrorna indikerar
    1 - vagnbelysningslampa; 2 - sandlådemunstycke; 3 - axelboxkåpa; 4 - lådans tidvatten; 5 - hydraulisk dämpare; 6 - bromssko; 7 - den nedre delen av tappen; 8 - bromslänkage.

Traction drive

Elmotorer för dragkraft (TED), individuella för varje hjulpar (det vill säga två motorer per boggi), har en stödramsupphängning (ORP) - de är styvt fästa vid boggiramen, motorankaret är parallellt med axeln på hjulparet. Överföring av vridmoment från motorankaret till drivväxeln monterad på hjulsatsens axel nära ett av hjulen på dragväxellådan i Skoda-systemet, liknande transmissionen ChS2. På sidan av ankaret mittemot traktionsväxellådan är en kardankoppling fixerad, vars axel går in i motorns ihåliga ankare till den andra kardankopplingen som är fäst på växellådan. Ett sådant system minskar axelns vinkelavvikelser och underlättar driften av kardankopplingar. Från ellok nr 211 började man använda långsträckta kardanaxlar med utvändiga gångjärn (som på ChS8 med nr 003). Växellådorna har överhettningssensorer som skickar en signal till lamporna som finns i hytten, men därefter avskaffades detta system på många elektriska lok, och på vissa maskiner indikerar överhettningslamporna i växellådorna fyllningen av bromscylindrarna.

Interiör Förarhytt

Hytten, som ligger i den främre delen av sektionen, är utformad för att styra loket av ett team på två personer. Den har två vindrutor, på den första serien av elloken hade de invändig elvärme, som på den äldre serien (från elloken ChS7-241, som startade E8-serien) ersattes av varmluftsvärme. Det finns också två triangulära sidofönster och två rektangulära ventiler bakom dem som öppnas genom att växla nedåt. Kontrollpanelen och förarsätet är placerade på höger sida av hytten, kontrollpanelen och assistentsätet till vänster.

  • Översikt över kabinen ChS7 typ 82E 2

  • Kontrollpanel ChS7 typ 82E 1

  • Kontrollpanel ChS7 typ 82E 9

En luftkonditionering är placerad under hytten , vars kondensorluckor kan ses på sidorna av elloket under hytten om luftkonditioneringen inte tas bort. I avsaknad av en luftkonditionering tas persiennerna bort och en metallplåt sätts på deras plats.

Tambour

Bakom hytten finns en vestibul, separerad från hytten och maskinrummet med skiljeväggar. Vestibulen har fem dörrar - en till stugan, två till gatan och två till maskinrummet. I vestibulen finns också olika elektroniska säkerhetsanordningar och ett skåp med automatiska säkerhetsbrytare, en 750 hjulslipdetekteringsenhet samt larm och strömbrytare.

Maskinrum

Bakom vestibulen finns maskinrummet, som har två smala sidopassager längs väggarna, mellan vilka lokets huvudsakliga elektriska utrustning är placerad. Utrustningen är placerad enligt följande: i den främre delen av maskinrummet finns en motorfläkt för dragmotorerna på den främre boggin, bakom den finns en mellantrumskontroller (PBC) av typ 330; nästa i mitten av maskinrummet är en högspänningskammare, omsluten av metallgaller; i den bakre delen bakom högspänningskammaren - skåp 100 (exciter), motorfläkt på den bakre vagnen; bakom den finns en pneumatisk panel med kranar och en motorkompressor. I den bakre änddelen av maskinrummet, bakom den pneumatiska utrustningen, finns en tvärgående passage som förbinder två sidopassager och ger passage till en annan sektion av loket genom sektionens bakre änddörr.

Elektrisk utrustning

Huvudspänningskretsar Takströmförande utrustning

Strömförande högspänningsutrustning är placerad på ellokets tak. Strömuppsamlingen från kontaktnätet utförs genom en 17РР strömavtagare i form av en strömavtagare av tung typ (vanligtvis liknande P-5) installerad framför sektionstaket. När luft tillförs strömavtagarens cylinder stiger den och strömmen från kontaktnätet passerar genom strömavtagaren och följer sedan de strömförande däcken genom radiostörningsdämparen och frånskiljaren (omkopplaren på den felaktiga strömavtagaren har en pneumatisk drivning ), och sedan genom den keramiska bussningen isolatorn kommer in i det elektriska lokets kropp. De strömförande stängerna läggs på isolatorer längs med taket från strömavtagarna till sektionens bakre del, de har en utbuktning ovanför höjden i mitten av taket med start-bromsmotstånd (PBR) och i den bakre delen av sektionen går de runt luftreservoarerna; vid kopplingspunkten för sektionerna är de sammankopplade med en bygel för möjligheten att försörja båda sektionerna från en strömavtagare.

Högspänningskammarutrustning

Från huvudingången förgrenar sig strömmen till två parallella kretsar, genom ett extra motstånd till nätverksvoltmetern installerad på förarkonsolen (konsolen har vanligtvis en inskription om faran med att öppna konsolen när strömavtagaren höjs), och till 12HC3 höghastighetsomkopplaren - den huvudsakliga skyddsanordningen. På ellok med nummer 099 och 285, i provdriftsordningen, installerades BV 1VPD10 med elektronisk styrning i första sektionen. Från nummer 286 installerades de på alla efterföljande. Efter den snabbverkande omkopplaren finns tre parallella kretsar. Den första är dragkedjan, det vill säga kedjan av dragmotorer, den andra är kedjan av hjälpmaskiner och kabinuppvärmning. Dessa två kretsar har en gemensam elmätare . Den tredje är tågets värmekrets ( detaljer ... ), mycket enkelt, överbelastningsrelä , värmekontaktor , elmätare för värme och högspänningskontakt placerad på buffertbalken.

För att säkerställa säkerheten vid arbete i högspänningskammaren är jordningsbrytare installerade i högspänningskretsen, som i design liknar frånskiljare. Efter att ha kopplat bort frånskiljaren jordar de sektionen mellan frånskiljaren och bussningen till lokkarossen. Frånskiljaren, jordningsbrytaren och strömavtagaren styrs av en strömbrytare på förarkonsolen, separat för varje sektion.

Kretsarna för dragmotorer och hjälpmaskiner är mycket komplexa. Alla motorer är kollektor DC.

Dragkedjor Dragmotorer

Totalt har elloket åtta kollektordrivmotorer 1AL -4846dT, drivna direkt från kontaktnätet. Motorerna är konstruerade för en nominell spänning på 1500 V och är därför permanent kopplade i par i serie - totalt fyra par. För att erhålla olika hastigheter finns det tre alternativ för att ansluta motorgrupper - alla fyra par i serie (seriellt, det är också seriellt, anslutning, förkortat C , där varje motor har 3000/8 = 375 volt), två par av varje sektion i serie, mellan sektioner parallellt (serie-parallellkoppling, SP , 750 V per motor) eller alla fyra par parallellt (parallellkoppling - P , 1500 V per motor). Linjekontaktorer ( LK ) används för att koppla om anslutningar .

Start-bromsmotstånd

För att begränsa strömmen i motorerna, mjukare start och acceleration, kan PTR införas i deras krets. Motstånd omkopplas av reostatiska kontaktorer. För att kyla PTR har blocket i varje sektion två fläktar installerade i sig, anslutna till själva motståndens kran. Fläktarnas rotationshastighet beror på spänningsfallet över motstånden, det vill säga på strömmen genom dem. På grund av närvaron av fläktar finns det ingen risk för utbränning av motstånd även under långvarig rörelse med PTR införd. För att öka hastigheten på den valda anslutningen försvagas exciteringen av traktionsmotorer - små motståndsmotstånd (shuntar) är anslutna parallellt med excitationslindningarna, som ett resultat sjunker motorns magnetiska flöde, och med det mot- EMF, och som ett resultat ökar strömmen. Ändring av rörelseriktningen för det elektriska lokomotivet utförs genom att ändra polariteten för att slå på excitationslindningarna med hjälp av omkastare - knivomkopplare med en pneumatisk drivning. I händelse av fel på en av drivmotorerna (isolationsbrott, brott på kardandrivenheten) kan ett par motorer tas ur drift med en manuell knivbrytare.

Reostatisk bromsning

Liksom DC elektriska lok ChS2 T , ChS6 och ChS200 och AC ChS4 T , ChS8 , är ChS7 ellok också utrustade med en elektrodynamisk broms (EDT), eller, med andra ord, en reostat (eftersom den nuvarande energin avleds av motstånd - reostater). I detta läge växlas traktionsmotorerna till generatorläget och strömmen som genereras av dem "bränns" på start-bromsmotstånden.

Vid överföring av det elektriska loket till reostatiskt bromsläge med hjälp av bromsbrytare (två i varje sektion), liknande design som backar, är ankaret på varje dragmotor anslutet till dess sektion av PTR, och magnetiseringslindningarna hos motorerna i varje sektionerna är seriekopplade och anslutna till en tyristor-exciterare 100. Excitern 100 matas initialt från sektionsbatteriet. Efter att spänning har lagts på excitationslindningarna i armaturerna flyter en ström genom PTR. Mataren växlar till strömförsörjning från en av PTR-sektionerna.

För att EDT ska fungera måste dess strömbrytare på panelerna i båda hytterna vara påslagna. EDT styrs av bromskraftsgeneratorn, bromskraften ställs in av lufttrycket. Vid ett lufttryck i ställaren på cirka 0,08 atmosfärer analyseras dragkretsen (i vilken position som helst av förarens styrenhet) och den reostatiska bromskretsen monteras, och med en ytterligare ökning av trycket ökar bromskraften. Trycket i börvärdet kan skapas manuellt - med en liten specialspak på höger sida av förarkonsolen, med lägena "Release" (tryckavlastning), "Block" (håll) och det icke-fixerade läget "Bromsning" (ökande tryck).

Dessutom tillförs luft till befälhavaren under normal pneumatisk inbromsning av tåget av förarens kran, medan luft tillförs endast befälhavaren, och den är avskuren från bromscylindrarna - kombinerad bromsning förekommer, pneumatisk i sammansättningen och reostatisk på elloket. Men i praktiken används EDT sällan, eftersom det komprimerar tåget, vilket inte främjar passagerarnas komfort, och det finns också en risk för att den reostatiska bromskretsen inte fungerar. Servicebarheten för EDT är obligatorisk enligt reglerna för teknisk drift , men i själva verket observeras inte denna punkt, och ibland händer allt möjligt i det här fallet - felet i skåpet 100 och misslyckandet med att demontera bromskretsen, och misslyckades med att slå på LC.

Gruppbrytare

All omkoppling av anslutningar, PTR och shuntar av traktionsmotorer utförs av elektropneumatiska kontaktorer som styrs av förarens styrenhet. Den består av två delar - den ena, standard 21KR förarkontroller , är installerad i hytten, dess reverserande axel 303 och excitationsförsvagningsaxeln 306 styr direkt reverserarna respektive fältförsvagningskontaktorerna, och huvudaxeln 305 styr de fyra- cylinderluftmotor för styrenheten PBK 330 installerad i maskinrummet.

PBK 330 är en lågspänningsgruppbrytare med 54 kontaktorelement - enligt antalet kontaktorer som styrs av PBK. PBK finns i varje sektion (till skillnad från ChS6 och ChS200, där det finns en PBK för båda sektionerna) och styr kontaktorerna för båda sektionerna samtidigt. I händelse av ett fel på den främre sektionens SCU längs banan är det möjligt att byta till styrning från den bakre sektionens SCU. När en kontaktor brinner ut kan du montera en nödkrets genom att byta kablar. Detta säkerställer hög tillförlitlighet hos elloket.

PBK har 57 fasta positioner - noll, där alla kontaktorer är avstängda, och 56 arbetare. I det första läget öppnas persiennerna på PTR-blocket och en seriekopplingskedja monteras med fullt insatt PTR. När du flyttar PBK 330 till den 20:e positionen matas motståndsstegen en efter en, och på den 20:e PTR visas de helt - detta är den icke-reostatiska positionen C för anslutningen. Detta följs av ett övergångsläge 21, vid vilket PTR återigen införs i kretsen och anslutningen av motorerna växlas (enligt det så kallade bryggschemat, vilket utesluter brottet med dragkraften), och den första SP-anslutningens reostatiska läge är 22. SP-anslutningens reostatiska läge är 38, följt av 39- I är övergångsläge (även med en brokorsning) och den första reostatiska parallellkopplingen, 40. Elloket går in i reostatläget parallellkoppling vid PBK:s 56:e position.

Styrningen av PBK 330-luftmotorn med 21KR-förarens styrenhet är ganska vanlig, försvagning av exciteringen är möjlig i vilken position som helst av PBK. Det finns ytterligare en "SP-S"-knapp installerad till vänster om förarens styrenhet. Från vilken position som helst av P-anslutningen återställer den PBK till position 38, från vilken position som helst av SP-anslutningen till den 20:e, från vilken position som helst av C-anslutningen - till noll. Denna knapp är mycket bekväm att använda för smidigare körning av tåget, när man byter från en högre förbindelse till en lägre förbindelse med försvagad excitation (till exempel från P utan shuntar till SP med alla shuntar; acceleration på den "bara parallellen" är vanligtvis används för att få en hastighet på 110-140 km / h, varefter "SP5" -läget är tillräckligt - joint venture och alla shunts). "SP-S"-knappen trycks in och medan PBK 330 flyttas till reostatfritt läge, kopplas shuntstegen på mjukt en efter en. Övergången visar sig vara smidigare än den skulle vara om RBC-lägena återställdes och shuntarna därefter kopplades på endast av rodret, utan ett kraftigt brott i tryckkraften.

Hjälpkretsar

Varje sektion av elloket ChS7 har tre högspänningshjälpmaskiner (exklusive PTR-fläktarna som ingår i dragkretsen) - två motorfläktar (MV) av traktionsmotorer och en motorkompressor (MK).

Fläktmotorer

Var och en av fläktmotorerna är installerade vertikalt och består av en högspänningsmotor, två fläkthjul (ett är fäst på den övre änden av motoraxeln, det andra på den nedre) och en kollektorstyrgenerator placerad på sidan av motoraxeln. fläkthuset. Styrgeneratorn drivs av fläktmotorn genom en remdrift och genererar en likström på 50 V för att driva ellokets styrkretsar och belysning.

Fläktmotorerna är dimensionerade för 1500 V och därför är fläktarna i varje sektion av elloket permanent seriekopplade. Sektionsfläktar kan anslutas till varandra i serie (låghastighetsläge) och parallellt (höghastighetsläge) med hjälp av pneumatiskt drivna fläktbrytare placerade i varje sektion. Det finns ytterligare motstånd i fläktkretsen. När den är påslagen införs ett 160 ohm motstånd i kretsen, vilket säkerställer mjuk acceleration av motorerna. Efter 3 sekunder aktiveras tidsreläet och en betydande del av motståndet matas ut, endast 25 ohm återstår i kretsen. Den eller den hastigheten kopplas in med en strömbrytare på förarkonsolen.

Motor-kompressor

Motorkompressorn är utformad för att pumpa luft i de huvudsakliga reservoarerna som används för att manövrera bromsar, horn, sandlådor, vindrutetorkare och pneumatiskt drivna elektriska enheter. Den är placerad horisontellt och består av en högspänningsmotor och en K-3lok1 trecylindrig kompressor. Luftintaget för kompressorn är överbord. Kompressorstart kan antingen ske automatiskt, av en tryckbrytarsignal som utlöses när trycket i huvudtankarna är mindre än 7,5 atm, eller manuell - detta väljs av en omkopplare på förarkonsolen. Dessutom är en elektrisk värmare installerad i kompressorns vevhus för att värma oljan efter ett långt stopp på vintern, den slås på av samma strömbrytare i hytten. Starten av kompressorn, liksom fläktarna, är reostatisk. När den är påslagen införs ett extra motstånd med ett motstånd på 69 ohm i kretsen, och efter 2 sekunder, om trycket i huvudtankarna är mer än 3 atmosfärer (vid lägre tryck är belastningen på kompressorn liten och hastigheten kan öka över gränsen), är nästan hela motståndet kortslutet.

Uppvärmning

För uppvärmning installeras två värmare i varje stuga. Själva värmarna drivs av högspänning, och motorerna på deras fläktar drivs av 50 V.

Lågspänningskretsar

Spänningen i lågspänningskretsar är 50 V. Den genereras av styrgeneratorer (två per sektion), och när de stannar, av ett ackumulatorbatteri , en för varje sektion. Lågspänningskretsar är indelade i två huvudgrupper - styr- och belysningskretsar. Styrkretsarna är mycket omfattande och inkluderar olika reläer, regulatorer, ventilspolar och kontaktorer. Belysningskretsar är enklare, i själva verket består de av belysningsarmaturer och deras strömbrytare. På framsidan av varje hytt finns en strålkastare och två tvåfärgade buffertljus (varje enhet styrs av sin egen strömbrytare på förarkonsolen), ovanför boggierna finns belysningsarmaturer för löparutrustning (som även tänds med en separat strömbrytare i hytten), i maskinrummet finns maskinrumsbelysningsarmaturer (strömbrytare - i vestibulen).

Hytten har normala och gröna lampor, samt instrumentljus (under instrumentvisiret) - allt styrs av en enda femlägesbrytare med lägena Av, White Bright, White Dim och Gauges, Gauges, Green och apparater." Ljusstyrkan på instrumentbelysningen regleras smidigt av ett separat motstånd.

Olika omvandlare drivs från 50 V-nätet - strömförsörjning för säkerhetsanordningar, elektropneumatisk broms (EPT). Det finns också en extra kompressor i varje sektion, som används för att lyfta strömavtagaren och slå på snabbkopplingen när det inte finns någon luft i huvudtankarna. Den har, som på ChS2, en manuell drivning, men en elektrisk drivning är dessutom installerad.

Exploatering

Den första omgången av tio elektriska lok ChS7 (001-009, 015) anlände till depån TC-2 Chelyabinsk vid South Ural Railway i slutet av 1983.

Sedan, fram till 1991, skickades den stora majoriteten av dessa elektriska lok till Moskvajärnvägen : depå TC-19 Moskva-Kievskaya (nr , 060-063, 068, 070-072, 074, 075 och 226, 2927, 227 dessa tre bilar överfördes snart till Moskva-Kurskaya-depån); TCh-18 uppkallad efter Iljitj (nr 021-024, 032-038, 046-048, 055, 059, 064-067, 069, 082, 083, 089-093, 209 och 221 - dessa två bilar var snart 22 överförs till depån Moskva-Kurskaya); PM-11 Moscow-III (nr. 073, 076, 077, 080, 081, 084-088, 094, 095, 097-101, 109, 110, 135-140, 240, 2078, 81, 81 och PM -1 Moskva-Kurskaya (nr 096, 141-146, 151-164, 167, 223-225, 230-239, 276, 277, 279, 282-284). Dessutom agerade de också för att ersätta elloken ChS2, som fungerade med dubbeldragning [5] .

Under perioden 1986 till 1991 anlände även ChS7 elektriska lokomotiv till: Southern Railway depå TC-2 Kharkov-Glavnoe (nr 102 (i januari 1987 överfördes den till Melitopol-depån), 103, 111-115, 120- 134, 147-150, 165, 166, 168, 170, 179, 181-190); till Prydniprovska järnvägsdepån TC-3 Melitopol (nr 116-119, 169, 171, 173, 175, 177, 178, 180, 216-220), samt till depån TC-8 Dnepropetrovsk (nr 172, nr 172, nr. 174, 176, 211-215). Under perioden fram till 1997, på Pridneprovskaya-järnvägen. 30 ellok med nummer 287-316 erhölls, vilka köptes med kreditmedel och fördelades lika till båda depåerna.

Alla ChS7 som levererades till Kharkov-Oktyabr- och Melitopol-depåerna var huvudsakligen avsedda att betjäna den passagerarupptagna rutten Moskva-Simferopol (i mitten av 80-talet började användningen av elektriska lok av denna serie över hela sortimentet endast med en förändring av besättningar - de arbetade på sektionen som elektriska lokomotiv för Moskvas järnväg d., så Yuzhnaya och Pridneprovskaya - den så kallade "stora ringen"), såväl som för att köra tåg i riktningen Moskva-Kaukasus (den så kallade " andra stora ringen") till dockningsstationen Ilovaisk. Redan efter att ha blivit självständigt (sedan 1996) följde elektriska lokomotiv från både Southern Railway och PRIDN, i Moskva-riktningen, uteslutande till den ryska stationen Belgorod.

Och de elektriska loken som tilldelats Dnepropetrovsk-depån anlände för att tjäna Kiev-riktningen (till dockningsstationen Pyatikhatki-Stykovye), fram till 1996, maskinerna arbetade ibland på Moskva-Krim, Moskva-Kaukasus-rutterna.

Under perioden fram till 1992 fortsatte de också att anlända på South Ural Road till depån Chelyabinsk (nummer 104-108 och 241-275) och Sverdlovsk-vägen till depån TC-6 Sverdlovsk-Passenger (nummer 191-208, 210) 286). Huvudmassan av elektriska lokomotiv skickades till Moskvavägen [5] . De sista elektriska loken i serien (317-321) köptes och levererades till Ryssland (till Sverdlovsk-järnvägen) redan 1998-1999.

Utvecklingen av järnvägar, lanseringen av olika höghastighetståg (till exempel Kiev - Dnepropetrovsk, Kiev - Kharkov) ledde till olika förändringar i enheten, arbetsschemat och till och med utseendet på elektriska lokomotiv. Alla ryska ChS7 är utrustade med KLUB-U- systemet , och vissa elektriska lok är utrustade med Unified Integrated Control System (UCS). En del av depåns ellok uppkallad efter Ilyich (sektionen Moskva-Kiev), Dnepropetrovsk och Kharkov-Glavnoye är förberedda för drift i höghastighetsschemat vid hastigheter upp till 140 km/h (även om ChS7 är konstruerad för en hastighet på 160 km/h, men faktiska hastigheter i drift vanligtvis inte överstiga 120 km/h).

Under drift flyttades en del av elloken mellan depåerna. I början av 1990-talet byttes två elektriska lok mellan depån Moskva-Kursk Moskva järnväg (Ryssland) och Kharkov-Glavnoye Yuzhny Railway (Ukraina) på grund av det faktum att två Kharkov elektriska lok skadades under drift och krävde reparation, medan på Södra järnvägen Det fanns inga reservlok på vägen. 1991, istället för Kharkovs elektriska lok nr 120, som hade en olycka, överfördes Moskva nr 142 (efter reparationer, den första flyttade till Moskva), och 1993 byttes Kharkov nr 181 mot Moskva nr 155 på grund av en brand i maskinrummet.

År 2002 , på Moskvajärnvägen, i samband med likvideringen av Moskva-Kievskaya-depån, överfördes ChS7 elektriska lok som fungerade i den till största delen till Moskva-Kurskaya-depån och en mindre del till Ilyich-depån. . Under andra hälften av 2000 -talet upphörde Moskva-III- depån att vara oberoende och började listas som en gren av Moskva-Kurskaya-depån, till vilken flottan av elektriska lokomotiv som fanns i den tilldelades. 2006-2007 överfördes elektriska lokomotiv från Sverdlovsk-Passager-depån till Chelyabinsk-depån. Sedan, 2015, överfördes alla ChS7 elektriska lok som kördes vid Chelyabinsk-depån, med undantag för 002, också till Moskva-vägen vid Moskva-Kurskaya-depån [5] .

Efter ett kvarts sekels drift fortsätter elektriska lokomotiv av nio typer av serien - från 82E 1 till 82E 9 - förenade med det vanliga namnet ChS7, att arbeta på vägarna i Ryssland och Ukraina (som sporadiskt ringer även i Kazakstan, nämligen , i regionen norra Kazakstan, som passerar längs Kurgan -linjen  - Petropavlovsk  - Omsk , samt på sektionen av den sydukrainska järnvägen Troitsk  - Kartaly ). I Ryska federationen, i slutet av 2016, tilldelades majoriteten av elektriska lokomotiv till Moskvajärnvägen vid Moskva-Kurskaya-depån och depån uppkallad efter. Iljitj [5] .

Från och med september 2019 är de flesta ellok i reguljär drift, varav cirka 80 ellok är tillfälligt ur drift på grund av reparationer eller konservering. Minst åtta elektriska lok avskrevs eller togs slutligen ur drift: ChS7-001, ChS7-002, ChS7-063, ChS7-080, ChS7-159, ChS7-224, ChS7-240, ChS7-241 [5] .

  • ChS7-001, det allra första elektriska loket i serien, togs ur drift 2015 på grund av slitage på utrustningen och skickades till Yaroslavl Electric Locomotive Repair Plant , där det blev en reservdelsgivare [5] .
  • ChS7-002 är tänkt att överföras till museet [5] .
  • ChS7-063 togs ur drift i mars 2018 efter att ett elektriskt tåg ED4M-0089 kolliderade med det (se nedan) [5] .
  • ChS7-080 2015 var i en allvarlig krasch (se nedan), som ett resultat av vilken en av dess sektioner skadades bortom reparation och skars, den andra blev en givare av reservdelar [5] .
  • ChS7-224 togs ur drift i februari 2018 [5] .
  • ChS7-241 är ett experimentellt ellok och används som simulator. Det lades undan från drift i juli 1993 i Chelyabinsk-depån på grund av otillbörliga reparationer, eftersom det elektriska loket användes [5] :

1) Leirab-systemets drivning med stödbenskopplingar och flytande gummi-metallkopplingar, som skiljer sig från Skoda-systemdriften;

2) axialväxellådor med spiralformade växlar och dubbelradslager i växellådshusets lagerenhet på hjulsatsens axel;

3) ny fastsättning av växellådshuset;

4) utformningen av boggiramarnas ändbalkar har ändrats;

5) pivåenheten förkortas.

Från och med 2022 har ellok ChS7 med nummer från 003 till 020 moderniserats med en förlängning av deras livslängd till 2030, ellok med nummer från 020 till 076 kommer att skrivas av eller väntar på allvarliga reparationer .

Trafikolyckor

  • 2015 förlorades loket ChS7-080 oåterkalleligt. Den 31 juli 2015 , efter tåget Moskva  - Belgorod , inträffade en kollision vid korsningen med en KamAZ-lastbil nära ca. n. Klockstapeln på sträckan Prokhorovka - Belenikhino (Sydöstra järnvägen ). Som ett resultat av detta lossnade båda sektionerna av elloket, följt av att de lossade sig själv och välte den första sektionen i färdriktningen åt ena sidan. Avsnitt I - skada på huvudramen, spiralformad böjning; sektion II - skrynklig hytt, lateral böjning av huvudramen, hudbrott och skador på pivotenheter. Sektion II uteslöts från inventeringen och i oktober 2015 deponerades den på en metalldepå i Prokhorovka (Belgorod-regionen). Avsnitt I - avskriven balansräkning [5] .
  • Ödet för ChS7-240 är intressant. 1 april 2002 - en krasch vid stationen Moskva-Passagerare-Yaroslavskaya som ett resultat av en kollision med ChME3 E-6853. Som ett resultat av kollisionen förstördes kabinen i sektion I och kroppshuden helt, ellokets ram deformerades och sektionens boggier skadades också. Det elektriska loket skickades i september 2002 för restaurering till Zaporozhye ERZ . I oktober 2002 restaurerades den med en del av sektion I från elloket ChS8-002. Den 3 januari 2012 råkade samma elektriska lokomotiv för en olycka - klockan 14:15 på den 313:e km av Mtsensk  - Chern- sektionen av Orel  - Tula- sektionen, vid en oreglerad korsning, kolliderade tåget nr 188 Donetsk - Moskva med en KamAZ-lastbil. Hytten i sektion II var trasig, ramen var skadad. Det elektriska loket skickades för restaurering till Yaroslavl ERZ . Den 20 april 2014, utan något arbete (på grund av omöjligheten av restaurering), överfördes den till Moskva-Sortirovochnaya-depån, och den 15 maj samma år skickades den till Kustarevka reservbas (med bevarande). I början av 2018 skickades den till Cheboksary-2-stationen för bortskaffande [5] .
  • November 13, 2012 på stationen Kamensk-Uralsky ChS7-254 drabbades av en sidokrock med ett diesellokomotiv TEM18 DM-527, var ramen och huden skadad. Loket togs ur tjänst [5] . All utrustning från den flyttades till andra maskiner .
  • 24 maj 1991 kl 21:33 vid korsningen 223 km nära stationen. Zhitovo ( Moskva järnväg ) kollision av tåg nr 9 Moskva  - Donetsk , lokomotiv ChS7-120 (depå Oktyabr, Yuzhnaya järnväg ), med en cement lastbil. Sektion I av det elektriska loket skadades till graden av KR (kabinen och dess utrustning var trasig, buffertbalken på huvudramen skadades, karossutrustningen slets av fästelementen, etc.). I januari 1993 skickades den för översyn till Zaporozhye ERZ . Restaurering genomfördes från december 1994 till maj 1995. I utbyte mot den trasiga ChS7-120 överfördes registreringen av Southern Road i augusti 1991 (enligt ordern) från Moskvavägen till ChS7-142 från Moskva-Kurskaya-depån. Som ett resultat, från och med 2017, körs ChS7-120 som är verksam i Ukraina i Ryssland efter restaurering, medan den ryska ChS7-142 är i drift i Ukraina [5] .
  • Den 7 november 2007 kolliderade ChS7-214 med ett godståg vid Verkhovtsevo- stationen. Hytt och ram skadade. Det elektriska loket skickades för restaurering till Zaporozhye ERZ . I maj 2014 fattade samma lok eld nära Prishib-stationen (Pridn-järnvägen, Ukraina). Därefter återställdes loket till depån [5] .
  • I slutet av augusti 2008 kolliderade en ChS7-198 med en K-701 traktor vid en obevakad korsning av sträckan Magnai-Buskul (Sodra Ural järnvägen ). Ej i drift från 2008 till slutet av 2012 . 2013 skickades han till Yaroslavl ERZ för restaurering av hytten . Samma år restaurerades loket [5] .
  • Den 5 februari 2007 klockan 13:05 ChS7-183, när han färdades med ett passagerartåg Mariupol  - Minsk vid en oreglerad korsning, inträffade en kollision med en MAZ-5516-bil med en släpvagn med en hastighet av mer än 60 km/h. Elloket skadades till den grad av fabriksreparation (sektion I-hytt, en del av sidobeklädnaden var trasig). Kabinutrustning var inte föremål för restaurering. Det elektriska loket skickades för restaurering till Zaporozhye ERZ . Det var inga skadade. Det blev ingen urspårning. 2008 sågs loket i drift [5] .
  • Den 1 maj 2015 , på sektionen Miass-I  - Kisegach , skadades ChS7-015 till följd av en brand i korsningsförbindelserna med rök i sektion II. Elloket reparerades och togs i bruk [5] [6] .
  • Den 8 april 2017 skadades ChS7-063 allvarligt till följd av en kollision med ett elektriskt tåg ED4MK-0089 , varefter elloket avvecklades [7] [8] [9] på sträckan Fili  - Kuntsevo 1 . På det elektriska tåget ED4MK-0089, efter nödbromsning och ett antal misstag av dess brigad, misslyckades bromssystemet, och det rullade spontant tillbaka nerför sluttningen och kraschade in i ChS7 efter det med tåget Moskva-Brest. Som ett resultat krossades hytten på den främre delen av det elektriska loket fullständigt, och flera bakre vagnar på det elektriska tåget spårade ur, vände och var svårt manglade och inte kunde repareras [10] [11] .
  • Den 14 november 2017 kolliderade ChS7-028, när han färdades med ett passagerartåg från Moskva-Gomel, med en bil vid en kontrollerad järnvägsövergång nära Zhavoronki- plattformen på sträckan Odintsovo-Golitsyno [5] .
  • Den 17 juni 2014 kolliderade elloket ChS7-108 med en VAZ-2109 3-bil på Kurumoch-Mastryukovo-scenen, som ett resultat av att det fick mindre skador. Det restaurerades snart och togs tillbaka till tjänst [5] .

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Elektriska passagerarlok ChS200 och ChS6 // Lok och rullande materiel med flera enheter från Sovjetunionens järnvägar 1976-1985 . - 1990. - S. 54-59.
  2. ↑ Det sista tecknet på den socialistiska Tjeckien ("Lokotrans" 1-2006, sidan 20)
  3. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Passagerarelektromotiv ChS7 // Lok och rullande materiel med flera enheter för Sovjetunionens järnvägar 1976-1985 . - 1990. - S. 59-61.
  4. ↑ ChS7 - Skoda-företagets svanesång . Lokotrans 8-2001, s. 20.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 ChS7 - TrainPix .
  6. ↑ Ett passagerartåg rök på sträckan nära Miass . Nyhetsbyrån "Access". Nyheter om Chelyabinsk och Chelyabinsk-regionen (1 maj 2015). Hämtad: 10 januari 2017.
  7. ↑ ChS7-063 . trainpix . Hämtad: 23 januari 2021.
  8. ↑ Sammankomster, krascher, katastrofer och andra problem . Trainsim.ru. Hämtad 9 april 2017. Arkiverad från originalet 9 april 2017.
  9. ↑ ED4MK-0089 . trainpix . Tillträdesdatum: 24 november 2020.
  10. ↑ Dussintals offer: ett elektriskt tåg kolliderade med ett tåg i Moskva . RIA Novosti (9 april 2017).
  11. ↑ Priset på ett misstag - krocktågförarfel nr 6919 . Tillträdesdatum: 6 augusti 2019.

Litteratur

Länkar