ER2

ER2
modell 62-61

ER2-1017 med en rund stuga på sträckan Davydovo - Dulyovo (Moskva-regionen, 2004) ER2-1083 med en platt stuga vid Yaroslavsky-järnvägsstationen (Moskva, 1982 )
Produktion
År av konstruktion 1962 - 1984 [till 1]
Bygglandet  USSR
Fabriker RVZ (RVR) , REZ (RER) , KVZ
Tillverkare Riga Carriage Works och Tver Carriage Works
Laguppställningar byggda 850 (exklusive ändringar)
Bilar byggda ≈9211
Tekniska detaljer
Typ av service passagerare (förorts)
Aktuell samlingstyp övre ( strömavtagare )
Typ av ström och spänning i kontaktnätet konstant , 3000 V
Antal vagnar i tåget 4, 6, 8, 10, 12
Sammansättning 2Pg+6Mp+4Pp
2Pg+5Mp+3Pp (huvud)
2Pg+4Mp+2Pp
2Pg+3Mp+Pp
2Pg+2Mp
Antal dörrar i bilen 2×2
Antal platser 1050 (tåg med 10 bilar)
Kompositionslängd 201 810 mm (10 vagnar)
Vagnslängd 19 600 mm (för kaross) 20 100
mm (för automatiska kopplingar)
Bredd 3480 mm
Höjd 4 268 mm
Sänkt strömavtagares höjd 5086 mm
Spårbredd 1520 mm
Egenvikt Pg bil - 40,9 t
Mp bil - 54,6 t
Pp bil - 38,3 t
Vagnsmaterial konstruktionsstål , aluminium
uteffekt 4000 kW
(tåg med 10 bilar)
TED typ grenrör , DK-106B / URT-110
TED- kraft 4×200 kW
Designhastighet 130 km/h
Maximal servicehastighet 100 km/h (sedan januari 2008 )
Starta acceleration 0,6 m/s²
Retardationsacceleration 0,8 m/s²
Dragsystem reostat-kontaktor
Bromssystem elektropneumatisk
Utnyttjande
Verksamma länder  USSR efter 1991:  Abchazien (till 2008) Azerbajdzjan Armenien Georgien (uppgraderat tillES) Republiken Krim (till 2020) Lettland Ryssland Uzbekistan (endast släpvagnar) Ukraina Estland (till 2013, MEV-1 till 2014)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Operatör Järnvägsministeriet i Sovjetunionen efter 1991: Ryska federationens järnvägsministerium / Ryska järnvägar / TsPPK
ADY
AZhD
GR
AA (till 2008)
OTY
UZ
EVR / Elron (till 2013)
I drift sedan 1962
 Mediafiler på Wikimedia Commons

ER2 ( Electrotrain Riga , 2nd type ) - en serie likströmståg tillverkade från juni 1962 till augusti - september 1984 [ till 1] av Riga Carriage Works ( lettiska Rīgas Vagonbūves Rūpnīca , RVR ) , som byggde dem tillsammans med Riga Electric Maskinbyggnad ( lettiska: Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca , RER , levererad elektrisk utrustning) och Kalinin Carriage Building (KVZ, levererade boggier , samt på en gång och bilkarosser) fabriker.

Tågets fabriksbeteckning är 62-61.

Fabriksbeteckningar för vagnar:

Till sin design är ER2 en moderniserad version av det elektriska tåget ER1 , från vilket det skiljer sig i kombinerade utgångar och mer avancerad elektrisk utrustning. Sedan andra hälften av 1960-talet, i mer än 4 decennier, har den utfört huvudvolymen av förortspassagerartrafik på järnvägarna i Sovjetunionen och det postsovjetiska rymden .

Historik om skapande och utgivning

Tidigare elektriska förortståg i Sovjetunionen

För första gången i Sovjetunionen började elektriska tåg att fungera den 6 juli 1926 på Baku  - Sabunchi-delen av Bakus järnvägsknut . Varje elsektion bestod av en motor och 1-2 släpvagnar . Varje bil hade en uteffekt på 300 kW (4 × 75), spänningen i kontaktnätet var 1200 V. På 1940 -talet avvecklades dessa elbilar [1] .

Den 3 augusti 1929 öppnades rörelsen av elektriska förortståg på sektionen Moskva  - Mytishchi . Eltåg från de elektriska sektionerna i C-serien ( Norra järnvägar ) kördes på denna sträcka. Varje elektrisk sektion bestod av 1 motor (uteffekt 600 kW, vid efterföljande modifieringar - 720 kW) och 2 släpvagnar . Elektriska tåg kördes på en sektion med en spänning i kontaktnätet på 1500 V. Till en början tillverkades den elektriska utrustningen för dessa elektriska tåg av det engelska företaget Metropolitan Vickers , men snart började de tillverka den på Dynamo- fabriken. Den mekaniska delen för dessa elektriska tåg tillverkades på Mytishchi Carriage Works . Från andra hälften av 1940-talet började Riga Carriage Works producera elektriska tåg , elektrisk utrustning levererades till den av Riga Electric Machine Building Plant . Elektriska sektioner i C-serien producerades fram till 1958 i en mängd olika modifikationer utformade för att fungera vid olika spänningar: C in , C d  - för en spänning på 1500 V; C m , C p  - för två spänningar (1500 V och 3000 V); C m in , RS (med regenerativ-reostatisk bromsning ), C p 3 , C m 3  - för en spänning på 3000 V. Den största nackdelen med alla typer av elektriska sektioner i C-serien var det axiella stödet av dragmotorn, vilket begränsade hastighetsökningen [2] .

1954 producerade Riga Carriage Works experimentella elektriska sektioner för tre bilar, som fick beteckningen SN (Northern New)-serien. Deras huvudsakliga skillnad var stödramsupphängningen av dragmotorn, vilket gjorde det möjligt att öka designhastigheten till 130 km/h (85 km/h för elektriska tåg C). Drivmotorns effekt per timme var 200 kW [3] . I mitten av 1950-talet , på grund av tillväxten av förortspassagerartrafiken och det storskaliga införandet av el- och dieselloksdragkraft, krävde elektrisk rullande materiel med flera enheter en betydande ökning av den genomsnittliga tekniska hastigheten, vilket i sin tur krävde höga accelerationer. De elektriska tågen som kördes vid den tiden, bestående av trevagnssektioner (förhållandet mellan motor- och släpvagnar 1:2), kunde inte realisera de nödvändiga accelerationerna. Därför utvecklade Riga Carriage Building och Riga Electric Machine Building Plants, tillsammans med Dynamo-fabriken i Moskva, med hjälp av enskilda delar av SN-elektriska sektioner, och producerade 1957 ett parti av fem elektriska tåg på en gång, som tilldelades beteckningen ER1 - serien . Det elektriska tåget bestod av fem tvåvagnselektriska sektioner, men till skillnad från de tidigare kunde var och en av dessa elektriska sektioner inte fungera separat. Detta förenklade designen, men en av de största fördelarna med dragkraft med flera enheter gick förlorad - sektioneringen av förortståg. De elektriska tågen i ER1-serien hade en mycket högre design (130, mot 85 km/h, som i elektriska sektioner C) och medeltekniska (på en sektion av 5 km utvecklade ER1 hastigheter upp till 110 km/h, C p 3  - 85 km/h ) jämfört med de tidigare På ER1 elektriska tåg installerades också automatiskt stängande och öppnande skjutdörrar (på C p 3 öppnades de manuellt), vagnarna var 10 % lättare och fjäderupphängning av släpvagnar användes istället för bladfjädrar. Dessa elektriska tåg gjorde det möjligt att minska restiden på ett antal sektioner av Moskvas och Leningrads järnvägsknutpunkter, men på grund av utformningen av utgångarna, konstruerade endast för höga plattformar [k 2] , kunde de inte köras på järnvägar med mindre intensiv passagerartrafik, eftersom den senare använde låga plattformar [5] .

Design av elektriska tåg i ER2-serien

ER2-serien tåg med en rund hytt.
Färgalternativ

Många tunga linjer hade låga passagerarplattformar och för att öka de tekniska hastigheterna på dessa sträckor var det nödvändigt att byta ut föråldrade elektriska tåg från trevagnssträckor med mer avancerade och höghastighetståg. Vid den tiden skapades ett projekt för modernisering av det elektriska tåget ER1 vid Riga Carriage Works (RVZ). Enligt projektet var bilarna i det nya elektriska tåget (det fick designbeteckningen för ER2- serien ) utrustade med kombinerade utgångar, det vill säga de gav tillgång till både höga och låga plattformar. För att förhindra försvagning av strukturen orsakad av en förändring i utformningen av ramen, förstärktes sidoväggarna, ramarnas änddelar, frontdelarna (på huvudvagnarna) och även dörröppningarna. För förening med AC-elektriska tåg ER9 (deras produktion utfördes vid RVZ parallellt med ER2) ändrades bromsutrustningen för bilar - istället för en bromscylinder installerades 4 (2 per boggi) [till 3] . Förutom moderniseringen av den mekaniska delen användes även mer avancerad elektrisk utrustning. Så istället för syrabatterier började säkrare alkaliska att installeras, och designen av spolar ändrades för dynamos . Mer moderna kompressorer av typen EK-7V användes också istället för E-400. Alkaliska batterier har redan installerats på elektriska tåg i ER1-serien nr 126-128 (de byggdes 1960), och dynamo med modifierad design på ER1 nr 183 och 225-232, det vill säga dessa enheter har redan blivit testad i drift. Ritningsnumret på huvudvyn av det nya elektriska tåget var 62-61, på grund av detta fick det nya elektriska tåget fabriksbeteckningen 62-61. På liknande sätt fick hans motorbil fabriksbeteckningen 62-62, huvudvagnen - 62-63 och mellansläpvagnen - 62-64 [6] .

Tillverkning av elektriska tåg

Tåg i ER2-serien med platt hytt.
Färgalternativ

År 1962 producerade bilbyggnadsfabrikerna i Riga och Kalinin (KVZ) de sista elektriska tågen i ER1 -serien (nr 218-259) och samma år 48 elektriska tåg av ER2-serien (nr 300-347) produceras på en gång. Liksom vid tillverkningen av ER1, tillverkade Riga Carriage Works karosser och boggier för bilar, Kalinin Carriage Works - för släpvagnar och huvudvagnar, Riga Electric Machine Building Plant (REZ) - elektrisk utrustning och dragmotorer, och den slutliga installationen av elektrisk utrustning och montering av elektriska tåg utfördes vid Riga Carriage Works. 1968 slutade Kazan Helicopter Plant att tillverka bilkarosser och tillverkade endast boggier för släpvagnar [6] .

För möjligheten att bilda tåg av 10-vagnars elektriska tåg med ett mindre antal KVZ-vagnar 1964-1970. producerade separata huvudbilar, vars numrerade rad började med 801. 1981 återupptog RVZ tillverkningen av separata huvudbilar, vars numrerade rad började med 8001. Dessutom 1967-1968. RVZ producerade 52 separata motorvagnar, som fick siffror från 701 till 752. För att öka antalet vagnar i tidigare tillverkade tåg av ER2-serien började RVZ tillverka separata mellanliggande tvåvagnssektioner, som fick nummer från 2000 och uppåt , och sedan 1973, och huvud separata sektioner (nr 3000 och högre) [6] . Det finns också uppgifter om konstruktionen 1980 av 4 separata mellansläpvagnar, som fick nummer 9001-9004 [7] .

1974 ändrades formen på kabinen från rund till rektangulär, med början med elektriskt tåg nummer 1028. Från och med nummer 1112 började halvmjuka soffor tillverkas i salonger .

I september 1984 producerade Riga Carriage Works det sista elektriska tåget ER2 i Sovjetunionen, tilldelat numret 1348 [8] . Från en tid fram till avvecklingen bar den det nominella namnet "Change". 2012 skrotades laguppställningen; samma år skars de sista (huvud)vagnarna ER2-1348 [9] i Lyubertsy .

Totalt byggdes 850 tåg, varav 629 var 10-vagnar, 134 var 12-vagnar, 75 var 8-vagnar, 7 var 6-vagnar och 5 var 4-vagnar. Dessutom tillverkades 58 separata huvuden och 173 separata mellanliggande elektriska sektioner, 133 separata huvuden, 52 separata motorer och 4 separata släpvagnar. Totalt byggdes alltså 4511 elsträckor och 189 enskilda elbilar. Istället för ER2 övergick anläggningen till produktion av elektriska tåg i ER2R- serien , och senare - ER2T , utrustade med regenerativ-reostatisk elektrisk bromsning , som redan anses vara en annan modell, inkompatibel med ER2, och inte kan fungera i ett tåg i samma tåg .

Trots slutförandet av produktionen av ER2 elektriska tåg 1984, cirka tre decennier efter det, dök flera tåg till, och även på RVZ. I juli 2013 flyttades alla återstående ER2S-bilar (tidigare ER12 ) dit för att genomföra en större översyn. Samtidigt genomgick några bilar i ER2-serien stora reparationer på RVZ. Därefter bildades nya ER2-tåg (ER2) av de återställda vagnarna i ER2- och ER2S-serien, som tilldelades nya nummer (förmodligen med början från nummer 3301). Det är känt om leveransen av sådana tåg till Azerbajdzjan [10] [11] .

Allmän information

Elektriska tåg i ER2-familjen är designade för förortspassagerartransporter på elektrifierade sektioner av 1520 mm spårvidd järnväg med en märkspänning i kontaktnätet på 3 kV DC. Tågen har kombinerade dörrar och kan köras på linjer utrustade med både höga och låga plattformar, vilket från början skiljde sig från de ursprungliga ER1-tågen med endast dörrar till höga plattformar. Tågen tillverkades med två versioner av den främre delen av förarhytten på huvudvagnarna - runda och platta, senare fick några av dem andra hytter under moderniseringen. På basis av ER2 elektriska tåg skapades många modifieringar, både ursprungligen producerade och moderniserade från ER2 elektriska tågvagnar. Elektriska tåg ER2 har inte elektrisk bromsning, men det dök upp senare i modifikationer ER2R och ER2T .

ER2-serien har en konstruktiv analog för AC-ledningar 25 kV 50 Hz - ER9 -serien .

Komposition

Det elektriska tåget ER2 är bildat av tvåvagnselektriska sektioner , som var och en består av en motormellanvagn (Mp) och släpvagnshuvud ( Pg ) eller mellanvagn ( Pp ) . Om den elektriska sektionen innehåller en huvudvagn, kallas den huvudsektionen, om inte, då den mellanliggande sektionen. Var och en av de elektriska sektionerna kan inte fungera separat från de andra (på grund av avsaknaden av en förarhytt i ena eller båda ändarna), men eftersom de används för att redogöra för flottan av flera enhetståg , fick de beteckningen redovisning .

I var och en av sektionerna anses släpvagnen vara den första, följt av motorvagnen, medan bilarna i var och en av sektionerna vänds med sidan med smala fönster framåt (vid huvudvagnarna är de placerade på sidan av förarhytten), det vill säga motorvagnen som en del av sektionen den är fäst med sidan med smala fönster och strömavtagaren vid sidan av släpvagnen utan smala fönster. Orienteringsriktningen för de mellanliggande sektionerna i kompositionen sammanfaller vanligtvis med riktningen för den närmaste huvudsektionen, det vill säga smala fönster till närmaste huvudvagn. Om det finns ett udda antal sektioner i kompositionen, kan den mellersta vändas i vilken riktning som helst, men som regel med smala fönster mot huvudvagnen med nummer 01).

Minsta antal vagnar i eltåg som körs är 4 (2 huvudsektioner), maximalt 12 (2 huvudsektioner och 4 mellansektioner). I allmänhet bildas tåg av lika många motor- och släpvagnar (från 4 till 12 totalt), det vill säga de är sammanställda enligt formeln (Pg + Mp) + 0..4 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). Drift av tåg med fler än 12 vagnar rekommenderas inte på grund av den ökade belastningen på styrströmsgeneratorerna i huvudvagnarna. Huvudtågsenheten för ER2 elektriska tåg är ett 10-vagnars elektriskt tåg, bestående av 2 huvuden, 5 motorer och 3 mellanvagnar. Det var sant att det också fanns icke-standardiserade layouter. Så i början av 1990-talet kördes nio- och elvavagnståg på Omsk-delen av den västsibiriska järnvägen, som monterades på grund av variationer med mellanliggande bilar.

Numrering och markering

Numrerings- och märkningssystemet som används på tåg i ER2-serien motsvarar i allmänhet det som används för andra elektriska RVZ-tåg (för första gången användes ett sådant system för ER1-serien). Kompositionerna fick tresiffriga nummer (med början från 300), och från numret 1000 - fyrsiffriga. Märkning på framsidan av huvudbilarna utfördes i formaten ER2-XXX respektive ER2-XXXX (vid modifieringar ER2K-XXX , ER2M-XXX , etc.), där XXX (eller XXXX) är tågnummer (utan att ange vagnsnummer). Märkning utfördes under vindrutorna i mitten. Varje tågvagn fick sitt eget nummer, där de första siffrorna betydde tågets nummer, de två sista - vagnens nummer för uppsättningen. Märkning med vagnnummer utfördes under fönstren i mitten av vagnen och utmärktes genom tillägg av två siffror av vagnnumret i samma format. Motorbilar fick jämna nummer (02, 04, 06, 08, 10 och 12), huvudbilar - 01 och 09, mellansläp - resten udda (03, 05, 07 och 11). Till exempel kommer märkningen av den första huvudvagnen på det elektriska tåget ER2-400 att vara ER2-40001 ; en av motorvagnarna i det elektriska tåget ER2-1005 kommer att vara ER2-100502 , etc. När man tillverkade de andra huvudvagnarna för 8-vagnars elektriska tåg tilldelade Kalinin Carriage Works dem numret 07. Senare, när Riga Carriage Works började tillverka huvudvagnarna, de andra huvudvagnarna oavsett antalet vagnar i tåget (4, 6 eller 12) hade de två sista siffrorna 09; samtidigt hade de till dem kopplade motorbilarna de två sista siffrorna 10. Något ursprungligen numrerade man individuella huvudbilar, där numreringen till en början utfördes i par: ett par bilar fick nummer vars första tre siffror var gemensamma (nr 801, 802, och så vidare), men siffrorna 01 lades till numret på en av bilarna och siffrorna 07 lades till numret på den andra. Med nr 811 har var och en av bilarna redan lagts till fick ett eget nummer så behovet av de två sista siffrorna försvann och på bilar med nr 813 angavs de inte längre alls. Antalet enskilda bilar slutade på 00 (till exempel 70500) [6] . Under vindrutorna på de gamla hytterna i mitten (ovanför numret) var den tidens RVZ-logotyp fixerad (en femuddig stjärna med två vingar på sidorna och bokstäverna "RVZ" ovanpå), eller ett reliefvapen från Sovjetunionen med två vingar på sidorna och inskriptionen "USSR". Efter introduktionen av den uppdaterade hytten fixerades en ny logotyp på samma plats (bokstäverna "RVR") [6] [7] .

I beteckningen av serien på huvudbilarna applicerades siffran 2 efter "ER" i ett mindre teckensnitt jämfört med siffrorna på serienumret och bokstäverna (som i en subscription). Men till skillnad från märkningen av D 1 dieseltåget användes finstilt här (till exempel ER 2 -301 ), och inte ett abonnemang, vilket framgår av tekniska dokument och inskriptioner på namnskyltar. Om det efter siffran 2 fanns en modifieringsbeteckning, kan den anges antingen ovanför siffran 2 i övre finstilt (till exempel ER 2 och -300 ), eller med vanlig typ, allt tillsammans eller med ett bindestreck (till exempel, ER2K eller ER2 - K ). Efter att ha målat om på ett antal tåg började siffran 2 anges med det vanliga stora trycket. [7]

Efter Sovjetunionens kollaps i Ukraina började märkningen utföras med ukrainska bokstäver ( EP2 ), och i Lettland respektive Estland med latinska bokstäver ( ER2 ). Samtidigt började de i Lettland att lägga till bilnumret på markeringen på frontdelen, både tillsammans (till exempel: ER2M-60501 eller ER2-800401 ) och genom ett bindestreck (till exempel: ER2-1342-09 ) . I Estland numrerades ER2-tågen per vagn inom vägen med fyrsiffriga nummer, medan på den främre delen började endast det nya fyrsiffriga vagnnumret inom vägen anges utan seriebeteckning, applicerad ovanför fabrikslogotypen. Ofta, i stället för Sovjetunionens emblem eller RVZ-logotypen under vindrutorna under den postsovjetiska perioden, i vissa operationsländer, applicerades den moderna RVR-logotypen eller väg- (operatörs)logotypen. [7]

Specifikationer

Huvudparametrarna för det 10-vagnars elektriska tåget ER2 [12] :

Konstruktion

Genom designen upprepar ER2 i princip ER1 . Skillnaden mellan sen ER1 och tidig ER2 ligger främst i utformningen av utgångar, som i ER1 endast tillåter åtkomst till höga plattformar, och i ER2 - både till höga och låga (även om sedan början av 1970-talet, på många ER1 elektriska tåg, utformning av utgångarna som i ER2 [5] ). Dessutom, som nämnts ovan, kännetecknas ER2 av en del förbättrad utrustning (dynamon, batterier). På ER2 finns det i sin tur inga automatiska regulatorer i bromsutrustningen (de reglerar utloppen på bromscylinderstavarna ), som installerades på ER1.

För att öka utrymmet för passagerarutrymmen är all elektrisk utrustning placerad på taket (till exempel en strömavtagare) eller under bilen (till exempel startreostater, kompressor). Underredesutrustning (huvudsakligen strömbrytare och kontaktorer) placeras i speciella lådor, som stängs med avtagbara kåpor. En tätning appliceras runt lockens omkrets, och själva locken är låsta med speciella fjäderspärrar, vilket gör att du kan skydda utrustningen som finns i lådorna från damm och snö . Också en del av den extra elektriska utrustningen (inklusive högspänning, till exempel elmätare ) är placerad i speciella skåp placerade i bilens vestibuler. Utrustningen utformad för att styra det elektriska tåget är koncentrerad i förarhytten placerad i huvudvagnarna (se nedan). I processen att tillverka elektriska tåg gjorde fabrikerna ett antal ändringar i sin design (till exempel från nr 1028 ändrades formen på förarhytten , se nedan), vilket ofta ledde till en förändring av platsen för en utrustningsdel. Dessutom installeras viss utrustning under moderniseringen (till exempel ett automatiskt styrsystem). Figurerna nedan visar layouten av utrustningen på huvudet, motor- och släpvagnen [12] .


Elbilarna är anslutna till varandra med den automatiska kopplingen SA-3 , som tillåter ömsesidig vertikal rörelse av bilarna i höjd över rälshuvudena upp till 100 mm [12] .

Mekanisk utrustning

Kropp

Liksom på ER1 är karosserna för elbilar i det elektriska tåget ER2 gjorda av en bärande struktur helt i metall (olika krafter som verkar på kroppen uppfattar alla dess element - ramen, taket, sidoväggarna). Ramen är gjord av böjda profiler och är ett system av slutna ringar täckta med korrugerad stålmantel 1,5–2,5 mm tjock. För att passa automatiska kopplingar och deras dragväxlar placeras förkortade mittbalkar i ändarna av kroppen. På grund av användningen av aluminium som material för automatiska skjutdörrar och vajerkanaler visade sig massan av ER2-vagnar vara något tyngre jämfört med ER1-vagnar (till exempel vägde mellansläpvagnen till ER1-eltåget 35,4 ton, ER2 - 38,3 ton) [13] .

Formen på den främre delen av hytten på huvudvagnarna har två huvudversioner: halvcirkelformad (för ER2-tåg upp till nummer 1027 inklusive) och platt (från nummer 1028). På nivån under fönstren i förarhytten är den främre delens vägg rak och placerad vertikalt, och i nivå med fönstren har den en liten lutning bakåt. Tåg med rund hytt har halvcirkelformade glas med 6 symmetriskt anordnade glas (3 på varje sida), medan de bredaste är de två främre fönstren och de smalaste är sidorutorna. Tåg med platt kabin har två symmetriskt placerade vindrutor, och ett glas är placerat på sidorna av kabinen, ovanför vilket vägvisare är placerade. Sopmaskinerna för tåg med rund hytt är solida med smala vertikala spår, för tåg med platt hytt är de galler med breda horisontella spår [13] .

Alla belysningsanordningar på elektriska tåg, inklusive strålkastare, buffertljus och bakljus, är runda. I nivå mellan fönstren och automatkopplingen på sidorna sitter utskjutande buffertljushus med nedre röda bakljus längs kanterna. För tåg med rund hytt har buffertljus en kaross med ett tvärsnitt nära triangulärt, för tåg med en platt hytt har de en rektangulär sektion. En strålkastare är installerad i takets främre lutning, och övre bakljus längs kanterna på den främre delen ovanför fönstren [13] .

Bilarnas sidoväggar är raka och försedda med korrugeringar. Nära kanten av sidoväggarna finns tvåbladiga automatiska passagerardörrar med pneumatisk drivning, designade för åtkomst till både höga och låga plattformar. Längst fram på huvudvagnarna finns sidorutor i kabinen och enbladiga dörrar till servicehallen, utrustade med lås och öppnas manuellt genom att vrida inåt. I utrymmet mellan passagerardörrarna finns fönster i passagerarutrymmet: för huvudvagnarna - en smal och sju bred på varje sida, för mellanbilar - en smal och nio bred. Alla fönster och dörrar på varje sida av tåget är symmetriskt anordnade [13] .

Bilarnas ändmellanväggar är raka och även utrustade med korrugeringar, de har små utsprång längs kanterna. På ändväggarna i mitten (förutom den främre delen av huvudvagnarna) finns slutna mellanbilskorsningar med metallövergångsplattformar placerade ovanför de automatiska kopplingarna. På tåg med tidiga utsläpp, inklusive alla tåg med en rund hytt och några med en platt, installerades metallövergångar mellan bilar, och på tåg med senare utsläpp - övergångar från gummiballongsuffléer. Övergångsplattformar fungerar inte bara som en passage för passagerare, utan fungerar också som dragväxel, vilket minskar de längsgående vibrationer som uppstår under tågets rörelse. På sidorna av övergångsplattformarna på väggarna finns uttag för elektriska anslutningar mellan bilar. Sandlådor installeras även för bilar på sidan av strömavtagaren på sidorna av övergången, och på höger sida finns en stege till taket [13] .

  • Motorbil ER2 från strömavtagarens sida. En korsning mellan bilar av gummi installerades.

  • Kör bilen ER2 från baksidan. En metallövergång mellan bilar installerades.

Vagnar

Den elektriska tågvagnen vilar på två biaxiala boggier genom deras bolster. Var och en av boggierna har en dubbel fjäderupphängning . Vagnar som rullas under motor- och släpvagnar har ett antal strukturella skillnader [14] .

En motorbils boggi är av käfttyp, vilket utesluter längsgående och tvärgående rörelser av hjuluppsättningar i förhållande till dess ram. Boggiramens längsgående balk i mittdelen har en förstärkning i form av överlägg. Detta beror på det faktum att vikten av bilkroppen på denna plats överförs till de längsgående balkarna genom bolster och dubbla upphängningar. Tvärbalken har en komplex form, på grund av att en dragmotor är fäst vid den (traktionsmotorer har en stödramsupphängning, det vill säga de är helt monterade på boggiramen).

Boggiramen vilar på hjulparens axelboxar genom den så kallade axelboxfjäderupphängningen, gjord av vridna fjädrar. I sin tur vilar bolstret på boggiramen genom den centrala fjäderupphängningen och dubbla fjädringar, på vilka bilens vikt redan överförs direkt. På ställen där pendelupphängningarna är fästa har bilramen förstärkningar i form av kuddar. I fjäderupphängningen av de första elektriska tågen användes Galakhovs elliptiska bladfjädrar, men på ER2-501, 502, 503 och från nr 514 ( 1965 ) ersattes de av vridna fjädrar, vilket ökade den totala nedböjningen av boggifjädern system från 95 till 120 mm. [6]

För att dämpa vibrationerna som uppstår när tåget kör över ojämna spår, installeras vibrationsdämpare i varje steg av fjäderupphängningen: friktionsdämpare i lådsteget (2, se bild), i mittsteget - hydrauliskt (5) (när bladfjädrar används, vibrationsdämpare i de centrala upphängningsstegen var inte installerade). Bilens kaross vilar på sidolager - kuddar på bolsterets sidogjutna stöd. Reglagen är gjorda av laminerad plast och är designade för att minska bilens rullning och boggiernas vinkling, och därigenom öka körningens mjukhet. För att överföra drag- och bromskrafter från boggin till bilen installeras en pivot i mitten av bolsteret  - en vertikal metallstång som tjänar till att ansluta kroppen till boggin, och en del av vikten på bilkroppen överförs också genom den [15] [16] .

Släpvagnsboggier liknar designen för konventionella personbilsboggier , men har en kortare ram. De är käftlösa (längsgående rörelser av hjulsatserna i förhållande till ramen begränsas av själva fjädrarna), fjäderupphängningen på dem är mjukare (större total avböjning), kungstiftet består av tre delar och friktionsdämparna i axelboxupphängningen placeras inuti fjädrarna (och inte utanför, som på bilar) [16] . Även på huvudvagnens första boggi finns fästen för att installera mottagningsspolar för automatisk loksignalering . På den tidiga ER2, såväl som på ER1, rullade boggier av typen KVZ-5 / E (tillverkade av Kalinin Carriage Works ) upp under släpvagnarna, på ER2-375 och från nr 544 - KVZ-TsNII /E. Boggier av KVZ-TsNII/E-typ har följande skillnader från KVZ-5/E boggier: fjäderupphängningen är mjukare, bolstret (3) i förhållande till ramen (1) är fixerat med två koppel med gummi-metallelement (2), vikten av bilkarossen överförs till balken endast genom sidolagren (7) (på KVZ-5 / E överfördes dess vikt också genom det centrala stödet) [6] [14] .

Traction drive

Motoraxlarna på det elektriska tåget ER2 har en individuell drivning (varje motoraxel drivs av sin egen dragmotor). Vridmomentet från dragmotorn till hjulsatsen överförs genom en dragväxellåda, som är en cylindrisk växel med en utväxling på 3,17 (73:23), innesluten i en stållåda. Ett stort kugghjul (transmissionsmodulen är 10) är fäst direkt på hjulparets axel, och ett litet - på en axel som roterar i två rullager (på tidiga ER2 elektriska tåg var de kullager, med nr 496 - rullager). Växellådshuset är utformat för stödaxiell fjädring, det vill säga å ena sidan vilar det på hjuluppsättningens axel, och å andra sidan är det fäst vid boggiramen genom en speciell upphängning. Den vilar på hjulsatsens axel genom ett rullager, som har en tätning för att förhindra läckage av smörjmedel. Upphängningen av drivväxellådan på boggiramen bestod till en början av ett skäreformat örhänge med två gummimetallstötdämpare i den övre änden och ett sfäriskt glidlager av typen ShS-40 i den nedre änden, men sedan maj 1969 , med ER2-659 började Riga Carriage Works använda en vertikalt monterad stav med fyra sådana stötdämpare (som på ER22 ). Eftersom den relativa positionen för motoraxeln och axeln på reducerns lilla växel ständigt förändras under det elektriska tågets rörelse på grund av spårets ojämnhet, är en speciell koppling installerad mellan dem. Kamkopplingar användes på tidiga elektriska tåg; senare började de installera resår, gjorda i form av gummikordskal [17] . Till en början användes sådana kopplingar 1964 som ett experiment på ER2-486. I slutet av 1965 tillverkades ytterligare 5 tåg (nr 520-524) med sådana kopplingar och med nr 601 (1966) började dessa kopplingar användas på alla ER2 seriella elektriska tåg [6] . Gummikordkopplingar möjliggjorde större axelförskjutning än tidigare använda kamkopplingar, och därför blev det möjligt att ersätta den skärformade upphängningen av dragväxellådan med en mer pålitlig direktupphängning med fyra elastiska gummi-metallelement utan sfäriska lager .

Hjulsatser

Hjulpar på bilar är gjorda av höljen . Diametern på slitbanan på det nya däcket är 1050 mm och tjockleken är 75 mm. Bandaget trycks på hjulets mitt, som är gjort av ekrar. I sin tur pressas två hjulcentra på hjulaxeln, och en av hjulcentrumen har ett långsträckt nav, eftersom ett stort kugghjul i dragväxellådan är fastskruvat (se ovan). Till skillnad från hjulsatser på bilar har hjulsatser på släpvagnar solida hjul (däck och hjulcentrum är kombinerade till en del) med en slitbanediameter på 950 mm, navdelarna är kortare och hjulaxlarna har en mindre sektion [18 ] .

Elektrisk utrustning

Den elektriska kretsen för ER2 är baserad på kretsen för den senare ER1. Varje bil har 4 dragmotorer (TED) kopplade i par i serie. Spänningsreglering vid terminalerna på elmotorer utförs med hjälp av startreostater, såväl som sätt att slå på motorerna och ändra storleken på deras magnetfält. För att skydda motorerna från överspänningar och strömstötar är ett antal skyddsanordningar installerade på det elektriska tåget: en höghastighetsomkopplare, ett överbelastningsrelä, ett differentialrelä och så vidare. Också på de tidiga elektriska tågen i serien installerades en säkring i traktionsmotorkretsen, men med nr 539, på grund av ökningen av tillförlitligheten hos skyddsanordningar, var denna säkring inte längre installerad [6] .

Beskrivning av strömkretsens funktion Schema för strömkretsen för en bil

Det elektriska tåget har 18 startpositioner, varav endast 4 är igång (de tillåter en lång rörelse av det elektriska tåget). Accelerationen utförs huvudsakligen med hjälp av reostater, som initialt introduceras i TED-kretsen, varefter de, när det elektriska tåget accelererar, gradvis avlägsnas från kretsen genom kortslutning med speciella kontaktorer. Dessa kontaktorer (i diagrammet är de märkta nr 1-12) är kombinerade till en gruppbrytare, som kallas en effektregulator . Föraren styr det elektriska tåget med hjälp av förarens styrenhet. Styrsystemet är indirekt, det vill säga föraren ställer bara in handtaget på förarkontrollern till en viss position, och kontrollsystemet för automatiskt kraftkontrollen till lämplig position. Om det är nödvändigt att röra sig i låga hastigheter (till exempel vid manövrering ) ställer föraren styrhandtaget till det första läget - "M" (växling). I detta fall är följande kontaktorer slutna i kretsen: linjär (L1-2), brygga (M), 7 och 8 (se tabell). Ett schema håller på att sättas ihop där fyra dragmotorer för varje bil är seriekopplade och alla startreostater införs i kretsen (R total = 17,66 Ohm). När förarstyrenhetens handtag flyttas till nästa position, utförs en gradvis övergång från position till position på kraftregulatorn, vilket resulterar i att startreostaterna gradvis kortsluter. Till skillnad från elektriska lok, där en uppsättning startpositioner utförs under kontroll av föraren, på ett elektriskt tåg, sker övergången från en mellanposition till en annan automatiskt under inverkan av det så kallade accelerationsreläet, som reglerar mängden acceleration av det elektriska tåget (genom att styra förändringen i dragström med en ökning av hastigheten på TED). Styrschemat tillhandahåller också möjligheten till manuell överföring av kraftregulatorn från position till position. I den 9:e positionen av effektregulatorn finns endast 4 seriekopplade elmotorer kvar i kretsen, vars excitation (β) är 100 %. Samma läge motsvarar det första körläget på förarreglaget. Med ytterligare en uppsättning positioner uppstår en försvagning av exciteringen av motorerna, vars värde vid den 10:e positionen redan är 67% och vid den 11:e - 50%. Det 11:e läget för kraftregulatorn motsvarar det 2:a körläget på förarreglaget [19] .

För att ytterligare öka hastigheten överförs motorerna till en parallellkoppling (2 parallella kretsar med 2 seriekopplade motorer i varje). För att göra detta stängs parallella kontaktorer (P1-P2) vid den 12:e positionen av effektregulatorn , varefter bryggkontaktorn stängs av. Efter det flyttar kraftkontrollen till den 13:e positionen; samtidigt slås kontaktorerna 1-2 på effektregulatorn på nästan samtidigt och fältförsvagningskontaktorerna (Sh1-2) stängs av. En krets är sammansatt, bestående av 2 parallella kretsar, som var och en har 2 seriekopplade TED:er med en grupp startmotstånd (motstånd på 4,97 Ohm). Med ytterligare en uppsättning positioner kortsluts startmotstånden parvis och i den 16:e positionen dras de helt tillbaka. Denna position motsvarar den 3:e körpositionen på förarreglaget. När du flyttar till den 17:e positionen försvagas magnetfältet till 67 och till den 18:e - upp till 50%. Powercontrollerns 18:e position motsvarar den 4:e körpositionen på förarreglaget. Denna position är den maximala och den högsta hastigheten kan uppnås vid den. För att stänga av dragkraften flyttar föraren kontrollreglaget till "0"-läget. I detta fall öppnas linjekontaktorerna och kopplar därigenom dragmotorerna från kontaktnätet; effektregulatorer överförs till 1:a positionen. Omstarten av motorerna utförs således med seriekoppling med fullt insatta startmotstånd [19] .

Dragmotorer

Elmotorer för dragkraft i ER2 elektriska tåg, som nämnts ovan, har en stödramsupphängning, vilket gör att de kan skyddas mot stötar när de passerar över ojämnt spår. På den första ER2:an användes samma dragmotorer som på ER1 - DK-106B (DK - Dynamo-anläggning uppkallad efter Kirov , 106 - serie, B - version). Detta är en DC-motor med seriemagnetisering (ankarlindningen och magnetiseringslindningen är seriekopplade) med 4 huvud- och 4 extra poler (4-polig), ankarlindningen är våg. Motorns driftspänning är 1500 V, lindningsisoleringen är utformad för 3000 V. Till skillnad från elektriska lokmotorer, för denna elmotor, är det nominella läget drift med ett försvagat magnetfält, och full excitation används endast under acceleration. Drivmotorn kyls genom självventilation (fläkten är monterad på motoraxeln). I detta fall sker luftintaget genom ventilationsöppningarna, som är placerade ovanför autodörrarna [20] .

I början av 1960-talet skedde förändringar i metoderna för att beräkna elektromagnetiska processer, vilket gjorde det möjligt att förenkla konstruktionen av elektriska maskiner [till 8] . I detta avseende skapades en ny typ av dragmotor vid Riga Electric Machine Building Plant - URT-110A (unified, Riga, dragkraft), som hade egenskaper nära de hos DK-106. Traktionsmotorer URT-110A började installeras från mars 1964 på ER2 med nr 446. 1970 gick anläggningen över till produktion av dragmotorer URT-110B, som skilde sig från URT-110A i utformningen av uppsamlaren. Elmotorer av en ny typ började installeras från januari 1971 på ER2 med nr 919. Huvudegenskaperna för elmotorerna DK-106 och URT-110 anges i tabellen (täljaren visar värdena vid 100) % excitation, nämnaren - vid 50 %) [6] [20 ] .

Motorns namn effekt, kWt Aktuell, A Armaturhastighet, rpm Maximalt
varvtal
,
rpm		 Vikt (kg
Timläge Kontinuerligt läge Timläge Kontinuerligt läge Timläge Kontinuerligt läge
DK-106 187/200 145/160 136/146 105/115 830/1140 945/1320 2080 2200
URT-110 178/200 137/158 132/146 100/115 850/1145 952/1315 2080 2150
Högspänningsenheter

För att överföra elektrisk energi från kontakttråden till utrustningen för det elektriska tåget, installeras strömavtagare av strömavtagare av strömavtagare på bilens tak . Strömavtagaren har en pneumatisk drivning, därför, när lufttrycket i tryckledningen är under en viss nivå, bryts den loss från kontakttråden och faller under verkan av speciella fjädrar [21] . På taket av varje motorvagn är en strömavtagare installerad, eftersom de återstående bilarna i händelse av skada kan föra tåget till depån [k 9] . Av samma anledning finns det inga strömbrytare för grupper av trasiga dragmotorer i motorbilars kraftkrets, och om en av motorerna är skadad stängs hela bilen av (det finns fall när tåg med en defekt bil gick på linjen) [5] .

Skyddsapparat

Skydd av traktionsmotorer från kortslutningsströmmar tillhandahålls med hjälp av en höghastighetsomkopplare (BV), som, när motorströmmen överstiger 575 ± 25 A (den maximala avbrutna strömmen är 20 000 A), snabbt öppnas (i 0,002) - 0,005 s) kraftkretsen [22] . För att förhindra fall när ett jordfel uppstår i traktionsmotorkretsen, men strömmen är mindre än BV-driftströmmen, tillhandahålls skydd med ett differentialrelä (DR), som jämför strömmarna i början och slutet av kraften krets och även med en liten strömskillnad (från 40 A och uppåt) stänger av BV. För att skydda traktionsmotorerna introducerades också ett boxningsrelä (RB) i deras krets, som utlöses om vinkelhastigheten för en av traktionsmotorerna skiljer sig mycket från de andra ( boxning eller blockering av ett av motorbilarnas hjulsatser , kopplingsfel mellan TED och växellådan) och ett överbelastningsrelä (RP), som utlöses när strömmen i traktionsmotorkretsen överstiger 265 A. Om ett av dessa två reläer utlöses är intensiteten på den elektriska tågets acceleration reduceras automatiskt. I sin tur finns det ljusindikatorer på förarkonsolen som signalerar driften av dessa reläer (med undantag för differentialreläet, vars funktion kan bestämmas av vissa funktioner i BV-driften), och en elektrisk klocka varnar dessutom för boxningsreläets funktion [23] .

För att skydda lokbesättningen och depåarbetarna från elektriska stötar är speciella elektriska förreglingar installerade på alla skåp och lådor med högspänningsutrustning. Tack vare dem, om ett av dessa skåp eller lådor öppnas med strömavtagaren upphöjd, sänks strömavtagaren automatiskt, vilket kopplar bort bilen från kontaktnätet. Med ER2-544 introducerades ett stegblockeringsrelä (RBL), som när strömavtagaren höjs blockerar de infällbara stegarna i infällt tillstånd och därmed förhindrar klättring till taket. För passagerarnas säkerhet är alla autodörrar utrustade med speciella sensorer, tack vare vilka föraren kan avgöra om alla autodörrar är stängda [12] .

Av övriga skyddsanordningar kan man också nämna ett spänningsrelä (RN, utlöst när spänningen i högspänningskretsen på ett elektriskt tåg sjunker under 2400 V, vilket föraren varnar för), ett dynamotor och kompressor överbelastningsrelä (RPDiK ), ett värmeöverbelastningsrelä (RPO) och en automatisk kontrollomkopplare (AVU). Den senare är utformad så att när lufttrycket i bromsledningen är under en viss nivå, stängs traktionsmotorernas styrkrets av, det vill säga tack vare AVU:n kommer det elektriska tåget inte att kunna köra med oladdat bromsar [12] .

Hjälpmaskiner

Omvandlare ( dynamos ) DK-604V är installerade under släpvagnen och huvudvagnarna på det elektriska tåget . DK-604V-omvandlaren kombinerar två maskiner samtidigt: en spänningsdelare och en styrströmsgenerator planterade med den på samma axel . Spänningsdelaren är tvåkollektor, det vill säga vid en spänning i kontaktnätet på 3000 V (ström tillförs släpvagnen från motorn), låter dynamotorn dig få 1500 V, vilket är nödvändigt för att driva kompressormotor (se nedan). Generatorn är en kraftkälla för styrkretsar, dess märkspänning är 50 V. Rotationsfrekvensen för omvandlaraxeln är 1000 rpm; medan kraften hos dynamotorn är 12 kW (ström 5,3 A), och generatorn - 10 kW (ström 200 A). Omvandlarens totala vikt är 1200 kg. När generatorn inte är igång drivs styrkretsarna av ett alkaliskt batteri, som sitter på samma bil. Dessutom är varje släpvagn utrustad med en motorkompressor som drivs av en DK-405V-motor. Detta är en 5 kW DC-motor. Dess driftsström är 4,65 A, och spänningen är 1500 V [24] .

De invändiga fläktarna drivs av elmotorer av typen P-41, vars driftspänning är 50 V. Märkhastigheten för dessa elmotorer är cirka 1200 rpm, och vikten är 78 kg. På elektriska tåg med modifierad kabinform (från nr 1028) driver samma motor kabinens värmefläkt [24] .

Pneumatisk utrustning

Tryckluft används på ER2 elektriska tåg i många system och mekanismer. Först och främst används den i bromsutrustning, aktiverar bromscylindrar och bromsar därmed det elektriska tåget. Dessutom öppnar och stänger luften automatiska skjutdörrar, aktiverar olika elektriska kontaktorer och enheter (till exempel strömavtagare och strömbrytare), samt ljudsignaler ( tyfon och visselpipa ). Tryckluft genereras i motorkompressorer , som installeras en efter en på släpvagnar (inklusive huvud) under karossen. Därefter kommer tryckluft in i tryckledningen , som sträcker sig längs hela kompositionen. För att hålla lufttrycket på önskad nivå är tryckregulatorer (AK-11B) installerade i varje huvudvagn, som automatiskt slår på och av kompressorerna. Lufttrycket i tryckledningen ER2 är från 6,5 till 8,0-8,2  kgf/cm² . Dessutom installeras hjälpkompressorer på bilarna, som är konstruerade för att göra det möjligt att lyfta strömavtagarna när tryckledningen är helt urladdad. På tidiga elektriska tåg drevs hjälpkompressorer manuellt, men med tiden ändrades drivningen till en mekanisk - en liten elmotor som drevs av ett batteri [25] .

Det finns flera anledningar till att luft driver kraftkontaktorer (ledning, shunt) och omkopplare (kraftregulator, omkastare). För det första kan tryckluft ge hög kompression av de rörliga delarna av kontaktorer, vilket är ganska viktigt vid höga strömmar (även om skyddsanordningar, som BV, har en elektromagnetisk drivning som kan säkerställa deras hastighet). För det andra minskar detta belastningen på styrströmsgeneratorerna (särskilt viktigt i mörker, när belysningen är på). Slutligen, för det tredje, är sannolikheten att tåget kommer att gå i frånvaro av luft i tryckledningen, det vill säga med bromsarna avstängda och okontrollerade autodörrar, utesluten.

Bromsutrustning

ER2 elektriska tåg är utrustade med elektropneumatiska bromsar med dubbelsidig pressning av bromsbeläggen på hjulen. På släpvagnar är en bromscylinder med en diameter på 14 " installerad , som genom en spakväxellåda aktiverar alla 16 bromsbackar (2 per hjul). På bilar finns det redan 4 bromscylindrar (diameter 10 " ) . som placeras på boggier (enligt 2). Som nämnts tidigare användes en sådan layout av bromsutrustning för förening med AC-elektriska tåg i ER9 -serien . Detta schema gjorde det också möjligt att förenkla spakbromsöverföringen. Bromsarna drivs från bromsledningen, som i sin tur matas från tryckledningen genom luftfördelare (en för släp och 2 för bilar) och en förarkran (installerad i hytten ). Liksom tryckledningen passerar bromsledningen genom hela kompositionen, arbetslufttrycket i den är 4,5-5,5  kgf / cm² . För att förbättra passagerarnas säkerhet är det elektriska tåget utrustat med stoppkranar , som är installerade i passagerarutrymmen, vestibuler och även i förarhytter [26] .

En allmän lista över ändringar som gjorts i designen av elektriska tåg i ER2-serien under produktionsprocessen. [6] [8]
  • 1964 förändrades bilarnas elektriska kretsar . Höghastighetsomkopplaren ( BVP -5S till BVP-105A), elektropneumatiska kontaktorer (PK-350A-1 till PK-350V), startmotstånd (KF33U-4 till KF-115A-1), induktiva shuntar (ISh- 2D-5 på ISH-104A-1) och accelerationsrelä (R-40V-1 på R-40V-1).
  • På ER2-486, som ett experiment, installerades elastiska gummikord-kopplingar mellan TED-axlarna och växelaxlarna på dragreduceraren istället för kamkopplingar. Senare installerades liknande kopplingar på nr 520-524.
  • Med ER2-496 installerades ett cylindriskt lager istället för ett sfäriskt lager i den lilla växelenheten i dragväxellådan.
  • Med ER2-507 började beklädnaden av frontdelen under fönsterbrädan (under buffertljusen) göras slät, istället för korrugerad (se fig.).
  • Med ER2-536, istället för de opålitliga elektromagnetiska kontaktorerna KMV-101, började mer tillförlitliga sådana användas - KMV-104.
  • Med ER2-539 upphörde huvudsäkringen YP-22E att användas (se ER1 ).
  • Med ER2-544 infördes blockering av trappor till taket (RBL).
  • Med ER2-601 började elastiska gummikordkopplingar användas i dragdrivningen (som på ER2-486, 520-524).
  • 1965 ersattes kompressorns elmotor DK-406A av DK- 409A , kompressorn fick beteckningen EK-7B.
  • Från mitten av 1965, i samband med installationen av mer pålitliga strömavtagarestödisolatorer, användes inte längre N. A. Lapins reläsystem (se ER1-76 ).
  • Från augusti 1968 började lätta strömavtagare av typen TL-13U eller TL-14M att installeras på bilar istället för P-1V eller P1U strömavtagare. Kompressormotorn byttes ut (DK-409A med DK-409V). I oktober samma år infördes ett bromsrelä i kretsen, som när liften utlöstes gav elektropneumatisk bromsning och samtidigt stängde av ledningskontaktorerna.
  • Med ER2-659, istället för ett skäreformat örhänge med två gummimetallstötdämpare, började en vertikalt monterad stång med 4 sådana stötdämpare användas i drivväxellådans upphängningsenhet (tidigare gjort på ER22 ).
  • Från maj 1970 , istället för 40KN-100 batterier , installerades 40NK-125 batterier.
  • Med ER2-973 började larmsystemet för öppning av automatiska skjutdörrar användas.
  • Sedan september 1972 har borsthållare med justerbart tryck på borsten installerats på traktionsmotorerna URT-110B och spänningsdelaren DK-604V.
  • Med ER2-982 började förbättrade plastinteriörer användas, förseglingen av lock och designen av lås på underredeslådorna förbättrades, förarkontrollerna KMP-2A-3 började användas.
  • Med ER2-985 började jordningsanordningen inte monteras på hjuluppsättningens axel, utan på dess ände i axellådan.
  • Med ER2-1028 har kabinens form ändrats, kabinen har blivit förenad med kabinerna på elektriska tåg i serierna ER9P , ER22M och ER22V . Samtidigt började styrenheter 1.KU.021 och förarkranar nr 395, såväl som elektromagnetiska kontaktorer KMV-104-1, installeras, värmeuppvärmning av kabinen infördes.
  • Med ER2-1084 installerades en kiseldiod för att koppla bort den 15:e ledningen ( + AB) från den 16:e ( + generatorn), istället för det tidigare använda systemet med en spole och en kontaktor.
  • Med ER2-1101 började de installera en halvledare (tyristor) spänningsregulator BRZG-1BA-095 (istället för den elektromagnetiska SRN-8A med ett block av motstånd).
  • Med ER2-1112 ändrades antalet takbågar, och avstånden mellan dem gjordes lika (erfarenhet av att bygga och driva ER22 användes ), designen av övergångsplattformen ändrades också, aluminiumfönsterkarmar och semi- mjuka soffor började installeras i salongerna.
  • Med ER2-1228 började överfönsterbältena på karossens sidoväggar och mellanfönsterplåtarna göras som ett långt stycke, och inte separat.
  • Med ER2-1340 finns det ingen MK2-kontaktor på bilar (tjänar för att mata högspänning till släpvagnen), och kraftkretsen för hjälpmaskiner ingick i TED-kretsen efter BV (denna lösning kan inte kallas progressiv, eftersom i händelse av att TED-skyddet utlöses, hela sektionen, så snart konverterades tågen till tidigare system av lokala styrkor i depån).

Interiör

Passagerarhytt

Ett stort område av bilarnas inre utrymme är reserverat för passagerarutrymmet. Huvudområdet i kabinen är upptaget av soffor (säten), ovanför vilka finns hyllor för bagage och klädhängare. Soffor är som regel 6-sitsiga (3 platser på varje sida), arrangerade i 2 rader längs salongen. Antalet sittplatser i bilarna under tillverkningsprocessen ändrades ofta, och några av sofforna togs bort vid fabriksreparationer (för att öka bilens totala passagerarkapacitet genom att öka ståplatserna). I mellanbilar är antalet platser från 107 till 110, i huvudvagnarna - från 77 till 88. I ett 10-vagnståg kan det totala antalet platser vara upp till 1050, och den totala passagerarkapaciteten (beräknad) är cirka 1,6 tusen människor [12] . Skjutbara dubbeldörrar skiljer salongen från vestibulerna som finns i ändarna av bilarna [till 10] . För inträde av passagerare från plattformen in i bilen (eller vice versa) är dubbeldörrar med pneumatisk drivning placerade i ändarna av bilarna [13] .

  • Inredningsalternativ för ER2

  • Salong ER2 tillverkad före 1977 med hårda säten av träribbor

  • Salong ER2 tillverkad före 1977 med hårda soffor installerade under större reparationer på 90-talet

  • Interiör av ER2K-bilen (ER2, som passerade IRC under perioden 2001..2008 på MLRZ), med typiska halvstyva soffor av 1977 års modell, icke-standardiserade fönster, inredningspaneler och ljuslinjelampor

  • Salong av den moderniserade ER2 med säten i mjukt tyg och nya lampor

För att upprätthålla mikroklimatet i passagerarutrymmena är det elektriska tåget utrustat med belysning, värme och ventilationssystem. Belysning tillhandahålls av lampor med glödlampor (vid modernisering av tåg installeras ofta lysrör eller LED- lampor ), placerade i speciella nyanser i taket (20 i mellanbilarnas salonger, 16 i huvudvagnarna och 2 vardera i vestibulerna). Belysningslamporna drivs av styrgeneratorn (50 V) och därför släcks belysningen om omvandlarkretsen går sönder (avbrott i strömavtagaren, trasig huvudsäkring etc.). Men i det här fallet tillhandahålls nödbelysning - lågeffektsglödlampor installerade i vissa taklampor bredvid huvudbelysningslamporna och drivs av ett batteri [27] .

Invändig ventilation kan vara antingen naturlig (genom att öppna fönstren) eller forcerad, vilket utförs med två dubbla centrifugalfläktar. Dessa fläktar är installerade ovanför vestibulerna och blåser in luft i luftkanalen som går genom mitten av taket, varifrån luft kommer in i kabinen genom små öppningar. Luftintaget på sommaren utförs utifrån, genom speciella öppningar, varefter det passeras genom nätfilter och först då kommer in i passagerarutrymmet. På vintern sker luftintaget dels utifrån, dels från själva kabinen [till 11] . För innervärme används elektriska spisar som installeras under sofforna (20 kaminer i mellanbilar , 14 i huvudvagnar ). Effekten av varje elektrisk ugn är 1 kW, och driftspänningen är 750 V, så de placeras i speciella jordade höljen. Ugnarna är kopplade 5 i serie (2 av dem är kombinerade under ett gemensamt hölje) och anslutna till en spänning på 3000 V [27] [28] . I bromskopplingen för bilar ER2, i motsats till ER1, istället för autoregulatorer, har konv. nr 574B användes en pneumatisk automatisk regulator RVZ.

Förarhytt

Förarhytten är utformad för att köra ett tåg av en lokbesättning på två personer - en förare och en assistent.

Tågmanöverpanelen och förarsätet finns på höger sida av hytten, assistentsätet och en extra fjärrkontroll med ett antal strömbrytare finns till vänster. Till vänster om föraren finns ett litet utskjutande bord med ett styrhandtag monterat på det, till höger finns en bromsledningsventil, hastighetsmätare och radiokommunikationsutrustning, och framför förarsätet finns huvudinstrumentpanelen med indikatorlampor , mätklockor och de flesta brytare. Utformningen av kontrollpanelen för elektriska tåg med en rund och platt hytt är annorlunda: för den första består kontrollpanelen av flera separata instrumentpaneler placerade huvudsakligen på höger sida av hytten, och huvudinstrumentpanelen är en enda lutande plan; i den senare upptar instrumentbrädan hela hyttens bredd och består av två plan - ett horisontellt direkt framför lokbesättningen och ett lutande närmare vindrutorna, medan det på förarsidan finns signallampor och mätinstrument. är placerade på ett lutande plan, och omkopplarna och styrhandtaget är på ett horisontellt plan. Tåg med en rund hytt har också ett litet bord till höger om föraren, på vilket bromsventilen och handbromsspaken är placerade, och till vänster om hans arbetsplats finns en extra instrumentpanel med ett antal strömbrytare för assistenten. För tåg med platt hytt är bromsventilen placerad på ett litet bord, parkeringsbromsen flyttas till vänster sida av hytten till assistentförarens plats, och det finns ingen extra instrumentpanel med strömbrytare.

Från och med andra hälften av 1990-talet började ER2 elektriska tåg att förses med olika system och anordningar, varav de flesta installerades i hytten. Brandlarmsystemet (typ "PRIZ") inkluderar 2 styrenheter (en i varje stuga), rök- och brandsensorer, som finns i kompositionen, samt speciella styrenheter (en per bil). Om en av sensorerna utlöses skickas en brandvarningsröstsignal till förarhytten och bilnumret anges. En röstvarning kan också sändas genom kabinen (om tåget är i depån ) eller via radio (om tåget är i parken). Ibland kompletteras brandlarmsystemet med ett brandsläckningssystem , som inkluderar koldioxid- och (eller) pulverbrandsläckare [ 29] .

Sedan slutet av 1990-talet började också elektriska tåg utrustas med ett automatiserat elektriskt tågledningssystem (AWPE). Detta system tillåter automatisk körning av ett elektriskt tåg med minimal inblandning av föraren. Beroende på schemat låter det dig också välja ett rationellt driftläge när det gäller strömförbrukning. Den utfärdar också olika röstmeddelanden: servicemeddelanden till föraren och information (meddelar oftast stopp) för passagerare. På grund av ett antal fel i programmet för SAWPE-systemet (främst på grund av ett stort avståndsfel) används det sällan för sitt avsedda syfte, utan främst som en promptanordning (se nedan om experiment med ER2). Ofta kompletteras ett sådant system av RPDA - en registrator för tågrörelser och parametrar för automatisk körning. RPDA är ett registreringssystem som kan registrera följande data på ett elektroniskt lagringsmedium [30] :

  • tåg och sammansättningsnummer;
  • rörelseparametrar (tid, hastighet, tillryggalagd sträcka);
  • avläsningar av loksignaler;
  • strömmen för var och en av bilarna (bilarna är utrustade med speciella strömsensorer);
  • strömförbrukning för var och en av bilarna;
  • aktivering av BV, elektropneumatisk ventil ( nödbromsning ), samt hur många gånger och när uppvärmningen av bilarna var påslagen;
  • slå på det automatiska vägledningssystemet.

Dessutom är elektriska tåg utrustade med enheter som är nödvändiga för drift: hastighetsmätare , automatisk lokomotivsignalering (främst ALSN ) (sedan mitten av 2000- talet har de ersatts av CLUB ), såväl som radiokommunikationsenheter.

Drift av ER2 elektriska tåg

ER1 elektriska tåg skickades initialt till Moskva (riktningar från Paveletsky , Kievsky och Savelovsky stationer) och Leningradsky (främst riktningar från Finlandsky station ) järnvägsknutpunkter . [5] De första ER2 skickades dit också. Men på grund av det faktum att i ER2, till skillnad från ER1, utformningen av utgångarna tillåter åtkomst till både höga och låga plattformar, började de nästan samtidigt skickas till ett antal sekundära riktningar, där de huvudsakligen ersatte trebilselektriska delar av C-serien med olika prestanda, vilket avsevärt ökar den genomsnittliga tekniska hastigheten för pendeltåg. Vid mitten av 1960-talet var ER2 redan i drift på förortsrutter från Irkutsk , Kuibyshev (nu Samara ), Kurgan , Omsk , Novosibirsk , Tula , Chelyabinsk , i Krasnodar- och Stavropol- territorierna, de georgiska , lettiska och ukrainska SSRs. Svarta havets kust i Abchazien , Adzharia och Krim . När tillverkningen av elektriska tåg med en modifierad kabinform (från nr 1028) började skickades de, liksom mer moderna, huvudsakligen för att arbeta i Moskva och Leningrad, sedan de olympiska spelen skulle hållas i Moskva 1980 . Från och med den 1 januari 1976 fanns det 2929 tvåvagnselektriska sektioner på sovjetiska järnvägar (tåg med flera enheter redovisas av sektioner, och inte av tåg eller bilar, se ovan), som fördelades längs följande vägar [6 ] :

Som jämförelse, vid den tiden på de sovjetiska järnvägarna fanns det fortfarande 613 trebilars elektriska sektioner Ср 3 [31] , 1294 tvåvagnssektioner (redovisning) av ER1- serien [5] , 1728 redovisningssektioner av ER9 -serien [32 ] och 268 redovisningssektioner i ER22- serien [33] . ER2 stod sålunda 1976 för 2/5 av den totala redovisningsflottan av sovjetiska elektriska tåg.

Men redan i början av 1970-talet började uteslutningen av enskilda vagnar i ER2-serien från inventeringen. 1984 började RVZ producera DC elektriska tåg med elektrisk bromsning (ER2R, och sedan ER2T, se nedan). Dessa elektriska tåg hade kraftfullare dragmotorer och elektrisk bromsning gjorde det möjligt att minska elförbrukningen. De började ersätta ER2 på många höghastighetsmotorvägar (till exempel Moskva  - Leningrad ). 1993 började fabrikerna Torzhok Carriage Building ( ET2- serien ) och Demikhov Machine Building ( ED2T- serien , nedan kallade ED4 ) att producera elektriska tåg . ER2 började gradvis överföras till sekundära riktningar, eller överföras till andra vägar (ersatte mestadels ER1 elektriska tåg), eller avvecklas. Så i februari 2007 skrevs det sista elektriska tåget med en rund hytt på Moskvajärnvägen, ER2-1017, av, och huvudvagnarna omvandlades till Sputnik-tåget (se nedan), och 2009, den omstylade ER2-1028 , den första ER2:an med en modifierad kabinform. 2010 avvecklade Moskvajärnvägen tåget ER2-1112, med aluminiumfönsterramar, mjuka säten och gummiförsedd dörr mellan bilarna. En separat roll i ER2:s öde spelades av elektrifieringen av järnvägar på växelström. Så på grund av detta, sedan mitten av 1990 -talet, slutade ER2 praktiskt taget att fungera på de östsibiriska , Volga- och Gorky- järnvägarna. Men trots allt detta fortsätter ER2 att aktivt utnyttjas. På vissa företag genomgår dessa elektriska tåg speciella översyner, varefter deras livslängd förlängs. På grund av detta fortsatte elektriska tåg som byggdes redan 1962 (till exempel ER2-304 och ER2-339, nu skurna i metallskrot) att fungera under lång tid med tillägg av bokstaven K till beteckningen (de första tre åren efter sådana reparationer utfördes med beteckningarna ES2-003 respektive ES2-004) [7] . Under dessa reparationer byter elektriska tåg ofta kabinen och tilldelar till och med ofta en ny beteckning (ES2, EM4, se nedan), det vill säga enligt dokumenten betraktas tåget som nytt. Sådana elektriska tåg levereras till många kommersiella rutter, till exempel kördes EM4 Sputnik i höghastighetsriktningen Moskva - Mytishchi [34] .

I början av 2009 fanns det åtminstone 2 834 mätande elektriska sektioner ER2 på järnvägarna i det postsovjetiska rymden [7] .

Som jämförelse, vid den tiden på järnvägarna i de forna sovjetrepublikerna fanns det fortfarande (ungefär): ER9 av alla index (P, M, E, T) - 2290 sektioner [35] , ER2R och ER2T  - 1639 sektioner [36] [37] , ET2 av alla sorter - 628 sektioner [38] , ED2T  - 51 sektioner [39] , ED4  - 1237 sektioner [40] , ED9  - 921 sektioner [41] . Således kan man se att i början av 2009 stod ER2 för ungefär en tredjedel av den totala redovisningsflottan av elektriska tåg på postsovjetiska järnvägar.

ER2 i Ryssland har varit aktivt avvecklat och avvecklat sedan mitten av 2000-talet. Från och med 2022 drevs de återstående flera dussin moderniserade tågen av Moscow Railway [42] .

Trafikolyckor

  • Natten mellan den 5 och 6 december 1978 exploderade två vagnar med industriella sprängämnen vid Kurovskaya-stationen . 2 personer dog, det var en hel del större förstörelse på stationen och i grannstaden Kurovskoye . Vid tidpunkten för explosionen stod ett helt nytt elektriskt tåg ER2-1169 (12 vagnar, byggdes i oktober samma år) på ett av närliggande spår, som tog på sig huvudenergin från stötvågen. På grund av skadorna togs nästan alla vagnar av det elektriska tåget ur drift en månad senare, endast vagnarna nr 116907 och 116909 var kvar i drift, och vagnarna nr 116905 och 116906 överfördes till Kolomensky Zavod som skjul [43] .
  • 4 oktober 1980 - vid den baltiska järnvägsstationen ( Tallinn ) inträffade en frontalkollision av en ER2-1032 som avgick från perrongen med en ankommande ER1-122 . Som ett resultat gick bil 103201 sönder, 9 personer dog och 46 skadades.
  • Den 17 juli 1992 , vid en korsning nära Irinovka- plattformen ( Leningrad-regionen ), kraschade en ZIL- lastbil in i den första boggin på den blygående bilen ER2-485 , vilket resulterade i att bilen spårade ur och kraschade in i plattformen i en hastighet på 40 km/h. Som ett resultat av incidenten dog en assisterande förare (det finns inga uppgifter om de döda passagerarna), bilar nr 48501, 48504 och 48507 skadades till den grad att de uteslöts från inventeringen [44] .
  • Natten mellan den 22 och 23 december 1993 inträffade en kollision mellan de elektriska tågen ER2-1164 och ER2-1181 under växlingsoperationer i Ramenskoye - bildepån . Som ett resultat av incidenten dog ingen, bil nr 116401 skadades så mycket att den uteslöts från inventeringen och bil nr 118109 skadades i omfattningen av pågående reparationer [45] .
  • Den 31 maj 1996 rullade fyra lösa plattformar med cement, på grund av banans lutning, ut från Litvinovo- stationen ( Kemerovo-järnvägen ) på scenen och kraschade in i en fullsatt ER2-663 på 3526 km. 17 passagerare dödades, 44 (enligt andra källor mer än 100) skadades, bilar nr 66305, 66308 och 66309 skadades så mycket att de uteslöts från inventeringen [46] [47] .
  • Klockan 06:14 den 7 juli 1998 , nära Bekasovo-1- stationen på Moskvas järnväg (Kiev-riktning), kraschade två elektriska tåg och en enhet med järnvägsutrustning. Rengöringsmaskinen för krossad sten, efter att ha utfört arbete i natt "fönstret", anlände till stationen. Bekasovo-1 . Efter en tid inkom en order om att skicka den till st. Aprelevka , vakthavande befäl öppnade vägsignalen och varnade föraren via radio om behovet av att stanna vid en stängd ledig dag. Grusrensarens team, distraherade och möjligen sovande, utan att hålla reda på den fria vägen, följde en stängd utfartssignal och i början av avsnittet Bekasovo-1 - Selyatino kolliderade med elektriskt tåg nr. Sikten var normal, bilen kolliderade med den fjärde bilen på ett elektriskt tåg som färdades med en hastighet av cirka 35 km/h. Från kollisionen spårade två bilar och en grustvätt ur, och den senare träffade spårvidden på det mötande huvudspåret, längs vilket det i det ögonblicket eltåg nr 6401 (ER2-1117) följde med en hastighet av 80 km/h. 4 personer dog i kraschen: besättningen på det elektriska tåget nr 6401, en av passagerarna och assisterande föraren av rengöringsmaskinen för krossad sten.
  • 13 februari 2001 - ER2-1291 kolliderade med ett vägtåg vid korsningen av sträckan Beloostrov  - Dibuny . 1 passagerare dog, 10 skadades, bil 129101 gick sönder.
  • Den 11 november 2002 , i St. Petersburg , på grund av en bygel som var felaktigt placerad av en låssmed med strömavtagarna uppfällda och hjälpmaskinerna igång, en okontrollerbar (föraren lämnade tåget vid den tidpunkten) ER2-1280 med en hastighet av ca 41 km/h hoppade upp på plattformen för Baltic Station . Som ett resultat av incidenten dog 4 personer, 9 skadades och 2 vagnar av det elektriska tåget (nr 128001 och 128010) skadades i mängden av pågående reparationer [48] .
  • Den 25 oktober 2006 utfördes en avsiktlig mordbrand av en av bilarna på det elektriska tåget ER2-1315 nära Sestroretsk . Som ett resultat av händelsen dog ingen, bilarna nr 131503 och 131508 skadades till den grad att de uteslöts från inventeringen (i juni 2009 befann de sig fortfarande på territoriet för St. Petersburg Finlyandsky-bildepån ) [49 ] .
  • Natten mellan den 3 och 4 december 2020 fattade ett retrotåg ER2K-980 eld på territoriet för St. Petersburg-Baltiysky depån. Som ett resultat skadades huvudsektionen: bilarna 09 och 10 skadades så mycket att de uteslöts från inventeringen [50] .

Sparade elektriska tåg

Vissa ER2 elektriska tåg (mer exakt, deras individuella vagnar eller sektioner) installeras som utställningar på järnvägsmuseer och/eller som träningssimulatorer:

Förutom stationära prover togs ett beslut att bevara tre elektriska tåg med gamla hytter (ER2K-901, ER2K-930, ER2K-980) från Oktyabrsky Directorate of Multi-Unit Rolling Materiel med möjlighet att köra några av dem som retrotåg [62] .

Experiment med ER2 elektriska tåg

Den relativa enkelheten i ER2-designen och dess masskaraktär ledde till det faktum att en hel del experiment utfördes på elektriska tåg i denna serie. Först och främst gällde de hans uppskjutningssystem, som var oekonomiskt. Olika automatiska styrsystem utvecklades också - "förare". 1963, med ett sådant system, producerades elektriskt tåg nr 413, som fick beteckningen ER2 A -serien (designbeteckning - ER3). Från fabriken skickades han till motorbilsdepån i Moskva-Oktyabrskaya. Systemet hade många konstruktionsfel, och efter flera års provdrift demonterades det och det elektriska tåget 1979 överfördes till Leningrad-Finlyandsky-bildepån och sedan till Leningrad-Baltiysky. Nästa var det elektriska tåget ER2-906, på vilket AM-TsNII Automotive Driver-systemet installerades 1975. Det elektriska tåget gick in för provdrift vid motorbilsdepån Moskva-Oktyabrskaya, under vilken strukturella fel avslöjades i detta system, så det demonterades snart, och det elektriska tåget 1980 överfördes till Leningrad-Moskovsky-bildepån , och sedan till Leningrad-Baltijskij. Ett liknande system installerades på det elektriska tåget ER200-1 redan 1974, där det användes vid körning i hastigheter över 50 km/h. Det demonterades dock snart från detta elektriska tåg [6] [7] . Sedan andra hälften av 1990-talet började många ER2 av ryska järnvägar installera automatiska styrsystem av typen SAVPE-M, och sedan SAVPE-U. Men på grund av ett antal tekniska fel (främst relaterade till bromsning [till 13] och valet av körlägen) använder förare ofta detta system som en uppmaningsanordning (varnar för hastighetsbegränsningar, anger olika avstånd), samt för meddela stopp i salonger.

Dessutom användes olika designförändringar som ett experiment på vissa ER2, till exempel installerades även gummikordkopplingar i drivenheten initialt som ett experiment. 1966 tillverkades det elektriska tåget ER2 B -596, som var försett med ett beröringsfritt styrsystem för elektropneumatiska ventiler till effektregulatorer. Dessutom användes fluorescerande belysning av passagerarutrymmen på det elektriska tåget, och elektroniska accelerations- och boxningsreläer installerades, som är mer exakta än elektromagnetiska (som på seriell ER2), vilket gjorde det möjligt att öka skyddet för dragmotorer. På grund av komplexiteten i utformningen av dessa elektroniska enheter förblev detta elektriska tåg experimentellt. Det elektriska tåget gick in i depån Zasulauks (Baltic Railway), och 1972 skickades 6 av 10 av dess bilar till Leningrad för omvandling till ett experimentellt kontaktbatteri elektriskt tåg ER2A6 [6] .

ER2 elektriska tåg med impulsstart

Som nämnts ovan är huvudmetoden för acceleration av det elektriska tåget ER2 att startreostater införs i traktionsmotorkretsen, vars motståndsvärde minskar när det accelererar (på grund av den gradvisa kortslutningen av reostaterna). Denna startmetod är relativt enkel, men inte ekonomisk, eftersom en betydande mängd elektricitet går förlorad i reostaterna. Med hänsyn till arten av arbetet med förorts elektriska tåg (frekventa stopp, ungefär var 3-5 minut), blev detta mycket relevant. Samtidigt blev utsikterna för användningen av statiska omvandlare med pulsspänningsreglering och gjorda på halvledarenheter på elektriska tåg tydligare . Statiska omvandlare ersätter kontaktor-resistor-startsystemet, vilket inte bara gör det möjligt att minska effektförlusterna, utan också, på grund av den smidiga regleringen av spänningen vid TED-terminalerna, att öka startströmmen, vilket i sin tur ökar startaccelerationen (som är att det elektriska tåget accelererar snabbare). Användningen av halvledaranordningar istället för lampanordningar ( ignitroner ) gjorde det möjligt att öka tillförlitligheten hos dessa installationer, vilket var särskilt viktigt på elektriska tåg, vars huvudsakliga elektriska utrustning var spridd längs hela kompositionen.

Experimentell sektion av ER2-serien och med puls mellan steg spänningsreglering

Eftersom det vid den tiden i Sovjetunionen fortfarande inte fanns någon erfarenhet av att använda kraftfulla omvandlare på halvledarenheter på elektriska tåg och elektriska lokomotiv (det fanns bara omvandlare gjorda på lampor), beslöts det att först testa ett system med pulsmellanstegsreglering. Med ett sådant kontrollschema utförs uppstarten av elmotorer på grund av startreostater, men de kortsluts inte med hjälp av reostatstyrenhetens kontaktorer, utan med hjälp av kontrollerade halvledarenheter ( tyristorer ). Enligt detta schema, i Zasulauks depå ( Baltic Railway ) 1967, utrustades en elektrisk bil av ER2 serie nr 44808. system nr 0TR.354.293 från Riga Electric Machine Building Plant) [6] .

Till denna motorvagn fästes huvudvagnen nr 837, varefter sektionerna tilldelades beteckningen ER2 och (med impulskontroll). Startmotstånd, en reostatstyrenhet och ett antal andra elektriska anordningar behölls från seriell ER2 i den experimentella elektriska delen. Provturer av sektionen genomfördes på sektionen Vecaki - Saulkrasti av Baltic Railway, under vilka dess prestanda bekräftades. 1971 testades denna funktionsprincip för omvandlaren återigen på ett av de elektriska tågen i ER22- serien , och sedan började den användas på höghastighetståg ER200 (byggd sedan 1974 ). Själva ER2 experimentella elektriska sektionen omvandlades också 1972 enligt schemat för elektriska tåg i ER2 t -serien med breddfrekvensomvandlare (se nedan). Den senare fick då beteckningen serierna ER2 och [6] .

Elektriska tåg av ER2 t -serien (ER2 och ) med bredd-frekvensomvandlare

En vidareutveckling av schemat med pulsstyrning var det fullständiga utbytet av kontaktor-reostatstarten med en beröringsfri puls. Enligt detta schema utförs uppstarten av det elektriska tåget på grund av den smidiga regleringen av spänningen vid TED-terminalerna. Samtidigt finns det inget behov av en sådan mellankrets för att ansluta motorer som en serie en (alla 4 motorer är seriekopplade i en krets), det var också möjligt att använda regenerativ bromsning med en sådan krets . Som huvudsystem för omvandlaren valdes ett bredd-frekvensstyrsystem, som kombinerade pulsbredd och pulsfrekvens (om erfarenheten av att använda frekvens-pulsomvandlare på ER2, se nedan) styrsystem. Enligt detta system, i början av starten (≈1 s), ökade spänningen vid omvandlarens utgång genom att öka pulsfrekvensen från 150 till 400 Hz (frekvens-pulsstyrkrets), medan spänningen ökade till 600 V, varefter pulsfrekvensen stabiliserades vid 400 Hz. En ytterligare ökning av spänningen vid omvandlarens utgång genomfördes genom att öka varaktigheten av pulserna ( pulsbreddsstyrkrets ). När omvandlarens utspänning närmade sig kontaktnätets spänning (≈92%), kortslutades omvandlaren av speciella PK-306T kontaktorer (samma användes i linjära kontaktorer), varefter dragmotorerna, som var ständigt kopplade i serie-parallell (2 parallella kretsar, 2 i seriekopplade elmotorer i varje), var direkt anslutna till kontaktnätet. På grund av detta startschema fick omvandlaren smeknamnet "starter" [6] .

Redan 1967-1970 utfördes experimentellt arbete på Östersjöjärnvägen med användning av pulsad spänningsreglering vid dragmotorernas anslutningar. Men då var dessa kontaktackumulator-trebilars elsektioner C p 3 A6 m (skapade genom omarbetning av elsektionerna C p 3 ). Nu skulle ett liknande system införas på kraftfullare och snabbare elektriska tåg. 1970, i den redan nämnda Zasulauks depån, i ett 8-vagnars elektriskt tåg med huvudvagnar ER2 nr 830 och 832 på två motorvagnar, ersattes kontaktor-reostatutrustningen med impulshalvledaromvandlare. Efter omutrustningen gick det elektriska tåget till en början i provdrift och från september samma år kördes det redan i nivå med övriga elektriska tåg i allmänna tidtabellen och transporterade passagerare. 1971 överfördes även de återstående 2 motorvagnarna i det elektriska tåget till impulsstart och det elektriska tåget fick beteckningen ER2 t -serien . För att få erfarenhet av att köra elektriska tåg med pulsstart, återutrustades en åttabils ER2-639 i depån enligt samma schema, men till skillnad från elektriska tåg nr Sedan 1972, vid ER2 experimentelektriska sektionen , ersattes systemet med pulsad mellanstegsreglering av breddfrekvensomvandlare, eftersom på ER2 t fick ER2 t elektriska tåg beteckningen serien som i den experimentella elektriska sektionen - ER2 och . Senare, fram till 1974, återutrustades flera 8-bilars elektriska tåg enligt ER2- och -639-schemat (huvudvagnsnummer 300, 302, 697, 821, 831, 837, 838), som tilldelades beteckningen ER2-serien och [6] .

1973 genomförde Riga-filialen av All-Union Research Institute of Carriage Building , Baltic Railway och All-Union Research Institute of Railway Transport tester för att jämföra drag- och energiegenskaperna hos elektriska tåg i ER2 och ER2 och serierna . Testresultaten visade att med en betydande komplikation av konstruktionen, är strömförbrukningen för det elektriska ER2-tåget och på en sträcka på 3 km vid hastigheter på 56–68 km/h endast 9,8–12,8 % lägre än den för ER2 Electric tåg. I faktisk drift var besparingarna i el ännu mindre [63] .

Erfarna elektriska tåg ER2 och −559 med frekvens-pulsomvandlare

Medan arbetet pågick på Baltic Railway för att introducera pulsfrekvensomvandlare på ER2 elektriska tåg, vid Moscow Power Engineering Institute , vid Department of Electric Transport, började arbetet med att använda frekvenspulsomvandlare på samma elektriska tåg. Anställda på denna avdelning har utvecklat ett frekvens-pulssystem, som var planerat att installeras på det elektriska tåget ER2. Med hjälp av detta system, 1969 , utvecklade designbyrån för lokomotivekonomin vid ministeriet för järnvägar ett projekt, enligt vilket 1970 vid Moskva lokomotivreparationsanläggning 6 (3 motorer, 2 huvuden och 1 mellansläp) med 10 bilar av det elektriska tåget ER2-559 rustades om, vilket fick en ny beteckning av ER2 och . Det elektriska tåget överfördes till Moskva-2-depån (Yaroslavl-riktning) och gjorde redan den 25 augusti 1970 sin första resa längs sträckan Moskva  - Alexandrov  - Moskva [6] .

Till skillnad från elektriska tåg med breddfrekvensomvandlare på ER2 och −559 var dragmotorer permanent kopplade till omvandlaren. På grund av detta visade det sig vara möjligt att hålla spänningen vid TED-klämmorna konstant, oavsett spänningen i kontaktnätet. Tack vare detta ökades effekten hos TED:er genom att öka deras driftsspänning med 10% (från 1500 till 1650 V). Spänningsregleringen på elmotorerna var helt smidig och regenerativ bromsning kunde utföras nästan tills tåget stannade helt, och utan några ytterligare specialanordningar för excitering av dragmotorer. I förarens styrenhet installerades ett konventionellt variabelt motstånd istället för en gruppbrytare. Trots sådana imponerande egenskaper visade sig omvandlarna, gjorda enligt schemat från Moscow Power Engineering Institute, vara mycket tunga. Deras vikt var högre än bredd-frekvensomvandlarna på eltågen ER2 och Baltic Railway. Som jämförelse: en bil med frekvens-pulsomvandlare vägde 58,1 ton och med breddfrekvensomvandlare - 54,8 ton (en bil av konventionell ER2 väger 54,6 ton) [6] .

Under perioden 1971 till 1973 gjorde det elektriska tåget periodiska experimentresor, där driften av elektrisk utrustning kontrollerades, inklusive i det regenerativa bromsläget. Men MPEI slutade snart att testa det elektriska tåget. Detta beror på det faktum att ER2 och −559 endast var en mock-up, på vilken funktionsdugligheten hos frekvens-pulsstyrsystemet testades. I framtiden skulle detta system användas på elektriska tåg ER2 , som var tänkta att köra med en spänning på 6000 V [6] . Det elektriska tåget ER2 och -559 arbetade vid Moskvas järnvägsknut fram till 1999, tills det uteslöts från inventeringen och sedan avvecklades. De återstående okonverterade elbilarna nr 55905-55908 arbetade ursprungligen på Aleksandrovsky-delen av den stora Moskvas järnvägsring och överfördes 1978 till Oktyabrskaya-järnvägen till Leningrad-Finlyandsky-bildepån . Bilar nr. 55905 och 55906 fungerade som en del av det elektriska tåget ER2-668, och 55907 och 55908 som en del av ER2-649. 2007 uteslöts båda dessa elektriska tåg från inventeringen [64] .

Elektriska tåg baserade på ER2

Det elektriska tåget ER1 hade en relativt enkel design och flera nya serier av elektriska tåg skapades på dess bas - ER2, ER6 , ER7 . Samma sak hände med ER2 - dess design fungerade som grunden för nya serier av elektriska tåg. Dessutom skapades många typer av elektriska tåg genom att utrusta seriella ER2 elektriska tåg.

Kontaktbatteri elektriskt tåg ER2A6

Detta elektriska tåg monterades 1972 i Leningrad vid Oktyabrsky Electric Car Repair Plant och var avsett för drift på icke-elektrifierade förortsjärnvägssektioner. Det elektriska tåget skapades genom att omarbeta 6 av 10 vagnar av det elektriska tåget ER2 B -596 , medan alla högspänningshjälpmaskiner (dynamos, kompressormotorer) och batterier av styrkretsar överfördes till bilar. Den lediga platsen under varje släpvagn togs av ett dragbatteri som vägde 40 ton och med en kapacitet på 806,4 kA * h (2016 element av typen TZhNT-400). Det elektriska tåget startades med hjälp av tyristoromvandlare, som placerades i entréskåp på bilar. Dessa omvandlare gjorde det också möjligt att producera elektrisk bromsning (regenerativ i elektrifierade sektioner, reostatiska - i icke-elektrifierade) och laddande traktionsbatterier. 1973 gick det elektriska tåget in på Östersjöjärnvägen för provning . 1975, på grund av komplexiteten i designen, såväl som på grund av utseendet på ett tillräckligt antal dieseltåg vid järnvägsknuten i Riga, avbröts det elektriska tåget ER2A6 från arbetet. I flera decennier stod den "under staketet" tills den avvecklades 1992 [65] .

ER2 elektriska tåg på 6000 V

1959 presenterade professor V. E. Rosenfeld en rapport om ämnet "Systemet för elektrisk dragkraft vid högspänningslikström (6 kV) med en strömomvandlare på ett elektriskt lokomotiv." Enligt denna rapport gjorde överföringen av likströmsledningar från en spänning på 3000 till 6000 V det möjligt att minska elektriska förluster i kontaktledningen, jämfört med överföringen av ledningar till växelström med en frekvens på 50 Hz och en spänning på 25.000 V, det krävde inget dyrt arbete med att överföra kommunikationslinjer och autoblockering. Eftersom växelströmsförsörjningssystemet vid den tiden fortfarande inte var utbrett (2 sektioner med en total längd av 412 km) och ännu inte fått något särskilt erkännande, stöddes starten av arbetet med införandet av ett 6 kV likströmssystem av många [66] .

För att testa detta system påbörjades omutrustningen av elektriska lokomotiv VL22 m och VL8 för drift vid en spänning på 6000 V. Liknande arbete utfördes även med flerenhetståg, samtidigt som erfarenheten av att använda frekvenspulsomvandlare på det elektriska tåget ER2 och −559 . Vid omarbetning ersattes kontakt-reostatstyranordningarna med puls-tyristoromvandlare, vilket gjorde det möjligt att smidigt reglera spänningen som tillfördes traktionsmotorerna, vilket gjorde det möjligt att förbättra dragegenskaperna hos den elektriska rullande materielen, samt att utföra regenerativ bromsning i alla hastighetsområden. Totalt fanns det 4 elektriska tåg för en spänning på 6000 V: tre 4-vagnar och en 8-vagnar [66] [67] .

Världens första elektriska tåg för en spänning på 6000 V bildades 1973 vid Lokomotivreparationsanläggningen i Moskva , och dess första sektion (motorvagn nr 55606 och huvudvagn nr 867) monterades 1971, och den andra (motorvagn) nr nr 868) - 1973. Frekvensomvandlarna var placerade under bilarna. Det elektriska tåget fick den första beteckningen ER2I-serien, och i augusti 1974 - ER2 v ( högspänning). I juni 1974 anlände det elektriska tåget ER2 vid −556 för testning vid VNIIZhT-experimentringen . På grund av många experters övertygelse om otillåtligheten av att placera enheter i oljetankar under karosser av elbilar (på grund av brandrisk), skapades ett projekt med luftkylda omvandlare som var placerade på taket på bilarna. För att frigöra ytterligare utrymme på hustaken överfördes strömavtagarna till släpvagnar (på ER2 i -556 installerades strömavtagare på bilar). Enligt detta projekt 1974-1975. Moscow Locomotive Repair Plant har monterat de återstående tre elektriska tågen i ER2-serien i . Den första av dem bestod av bilar nr 881, 63104, 63106, 882; den andra - nr 879, 63108, 55304, 880; den tredje - nr 57801, 57808, 63103, 57810, 63102, 63107, 63110, 57809 [67] .

Åren 1977-1978. alla fyra elektriska tåg överfördes till Gori  - Tskhinvali- sektionen av Transcaucasian Railway , elektrifierade vid en spänning på 6000 V 1969 . På denna sektion av det elektriska tåget ER2 arbetade de mycket kort tid, eftersom det redan 1979 beslutades att avbryta arbetet med att skapa en elektrisk rullande materiel konstruerad för att fungera vid en spänning på 6000 V. Som ett resultat, i 1979-1980. nästan all elektrisk rullande materiel för en spänning på 6000 V (5 elektriska lok och 3 elektriska tåg) uteslöts från järnvägsministeriets inventeringsflotta. Undantaget var det elektriska tåget ER2 vid -556 - 1980 överfördes det till Leningrad-Finlyandsky-bildepån , där det gamla systemet demonterades från det och tyristor-pulsomvandlare installerades, som under regenerativ bromsning matade magnetiseringslindningar för drivmotorer [67] . Det elektriska tåget var listat på balansräkningen för Leningrad Institute of Railway Engineers och tjänade till olika praktiska tester, för vilka det fick smeknamnet "Science" i depån. 2008 uteslöts detta elektriska tåg från depåns inventeringsflotta.

ER12 elektriska tåg

Med hjälp av erfarenheten av att köra ER2 elektriska tåg utrustade med statiska omvandlare 1970-1973 (se ovan ), tillverkade Riga Carriage Works i september 1976 ett 10-vagnars elektriskt tåg ER12-6001 med tyristor-pulsomvandlare . På detta elektriska tåg var den mekaniska delen, dragmotorer (deras isolering bara förbättrades, varför motorerna fick namnet 1DT-006), hjälpmaskiner och bromsutrustning var desamma som på ER2. Det elektriska tåget startades med tvåfas tyristoromvandlare med pulsbreddsreglering . Dessa omvandlare tillverkades vid Tallinns elektrotekniska anläggning och placerades under bilarna. Den mjuka regleringen av spänningen vid traktionsmotorernas terminaler gjorde det möjligt att höja startströminställningen (från 190 till 220 A) och följaktligen att öka tågets acceleration (från 0,57 till 0,71 m/s²). 1981 producerade RVZ ytterligare två tåg med modifierade designomvandlare: 6-vagnars ER12-6002 och 4-vagnars ER12-6003. Tillsammans med 8 vagnar ER12-6001 (sektionen med bil 600108 stängdes av från arbetet på grund av en misslyckad omvandlare) bildades tre 6-bilars elektriska tåg från dem, som skickades för drift till Tallinns förortssektioner . I mitten av 1990-talet omvandlades ER12 elektriska tåg till ER2 elektriska tåg [68] [69] .

ER2R elektriska tåg

Under perioden 1964 till 1968 producerade Riga Carriage Works ett parti elektriska tåg av ER22- serien med en kroppslängd på 24,5 m och med regenerativ-reostatisk bromsning. Men på grund av höga axiella belastningar och otillfredsställande funktion av elektrisk bromsning avbröts produktionen av dessa elektriska tåg. 1972 producerade anläggningen 2 ER22M elektriska tåg och 1975 - 2 ER22V elektriska tåg. För massproduktion av den senaste modifieringen designade och byggde fabriken elektrisk utrustning, som de planerade att masstillverka vid fabriken, samt speciella boggier för bilar. Anläggningen gick dock inte över till serieproduktion av karosser med en längd på 24,5 m [33] .

Sedan föreslog konstruktörerna att använda elektrisk utrustning från ER22V på ER2-tåg (kroppslängd 19,6 m). 1979 byggdes ett elektriskt tåg som fick beteckningen ER2R-7001 . Konstruktionen och dimensionerna på karosserna på ER2R var desamma som på ER2, men på grund av ökningen av tågets vikt pumpades boggier av TUR-01-typ upp under vagnarna, som har små skillnader från boggier av ER22V elektriska tåg (större avböjning av fjäderupphängningen och en större diameter på halsarna på bilaxlarna) . Under släpvagnarna rullade liknande vagnar upp men utan dragmotorer. 1982 producerade RVZ det elektriska tåget ER2R-7002 och tillverkade till en början ER2R-eltåget i små partier, och sedan 1984 (från nr. 7007) bytte de till sin massproduktion. ER2R elektriska tåg anlände till en början till Zheleznodorozhnaya- depån på Moskvajärnvägen och började sedan anlända till andra förortssektioner. Riga Carriage Works byggde ER2R elektriska tåg fram till 1987 ; det sista elektriska tåget i denna serie, ER2R-7089, tillverkades i september i år. Istället gick RVZ 1987 över till tillverkning av elektriska tåg av ER2T- serien [70] [71] .

Elektriska tåg ER2K, ER2M, EM1, EM2, EM4, ES2, ES

Trots de olika namnen och, ofta, närvaron av starka yttre skillnader från varandra, är dessa elektriska tåg i huvudsak desamma - ER2, som genomgick en större översyn med en förlängning av livslängden (KRP [72] ), eller en större översyn ( KVR). Denna typ av reparation utförs på olika lokomotivbyggnader och lokomotivreparationsföretag, och ibland på lokomotivdepåer (till exempel Altaiskaya-depån i Novoaltaysk ). I grund och botten utförs KRP och KVR på elektriska tåg ER2 med nr 659 (det vill säga med en stångupphängning av en dragväxellåda), men för närvarande utförs det även på tidigare tåg (med en skäreformad upphängning av en växellåda), medan nya boggier rullas under bilarna. Under reparationen moderniseras också tågstrukturen: tvåglasfönster (med metall, och senare med plastramar) installeras, nya soffor, i belysning istället för glödlampor, lysrör har nyligen installerats. Manöverkabinen byts också ibland. Därefter tilldelas tågen en ny beteckning (oftast ER2K eller ER2-K - ER2 efter KRP).

ER2 elektriska tåg som har passerat IRC vid Moskva LRP (CJSC Spetsremont, ofta är det bara ram, boggier och gavelväggar kvar från ER2) får förkortningen EM (Moscow electric train). Ursprungligen, från 2001 till 2005, var dessa EM2 elektriska tåg (de två första EM-tågen betecknades EM1 -K-1019 och EM2 -K-1021), och från 2003 till 2006 producerade fabriken EM4 elektriska tåg , även kända som Sputnik . Deras bilar har ett enda innerutrymme – utan vestibuler. Varje bil har tre par skjutdörrar, designade för att endast gå ut till en hög plattform. Sputniks elektriska tåg kördes på de accelererade förortsrutterna Moskva  - Mytishchi  - Pushkino , Moskva - Mytishchi - Bolshevo (Moskva - Mytishchi-sektionen öppnades för Sputnik-trafik i februari 2004, Mytishchi - Pushkino - i augusti och Mytishchi - i Bolshevo september 2008) och Moskva - Lyubertsy I  - Ramenskoye , som öppnades 2005. Från 2002 till 2006 producerade Spetsremont CJSC också EM2I-tåg, tillverkade i analogi med ER2-tågschemat och med bredd-frekvensomvandlare. Nu är alla kompositioner av EM2 och EM4 (modifieringar bland dem) avstängda från drift. Den sista sammansättningen av EM2I fungerade till 2018, EM4 till 2020 .

År 2006, i Georgien, vid Tbilisi EVRZ, började ER2-tåg utföra KRP / KVR, med beteckningen ES-serien ( geo . ეს ). Snart började dessa tåg tas i drift på den georgiska järnvägen. Tillsammans med den nya serien infördes en ny numrering med start från 001. Minst nio ES-eltåg byggdes (nummer från 001 till 009) [73] [74] .


Elektriska tåg som passerade KRP och KVR i den redan nämnda Altaiskaya lokdepån får beteckningen ES2- serien (sibiriskt elektriskt tåg, inte att förväxla med ES2G- tåget på Siemens Desiro- plattformen ). Med denna modernisering får elektriska tåg ofta en ny hytt installerad [75] . Totalt, i början av 2009, samlades 51 EM2 in (varav 16 var EM2I), 19 EM2 och 15 EM4 (alla togs med i uppgifterna om antalet ER2 för 2009, se ovan). Våren 2008 byggdes två lyxvagnar för körning på linjen Novosibirsk-Glavny-Cherepanovo.

De elektriska tågen som har passerat IRC vid Kiev EVRZ , trots bevarandet av ett antal yttre detaljer, genomgår en betydande modernisering av kabinen, särskilt: sanitetskabinen (toalett) överförs till passagerarutrymmet, och elutrustning från radiorummet placeras i kabinskåp enligt modell av ER2 med nr 1028. Servicehallen vid denna förs över till platsen för avvecklat radiorum och toalettrum.

Ellok

Många fall av omvandling av ER2-motorbilar till elmotorer för officiellt bruk är kända, bland vilka de mest kända är DER-, MV- och SV-serierna [7] [42] .

DER elektriska lok

På Oktyabrskaya-järnvägen kördes elmotorer DER-001, DER-002 och DER-003, på Moskva (i depån TC-1, Moskva-Kurskaya, passagerare) - SMV-1 och så vidare. Dessa motorer tillverkas genom omutrustning av bilar med installation av motorgeneratorer och motorkompressorer, förarhytter. Dessutom hade DER-001 en vagn, DER-002 hade tre vagnar och DER-003 hade två vagnar, erhållna genom att utrusta bilarna på ER2T och ER9P elektriska tåg . För närvarande är DER-001, DER-002 och DER-003 avvecklade.

  • Ellok DER-001

  • Ellok DER-002

Ellok MV och SV

På West Siberian Railway, i TC-33 Novokuznetsk, på basis av ER2, tillverkades elektriska lok av typerna MV (02, 07) och SV (02, 03, 04, 05).

  • Elmotor MVE-09

  • Ellok SVm-02

Kulturella aspekter

Film och video

ER2 var under mer än fyra decennier det vanligaste elektriska tåget på Sovjetunionens järnvägar och senare i ett antal postsovjetiska länder ( Ryssland , Armenien , Georgien , Ukraina ). I filmer dyker ER2 upp ett år efter produktionsstart - i " Welcome, or No Trespassing ". I denna film från 1964, i scenen på perrongen (när Inochkin föreställer sig hur han kommer hem), visar de ett närmande elektriskt tåg (mer exakt, de visar först ett närmande ellok ChS2 ), där ER2 kan identifieras genom kombinerade utgångar och karakteristiska väggar. Det är anmärkningsvärt att när tåget går visar de C p 3 [76] .

Det elektriska tåget hade en något mer betydelsefull "roll" i den Oscarsbelönade filmen " Moscow Does Not Believe in Tears " ( 1979 ), där huvudkaraktärerna, Katerina och Georgy, lär känna varandra i ER2-salongen. Det är anmärkningsvärt att av inredningen kan det fastställas att detta är ett elektriskt tåg upp till nr 982 (med ER2-982 började plast användas för inredning), även om på den tiden, på grund av de kommande olympiska spelen , ett massivt utbyte av elektriska tåg med ER2 ägde rum vid Moskvas järnvägsknut med nummer från 1028 och uppåt (med en modifierad kabinform) [6] .

I den ryska tv-serien "Special Forces in Russian 2" (film 2: "Hairdresser", andra serien) filmades det sista sovjetbyggda elektriska tåget ER2 (ER2-1348 "Change") [77] .

Upprepade gånger deltog ER2 i inspelningen av barnfilmsmagasinet " Yeralash ". Flera tåg ramlar på en gång in i ramarna i handlingen "Se upp, dörrarna stängs!" nummer nr 30. Genom märkning erkänns ER2-1215 (bil 02), sedan ER2-1212 (bil 02), ER2-1264 och ER2-1210. Minst två elektriska tåg deltog i inspelningen av handlingen "Vi går, vi går, vi går" nummer nr 47. Allra i början av handlingen (det annalkande tåget) dyker ER2-1067 upp; i slutet (det avgående tåget) finns en annan ER2 (numret är oläsligt, men den sista siffran skiljer sig från 7). Resten av filmningen gjordes i kabinen på ett visst elektriskt tåg, vars typ eller antal inte går att fastställa [78] .

Dessutom dök ER2 upp i sådana filmer som " Gentlemen of Fortune ", " Mötesplatsen kan inte ändras ", " Pokrovsky Gate ", " Sisters ", " Strange adults ", " Beyond the last line ", " Vertical racing ", " Station för två "," Truckers "," Ogaryova 6 "och andra. I vissa filmer är utseendet på ER2 en anakronism  - till exempel i "Mötesplatsen kan inte ändras" och "Pokrovsky Gates" motsvarar ER2 inte den era då filmen utspelar sig.

2008, på Internet, under rubriker som "Elektriskt tågkrocktest", "ER2-test", etc. [79] , dök det upp en registrering av det första, misslyckade, testet av ett spårenergiupptagande stopp , som genomfördes den 19 december 2002 vid Varshavsky järnvägsstation i St. Petersburg , som ett resultat av vilket huvudvagnen nr  36809 veks på mitten (samma natt skars den till skrot på plats) [80] .

Datorspel

Det finns relativt få datorspel där ER2 ursprungligen skulle ha funnits, och även då spelar elektriska tåg i dem bara rollen som en bakgrund, eller statiska objekt. Men många modeller av detta elektriska tåg skapades och publicerades på Internet av amatörer i form av tillägg till sådana järnvägssimulatorer som Microsoft Train Simulator och Trainz . I dessa tillägg presenteras ER2 inte bara med olika hyttformer (före och efter ER2-1028), utan också med olika karossfärgsalternativ, och ofta med olika finish för förarhytten och passagerarutrymmet. [81] [82] .

Tecknad film

Det elektriska tåget ER2 visas i den tecknade filmen " Adventures of Vasya Kurolesov ".

Anteckningar

Kommentarer

  1. ↑ 1 2 Utan att räkna tågen som bildades vid RVZ efter 2013 från restaurerade bilar.
  2. ↑ Hög plattform - en plattform vars höjd över rälshuvudets nivå (UGR) är 1100 mm. Medium plattform - en plattform vars höjd över UGR är 550 mm. Låg plattform - en plattform vars höjd över UGR inte är mer än 200 mm [4] .
  3. ↑ Detta beror på att på ER9 är en dragtransformator placerad i mitten av motorvagnen, varför bromscylindrarna måste placeras på boggier.
  4. ↑ Exakta data om elektriska sektioner nr 2165 och 2166 är inte tillgängliga
  5. ↑ Enligt några obekräftade rapporter tillverkades det elektriska tåget ER2-1345 faktiskt i 11-vagnskonfiguration
  6. ↑ Designhastighet för boggier till släpvagnar (KVZ-5 och KVZ-TsNII) - 160 km/h. Det finns också fall då ER2-eltåg accelererades över sin designhastighet - när man körde elektriska tåg från reparationsanläggningar till depån för egen kraft. Under sådana destillationer utförs som regel inte registreringen av rörelseparametrar, därför accelereras elektriska tåg ofta till tillräckligt höga hastigheter. Så på linjen Moskva - St. Petersburg accelererades ER2 till hastigheter över 160 km / h, den maximala tillförlitliga kända hastigheten var 174 km / h.
  7. ↑ Linjekontaktorer (LK1-2) är inte indikerade, eftersom de är ständigt stängda i dragläget. Kontaktorerna 11 och 12 på effektregulatorn i det första läget är stängda endast för enhetlig drift av regulatorns drivning.
  8. ↑ Tidigare trodde man att det elektromagnetiska fältet har formen av en eter (som luft), medan speciella koefficienter infördes i beräkningarna. Men när sökandet efter denna massa visade sig vara fruktlöst, kom forskare till slutsatsen om magnetfältets vågform, vilket gjorde det möjligt att förenkla beräkningarna.
  9. ↑ Det finns fall då, på grund av maskinisternas försumlighet , endast en funktionsduglig bil fanns kvar i 10-vagnståget , som levererade tåget till depån. Det finns också ett känt fall då, på grund av en vajerdefekt i ett 10-vagnståg, 3 strömavtagare gick sönder, men det elektriska tåget inte bara nådde depån, utan också förde M62- dieselloket på kopplingen
  10. ↑ Få människor vet (detta nämns inte ens i den tekniska litteraturen), men strukturellt har dessa dörrar två lägen: "vinter", när dörrarna är stängda i normalt läge (under sin egen vikt tack vare lutande styrningar), och " sommar” - i normalt dörröppningsläge.
  11. ↑ Ventilationsutrustning repareras extremt sällan ordentligt, så forcerad ventilation av salonger används i allmänhet inte i drift.
  12. ↑ Installerad för att ersätta de tidigare utställda riktiga ER2-67309 och ER2-67308 förlorade i en brand
  13. ↑ Felet för SAWPE på avståndet är ± 20 meter - längden på en bil. På grund av detta kan den första bilen vara utanför plattformen.

Källor

  1. ↑ V. A. Rakov. Elbilar från Baku-Sabunchu-järnvägen // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: Transport, 1995. - S. 434-435. — ISBN 5-277-00821-7 .
  2. ↑ V. A. Rakov. Elektriska bilar av pendeltåg // Lokomotiv för inrikes järnvägar 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: Transport, 1995. - S. 435-443, 446-452. — ISBN 5-277-00821-7 .
  3. ↑ V. A. Rakov. Motorvagnssektioner av CH-serien // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: Transport, 1995. - S. 452-453. — ISBN 5-277-00821-7 .
  4. ↑ GOST 9238-2013. Inflygningsmått för byggnader och järnvägsmateriel S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Hämtad: 12 juli 2022.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 V. A. Rakov. Elektriska tåg av serierna ER1, ER2 och deras varianter (Elektriska tåg av serien ER1) // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1956-1975. - 1999. - S. 215-221.
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 V. A. Rakov. Elektriska tåg av serierna ER1, ER2 och deras varianter (Elektriska tåg av serien ER2) // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1956-1975. - 1999. - S. 221-228.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Registrering av elektriska tåg. Serie ER2 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Hämtad 2 maj 2009. Arkiverad från originalet 18 april 2009. 
  8. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Elektriska tåg ER2 // Lok och rullande materiel med flera enheter från Sovjetunionens järnvägar 1976-1985. - 1990. - S. 101-105.
  9. ↑ ER2-1348 . rälsgalleri. Hämtad: 5 juli 2022.
  10. ↑ Listor över rullande materiel och fotogalleri av ER12 . trainpix . Hämtad: 18 maj 2016.
  11. ↑ Listor över rullande materiel och fotogalleri av ER12 . Ryska elektriska tåg . Hämtad: 18 maj 2016.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 Allmän information // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 3-22.
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 Bilkaross // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 101-103.
  14. ↑ 1 2 Boggier // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 87-89.
  15. ↑ Central upphängning // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 89-91.
  16. ↑ 1 2 Traction control // ER2 DC elektriska tåg. - 2006. - S. 93-95.
  17. ↑ Traction transmission // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 95-97.
  18. ↑ Hjulsatser // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 91-92.
  19. ↑ 1 2 Traction control // ER2 DC elektriska tåg. - 2006. - S. 79-81.
  20. ↑ 1 2 Drivmotorer // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 39-42.
  21. ↑ Strömavtagare // ER2 DC elektriska tåg. - 2006. - S. 24-25.
  22. ↑ Höghastighetsomkopplare // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 25-26.
  23. ↑ Reläer och regulatorer // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 53-60.
  24. ↑ 1 2 Hjälpmaskiner // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 42-47.
  25. ↑ Schema för pneumatisk utrustning // Elektriskt tåg ER2. - 1971. - S. 188-192.
  26. ↑ Bromsutrustning // Eltåg ER2. - 1971. - S. 192-196.
  27. ↑ 1 2 Uppvärmning, ventilation och belysning av bilar // Eltåg ER2. - 1971. - S. 214-215.
  28. ↑ Värmesystem // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 60-61.
  29. ↑ Brandlarmssystem // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 135-136.
  30. ↑ Mikroprocessorbaserat universellt system för automatiserad tågdrift // DC elektriska tåg ER2. - 2006. - S. 136-140.
  31. ↑ V. A. Rakov. Motorvagnssektioner av C p 3 -serien // Lokomotiv för inrikes järnvägar 1956-1975. - 1999. - S. 236-246.
  32. ↑ V. A. Rakov. Elektriska tåg av serierna ER9 och ER9P // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1956-1975. - 1999. - S. 211.
  33. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Elektriska tåg av serierna ER22, ER22M och ER22V // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1956-1975. - 1999. - S. 236-246.
  34. ↑ Förorts elektriskt tåg EM4-001 Sputnik . ryska järnvägarna. Hämtad 26 juni 2009. Arkiverad från originalet 18 augusti 2011.
  35. ↑ Registrering av elektriska tåg. Serie ER9 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Tillträdesdatum: 26 juni 2009. Arkiverad från originalet 29 augusti 2009. 
  36. ↑ Registrering av elektriska tåg. Serie ER2R (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Tillträdesdatum: 26 juni 2009. Arkiverad från originalet 29 augusti 2009. 
  37. ↑ Registrering av elektriska tåg. Serie ER2T (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Hämtad 26 juni 2009. Arkiverad från originalet 28 augusti 2009. 
  38. ↑ Registrering av elektriska tåg. Serie ET2 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Tillträdesdatum: 26 juni 2009. Arkiverad från originalet 29 augusti 2009. 
  39. ↑ Registrering av elektriska tåg. Serie ED2T (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Tillträdesdatum: 26 juni 2009. Arkiverad från originalet 29 augusti 2009. 
  40. ↑ Registrering av elektriska tåg. Serie ED4 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Hämtad 26 juni 2009. Arkiverad från originalet 28 augusti 2009. 
  41. ↑ Registrering av elektriska tåg. Serie ED9 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Tillträdesdatum: 26 juni 2009. Arkiverad från originalet 29 augusti 2009. 
  42. ↑ 1 2 Lista över rullande materiel för ER2 . trainpix . Hämtad 1 februari 2022. Arkiverad från originalet 19 februari 2017.
  43. ↑ Registrering av elektriska tåg. Eltåg ER2-1169 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Tillträdesdatum: 17 juli 2009. Arkiverad från originalet 28 augusti 2009. 
  44. ↑ Registrering av elektriska tåg. Eltåg ER2-485 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Tillträdesdatum: 17 juli 2009. Arkiverad från originalet 28 augusti 2009. 
  45. ↑ Registrering av elektriska tåg. Eltåg ER2-1164 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Tillträdesdatum: 17 juli 2009. Arkiverad från originalet 28 augusti 2009. 
  46. ↑ Stora järnvägsolyckor. 1989-2007 (inte tillgänglig länk) . RIA Novosti . Hämtad 12 augusti 2009. Arkiverad från originalet 1 mars 2009. 
  47. ↑ Krasch av ett elektriskt tåg på Talmenka-Litvinovo scenen 1996 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Hämtad 12 augusti 2009. Arkiverad från originalet 28 januari 2013. 
  48. ↑ Fallet med olyckan vid Östersjöstationen gick till domstol (otillgänglig länk) . Fontanka.ru (19.01.2004 18:33). Tillträdesdatum: 2 mars 2009. Arkiverad från originalet 28 augusti 2009. 
  49. ↑ I Sestroretsk sattes en pendeltågsvagn i brand (otillgänglig länk) . IMA press. Hämtad 2 juli 2009. Arkiverad från originalet 8 september 2009. 
  50. ↑ Registrering av elektriska tåg. Eltåg ER2K-980 . Ryska elektriska tåg. Tillträdesdatum: 12 januari 2021.
  51. ↑ Elektriskt tåg ER2-336 . Ryska elektriska tåg.
  52. ↑ ER2-371 . rälsgalleri.
  53. ↑ Eltåg ER2-397 (otillgänglig länk) . Fotouppslagsverk över järnvägstransporter. Hämtad 4 augusti 2009. Arkiverad från originalet 29 augusti 2009. 
  54. ↑ ER2-397 . Ryska elektriska tåg.
  55. ↑ ER2A6-596 . RusEtrain.
  56. ↑ ER2-673 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Datum för åtkomst: 4 augusti 2009. Arkiverad från originalet 28 augusti 2009. 
  57. ↑ Registrering av elektriska tåg. ER2-963 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Datum för åtkomst: 4 augusti 2009. Arkiverad från originalet 28 augusti 2009. 
  58. ↑ ER2-1028 . Ryska elektriska tåg.
  59. ↑ Registrering av elektriska tåg. ER2-1045 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Datum för åtkomst: 4 augusti 2009. Arkiverad från originalet 28 augusti 2009. 
  60. ↑ ER2-1099 . Ryska elektriska tåg.
  61. ↑ ER2-1345 . Ryska elektriska tåg. Hämtad: 23 mars 2017.
  62. ↑ Sergei Borovinsky. Ett retrotåg för turister kommer att dyka upp på Savelovskaya-motorvägen . Savelovsky Posad (6 november 2020). Hämtad: 1 januari 2021.
  63. ↑ N. I. Krasnobaev, M. T. Glushkov et al. Eltåg ER2 och med impulskontroll: Resultat av provdrift // El- och dieseldragkraft. - Nr 1. - 1975. - S. 32-36.
  64. ↑ Registrering av elektriska tåg. Eltåg ER2-559 (otillgänglig länk) . Ryska elektriska tåg. Hämtad 7 april 2009. Arkiverad från originalet 29 augusti 2009. 
  65. ↑ V. A. Rakov. Experimentellt elektriskt tåg ER2A6 // Lokomotiv för inrikes järnvägar 1956-1975. - 1999. - S. 228-230.
  66. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Experimentellt ellok VL8 V -001 // Lokomotiv för inrikes järnvägar 1956-1975. - 1999. - S. 42.
  67. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov. Experimentella elektriska tåg av ER2 V -serien // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1956-1975. - 1999. - S. 246-247.
  68. ↑ V. A. Rakov. Experimentella elektriska tåg ER12 // Lok och rullande materiel med flera enheter från Sovjetunionens järnvägar 1976-1985. - 1990. - S. 105-106.
  69. ↑ Elektriska tåg - ER-serien (otillgänglig länk - historia ) . Lokdepå "Zheleznodorozhnaya". Hämtad: 22 april 2009.   (inte tillgänglig länk)
  70. ↑ V. A. Rakov. Elektriska tåg ER2R // Lok och rullande materiel med flera enheter från Sovjetunionens järnvägar 1976-1985. - 1990. - S. 106-110.
  71. ↑ Elektriskt likströmståg med regenerativ-reostatisk bromsning ER2R (otillgänglig länk) . Elsträckor och elektriska tåg . nästa. Hämtad 22 april 2009. Arkiverad från originalet 25 januari 2002. 
  72. ↑ KRP . sokr.ru. Hämtad: 7 augusti 2019.
  73. ↑ Lista över ES rullande materiel (ეს) . trainpix . Hämtad: 9 maj 2018.
  74. ↑ ES-001 . trainpix . Hämtad: 9 maj 2018.
  75. ↑ Bröder, men inte tvillingar: elektriska tåg ES2-004 och ES2-005 (otillgänglig länk) . Ånglok IS . Tillträdesdatum: 2 juli 2009. Arkiverad från originalet den 28 augusti 2009. 
  76. ↑ Välkommen, eller inget intrång . YouTube . Cinema concern " Mosfilm " (1964). Hämtad: 20 april 2018.
  77. ↑ Serien "Specialstyrkor på ryska 2". Film 2: "Hairdresser". Andra serien . YouTube (1 maj 2015). Tillträdesdatum: 31 oktober 2016.
  78. ↑ Video . Handlingar av alla frågor . Officiell sida . Filmstudion "Yeralash" . Hämtad: 8 september 2019.
  79. ↑ Elektriskt tågkrocktest . YouTube (2008-12-21). - Fullständig testvideo. Hämtad: 20 juli 2009.
  80. ↑ Den rullande materielen är skyddad av ett nytt återvändsgränd prisma // Lokomotiv. - Moskva: Transporttryckning, 2006 (nr 1). - S. 37.
  81. ↑ Tillägg för MSTS: ER2 Electric Trains (otillgänglig länk) . Trainsim.ru. Datum för åtkomst: 20 juli 2009. Arkiverad från originalet den 29 augusti 2009. 
  82. ↑ Tillägg för MSTS: ER2 (länk ej tillgänglig) . train-driver.ru Hämtad 20 juli 2009. Arkiverad från originalet 31 juli 2009. 

Litteratur

Länkar

 Elektriska tåg och elektriska motorer i Sovjetunionen och det postsovjetiska rymden [~ 1]
DC elektriska tåg
AC elektriska tåg
Dubbelmatade elektriska tåg
Smalspåriga elektriska tåg
Pseudoelektriska tåg med elektrisk dragkraft
  1. ↑ Elektriska tåg och elektriska motorer drevs och/eller utvecklades i Sovjetunionen och dess tidigare republiker.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Orealiserade eltågsprojekt.