| 2TE121 | |
|---|---|
| 2TE121-026 vid Varshavsky järnvägsstation i St. Petersburg | |
| Produktion | |
| Bygglandet |
Ukrainska SSR Ukraina |
| Fabrik | Lugansk dieselloksanläggning |
| År av konstruktion | 1978 - 1992 |
| Totalt byggt | 78 (2 ej slutförda) |
| Numrering | 001-078 |
| Tekniska detaljer | |
| Typ av service | huvudlast |
| Axiell formel | 2×(3 0 -3 0 ) |
| Full servicevikt |
001: 2 × 160,8 = 321,6 t med 002: 2 × 150 = 300 t |
| Belastning från drivaxlar på räls |
001: 263 kN (26,8 tf) från 002: 245 kN (25 tf) |
| Dimensionera | 1-T |
| Lokets längd |
2 × 22 000 = 44 000 mm (001) 2 × 21 000 = 42 000 mm (från 002) |
| Maximal höjd | 5150 mm |
| Bredd | 3200 mm |
| full hjulbas |
16 700 mm (001) 15 600 mm (från 002) |
| Avstånd mellan boggistift |
13 090 mm (001) 11 570 mm (från 002) |
| Hjulbas på boggier | 4400 mm |
| Hjuldiameter _ | 1250 mm |
| Spårbredd | 1520 mm |
| Minsta radie av framkomliga kurvor | 125 m |
| Diesel typ | 5D49, 3D70 (006) |
| Dieselkraft | 2 × 2942 kW (2 × 4000 hk ) |
| Transmissionstyp | Elektrisk AC - DC |
| Draggenerator | GS-501AT2 |
| TED typ |
samlare, ED-126 U1 (001-004) , ED-126A UHL1 (c 005) |
| Uteffekt från TED | 12 × 409 kW |
| Hängande TED | stödram |
| Utväxling | 22:95 = (1:4.318) |
| Dragkraft _ | 2 × 432,6 kN (2 × 41,1 tf) |
| Lång dragkraft | 2 × 294,3 kN (2 × 30 tf) |
| Hastighet i kontinuerligt läge | 27 km/h |
| Dragkraft vid maximal hastighet | 2 × 78,5 kN (2 × 8,0 tf) |
| Designhastighet | 100 km/h |
| Tangentiell kraft | 2 × 2212 = 4424 kW |
| effektivitet | 31 % |
| Bromssystem | elektrisk, pneumatisk, parkering |
| Bränsletillförseln |
2 x 9000 = 18000 kg (001) 2 x 7500 = 15000 kg (från 002) |
| sandlager | 2 × 1000 = 2000 kg |
| Vattentillgång | 2 × 1100 = 2200 kg |
| Oljereserv |
2 x 1150 = 2300 kg (001) 2 x 1280 = 2560 kg (c 002) |
| Utnyttjande | |
| Länder |
Sovjetunionen Ryssland Ukraina |
| Väg | Donetsk, norra, oktober |
| Depå | Röd mynning, Popasnaya, Pechora, Botten |
| Driftperiod | 1978 - 2010 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
2TE121 ( 2 -delad diesellokomotiv med elektrisk transmission , modell 121 ) är ett tvådelat tolvaxligt fraktdiesellok med AC-DC elektrisk transmission. Tillverkad av Lugansk Diesel Locomotive Plant byggdes totalt 78 lok (varav de två sista inte färdigställdes). Den drevs under en kort tid på Sovjetunionens järnvägar och senare i Ryssland och Ukraina .
På 60-talet av XX-talet underbyggde och initierade järnvägsministeriet beställningen av fraktdiesellok med AC-DC kraftöverföring med en sektionskapacitet på 4000 hk. Med. Baserat på den studie av effektiviteten av användningen av olika typer av diesellokomotiv för framtiden, utförd under dessa år, utförd av ITCP och Central Research Institute vid ministeriet för järnvägar, drogs slutsatser om ändamålsenligheten med att ha minst 30 % av diesellokomotiven med en kapacitet på 2942 kW (4000 hk) i avsnittet [1 ] .
Innan denna motivering skapades inte diesellokomotiv av denna klass i Sovjetunionen, med undantag för enskilda projekt. Till exempel slutförde Voroshilovgrad Diesel Locomotive Plant (nedan kallad VZOR, efter Sovjetunionens kollaps - Luganskteplovoz) 1964 projektet med diesellokomotivet TG106 4000 hk. Med. på en sektion med dieselmotor D70, specialdesignad av B. N. Strunge för diesellok. Vid Kharkov Transport Engineering Plant (KhZTM) avslutade A. A. Kirnarsky i mitten av 60-talet projektet med ett diesellokomotiv TE15 med samma dieselmotor. Projektet genomfördes inte på grund av inskränkningen av dieselloksbyggnaden vid KhZTM.
Efter att ministeriet för järnvägar meddelat möjligheten att bygga maskiner med en sektionskapacitet på 4000 hk. Tillsammans skapade Voroshilovgrads diesellokomotivfabrik på kort tid ett antal projekt: 2TE115 ( 1973 ), TE120 med asynkrona dragmotorer ( 1975 ), producerade ett experimentellt diesellokomotiv TE129 1974 och 1976 - 197 dieslar lokomotiv 142 [2] . Dessa diesellokomotiv tillverkades av fabriken med sex axlar i sektioner baserade på konstruktionen av tidigare bemästrade maskiner, i synnerhet TE109. I slutet av 60-talet kritiserades detta tillvägagångssätt av Järnvägsministeriets centrala forskningsinstitut, som föreslog utveckling av sexaxliga lastfordon med en axellast som i framtiden skulle öka till 27-30 ton. Detta berodde på planerna av Järnvägsministeriet att lägga tunga räls R65 och R75 på spåren [1] .
Från sidan av järnvägsministeriet rekommenderades i mitten av 70-talet att öka axialbelastningen för diesellokomotiv med en effekt på mer än 3000 hk. Med. upp till 25 tf för serieproduktion och upp till 27 tf för de första prototyperna. Det ansågs också ändamålsenligt att öka diametern på lokhjulen från 1050 mm till 1250 mm och använda en stödramdrivning istället för en axelstödd. Detta krävde utvecklingen av en ny godslokomotivboggi , som inte har några analoger i världspraktiken [1] .
1968 utfärdade Järnvägsministeriet tekniska krav för ett diesellokomotiv med en kapacitet på 4000 hk. Med. med förväntningar på dess fortsatta produktion på VZOR. Av ovanstående skäl angav mandatet 1970 en hjuldiameter på 1250 mm och en axellast på 23 ton, och 1973 gick järnvägsministeriet med på att öka axeltrycket till 25 ton i standardversionen och användningen av en tvåstegs fjäderupphängning och en stödramsdrift [3] . År 1977 utvecklade Järnvägsministeriet en ny storleksserie för diesellokomotiv, godkänd som den statliga standarden GOST 22602-77, som inkluderar ett sexaxligt godslokomotiv på 4000 hk. Med. Baserat på kraven i denna standard påbörjades produktionen av en ny serie [4] .
Det första provet av diesellokomotivet 2TE121-001 byggdes i slutet av 1977 - början av 1978 och hade en hjulsats på skenorna på 26,8 tf, vilket uppfyllde kraven för den första prototypen [3] . Baserat på resultaten av dess tester gjordes ett antal förslag för att ändra designen, och Central Research Institute vid ministeriet för järnvägar ansåg 2TE121 som grundmodellen för en lovande dieselloksflotta. Å andra sidan, när prototypen byggdes, övergav järnvägsministeriet massanvändningen av R75- skenor i framtiden och R65-räls, som krävdes för driften av diesellokomotiv med en axiell belastning över 25 tf, lades inte på hela utbudet av nya diesellok. Denna omständighet ställde upp strängare krav på sådana lok när det gäller dynamik och påverkan på banan. Dessutom, på grund av bristen på moderna bandmaskiner under denna period, försämrades tillståndet för diesellokomotivets deponibanor. Allt detta krävde i slutändan en ökning av volymen av studier av underredet i jämförelse med den ursprungligen planerade och en ökning av tiden för finjustering av diesellokomotiv [1] .
Under perioden 1979 och 1980 tillverkades en experimentserie av diesellokomotiv 002-004, där man jämfört med den första maskinen minskade antalet fönster i karossens sidoväggar, karossens längd minskade med en meter, och den fulla hjulbasen minskade med 1,1 m. minskade kroppens längd, vikten av varje sektion minskade till 150 ton och den axiella belastningen - upp till 25 ton. Som ett resultat av en minskning av belastningen, diesellokomotiv i experimentserien, som, enligt villkoren för järnvägsministeriet, från början endast skulle köras på P65-skenor, efter avslutade kunde de fungera på P50-räls [3] [1] .
1983 producerades ytterligare två diesellokomotiv 2TE121 av en modifierad design, förbättringar som gjordes baserat på resultaten från testning av experimentella maskiner. Jämfört med sina föregångare hade de nya dieselloken en något förändrad form av förarhytten och fönster i maskinrummet, ändringar gjordes i konstruktionen av boggierna, dieselmotorn, dragenheten, dragmotorerna och vissa automationsanordningar slutfördes , installerades ett boxningsskyddssystem med en dynamisk styrenhet för draggeneratorn, en fjärdedel kraftigare elektrisk reostatisk broms, samt en förbättrad kylanordning [3] .
Diesellokomotivet 2TE121-006 var också experimentellt utrustad med en 3D70 dieselmotor från Kharkov tunga verkstadsanläggning, på grund av det faktum att järnvägsministeriet på 1970-talet också utvecklade en negativ inställning till dieselmotorer i D49-serien (ChN26/26) ) som produceras av Kolomna diesellokomotivfabrik [3] . I samband med bristerna hos dessa dieselmotorer, identifierade på diesellokomotiv 2TE116, vägrade järnvägsministeriet att massöverföra dieselflottan till dem och fortsatte att köpa lok med tidigare utvecklade dieselmotorer med lägre effekt. Samtidigt var valet av en dieselmotor med en kapacitet på 2942 kW vid den tiden begränsat till två modeller: antingen D49-serien eller D70-serien som utvecklats av KhZTM, vars arbete faktiskt begränsades i slutet av 70-talet , vilket också komplicerade främjandet av ett nytt diesellokomotiv [1] .
Från och med 1984 startades småskalig produktion av diesellokomotiv 2TE121, liknande i design som diesellokomotiv 005 [3] . Men allvarliga brister avslöjades i utformningen av delar av loken i denna sats under deras fortsatta drift. Det finns två synpunkter på orsaken till deras förekomst. En av dem, som främst återspeglas i de officiella dokumenten från dåtidens järnvägsministerium, kallar anledningen "behovet av att förfina enskilda noder." Den andra, baserad på en undersökning av misslyckanden, samt skicket på det nytillverkade diesellokomotivet nummer 011, skickat till VNITI, nämner huvudorsaken till den kraftiga ökningen av tillverkningsfel i tillverkningen av loket, som framför allt orsakade, , av det faktum att anläggningen var tvungen att avsevärt öka produktionen av denna modell , inte ha tid att utarbeta tekniken för massproduktion och installation av oanvändbara komponenter tillverkade av andra företag på loket ( gummikordkopplingar från Lisichansk anläggning, lager av Baku-anläggningen, etc.). Diesellokomotivet 2TE121 krävde en ökning av produktionskulturen och överensstämmelse med teknisk disciplin under depåreparationer, vilket också uppfattades tvetydigt [1] .
Från och med 1987 ökade produktionsvolymen av diesellok till ett och ett halvt dussin per år [3] , utan att det åtföljdes av några radikala förändringar i designen och samtidigt utan att orsaka så skarpa protester från järnvägsministeriet, vilket också indirekt bekräftade förekomsten av ett tillverkningsfel i partiet från mitten av 80-talet, som därefter eliminerades [1] . Fram till 1992 producerades 76 tvådelade diesellokomotiv, det vill säga mer än 150 sektioner, varefter järnvägsministeriet på grund av krisen och Sovjetunionens sammanbrott avbröt köpet av diesellokomotiv tillverkade i andra stater. När leveranserna upphörde var diesellok 077 och karossen på diesellokomotiv 078 redan nästan färdiga, och ramar till diesellokomotiv 079 och 080 tillverkades. 1995 kapades de alla vid tillverkningsanläggningen [5] .
Data om tillverkning av diesellokomotiv 2TE121 per år [5] :
| Utgivningsår | Kvantitet | Rum |
| 1977 | ett | 001 |
| 1979 | ett | 002 |
| 1980 | 2 | 003, 004 |
| 1983 | 2 | 005, 006 |
| 1984 | 2 | 007, 008 |
| 1985 | 5 | 009-013 |
| 1986 | åtta | 014-021 |
| 1987 | 7 | 022-028 |
| 1988 | 16 | 029-044 |
| 1989 | 13 | 045-057 |
| 1990 | 13 | 058-070 |
| 1991 | 5 | 071-075 |
| 1992 | 1 (3 [till 1] ) | 076 (+077, 078 [till 1] ) |
| Total | 76 (78 [till 1] ) | 001-076 (+ 077, 078 [till 1] ) |
|---|
Trots den långa utvecklingsperioden hade diesellokomotivet 2TE121 1990 reserver för vidareutveckling. Lokets dragkraft kunde ökas med ca 20 %, förutsatt att draggeneratorns effekt ökades och luftförbrukningen för kylning av dragmotorerna ökades, som på dieselloket TE136. Skapandet av effektivare kylanordningar på 1990-talet skulle också förbättra en sådan indikator på 2ТЭ121 som energiförbrukning för egna behov. Dessutom, redan 1990, byggde Lugansk-fabriken på sin grund ett diesellokomotiv 2TE137 med AC-växellåda och asynkrona dragmotorer, med en långsiktig dragkraft på 2 * 40 ton och en designhastighet på 120 km / h. Sådana dragparametrar återimplementerades i den postsovjetiska dieselloksbyggnaden bara mer än 20 år senare på diesellokomotivet 2TE25A Vityaz, och tangentialkraften hos 2TE137, enligt dokumentationen, var 10 % högre än den för Vityaz. .
Det finns motsatta synpunkter på genomförbarheten av att tillverka diesellokomotiv 2TE121. På 1980-talet hävdade specialister från avdelningen för lokomotiv och lokomotivekonomi vid MIIT att ökningen av kraften hos kraftverket vid 2TE121 kunde realiseras inte så mycket i dragkraft, utan i en ökning av hastigheten [6] . Samtidigt bekräftades inte denna tes av den faktiska praxis att köra tåg, där brigaden visade en betydligt lägre tendens för loket att boxas med en större vikt av tåget än för andra diesellok.
Därefter har några tekniska lösningar av 2TE121 använts för att skapa andra lok, till exempel är EP1:s elloksdrivning baserad på 2TE121-lösningar. Dessutom, under skapandet av detta diesellokomotiv, ackumulerades en stor vetenskaplig reserv, särskilt när det gäller dynamiken och styrkan hos lokomotiv, vilket kan vara användbart när du skapar nya konstruktioner. Lokbesättningens komfortnivå och jämn gång som uppnås på detta lokomotiv förtjänar uppmärksamhet, även på banan med ett tillstånd nära till otillfredsställande [1] .
Det huvudsakliga godsdiesellokomotivet 2TE121 med en total kapacitet på 5884 kW (8000 hk) i två sektioner är designat för att köra godståg på 1520 mm spårvidd järnvägar med en förstärkt spårstruktur utformad för att hantera tunga godståg. Jämfört med det masstillverkade diesellokomotivet 2TE116 är det en tredjedel kraftfullare och kan köras med tyngre tåg. Varje sektion av loket kan vid behov drivas som ett oberoende lok, samtidigt som det ger möjlighet till omsättning vid ändstationerna. Utformningen av loket och dess kylanordningar säkerställer en stabil drift av alla enheter och mekanismer i ett tempererat klimat vid en omgivningstemperatur på -50 till +40 °C [7] .
Diesellokomotiven 2TE121 fick tresiffriga nummer i stigande ordning, med start från 001. Beteckningen på serie och nummer för diesellokomotivet applicerades på den främre delen av förarhytten under fönstren och bältet och på sidoväggarna bakom entrédörrar till servicehallen och hade formatet 2TE121-XXX, där XXX är numret på diesellokomotivet [ 5] .
På den främre delen applicerades beteckningen på serierna och numren för de fyra första diesellokomotiven i försökspartiet med vit färg i stort tryck, medan för det första diesellokomotivet upptog inskriptionen ungefär en tredjedel av den främre delens bredd och låg strax ovanför buffertljusen och för tre senare diesellok blev den bredare och sträckte sig och började placeras högre under fönsterbrädet utskjutande bälte. Därefter målades märkningen av det första diesellokomotivet om enligt ett liknande schema. På seriella diesellokomotiv, från och med 005, började beteckningen appliceras på en skylt med röd bakgrund, liknande plattorna på sidan och fixerade strax under fönsterbrädan i mitten. Seriebeteckningen och siffrorna på sidoväggarna applicerades med vita bokstäver på plattor med röd bakgrund, som fästes bakom entrédörrarna i en nivå strax under fönstren (för det första dieselloket var det placerat under fönstret av utrustningsrummet, senare visades inte detta fönster på diesellokomotiv från nummer 002 och högre). Därefter ersattes några av de röda plåtarna på loken med svarta [5] .
I utrymmet mellan hyttens fönster och entrédörrarna fanns en vapensköld, under vilken beteckningen väg och/eller hemförråd tillämpades [5] .
Huvudsakliga tekniska egenskaper hos diesellok 2TE121: [3] [8] [7] [9] [10]
| Parameter | Menande | |||
| nr 001 | nr 002-004 | Nr 005 och uppåt | ||
| Axiell formel | 2×(3 0 -3 0 ) | |||
|---|---|---|---|---|
| Mått | ||||
| Mått (enligt GOST-9238-83) | 1-T | |||
| Totalmått , mm |
Längd längs axlarna för automatiska kopplingar | 2 x 22 000 = 44 000 | > 2 × 21 000 = 42 000 | |
| Karossrams bredd | 3200 | |||
| Höjd | 5110 | |||
| Automatisk axelhöjd | 1055 | |||
Underredes mått , mm |
full hjulbas | 16 700 | 15 600 | |
| Pivotbas | 13 090 | 11 570 | ||
| Hjulbas på boggier | 4400 | |||
| Diameter på nya hjul | 1250 | |||
| Spårbredd | 1520 | |||
| Minsta radie för framkomliga kurvor |
125 000 | |||
| Viktegenskaper och utrustning | ||||
| Arbetsvikt, t | 2 x 160,8 = 321,6 | 2 x 150 = 300 | ||
| Axellast på skenor, kN (tf) | 263±7 (26,8±0,7) | 245±7 (25±0,7) | ||
| Lager, kg | bränsle | 2 x 9000 = 18000 | 2 x 7500 = 15 000 | |
| vatten | 2 x 1100 = 2200 | |||
| oljor | 2 x 1150 = 2300 | 2 x 1280 = 2560 | ||
| sand | 2 x 1 000 = 2 000 | |||
| Dragkraft och energiegenskaper | ||||
| Effekt per sektion, kW (hk) |
dieselmotor | 2942 (4000) | ||
| draggenerator | 2800 (3807) | |||
| dragmotorer | 6 x 409 = 2454 (6 x 556 = 3336) | |||
| tangent | 2212 | |||
| Specifik bränsleförbrukning, g/kW⋅h (g/e hk⋅h) | 217,7±10,9 (160±8) | 209,5±10,5 (154±7,7) | ||
| Utväxling | 22:95 = 1:4,318 | |||
| Dragkraft, kN (tf) | när man drar iväg | 2×432,6 (2×41,1) | ||
| i kontinuerligt läge | 2×294,3 (2×30) | |||
| i designhastighet | 2×78,5 (2×8,0) | |||
| Hastighet, km/h | gå ut till autoläge | 26.6 | ||
| i kontinuerligt läge | 27,0 | |||
| övergång till 1 stadium av excitationsförsvagning |
45,0 | |||
| återvända från det första stadiet av excitationsförsvagning |
42,0 | |||
| övergång från 1 till 2 stegs dämpning av excitation |
57,0 | |||
| återvända från 2:a till 1:a stegets dämpning av excitation |
53,0 | |||
| strukturell | 100 | |||
| Bromsreostateffekt , kW (hk) |
2 x 3200 = 6400 | 2 x 4000 = 8000 | ||
| Stoppsträcka för ett enskilt diesellokomotiv från en hastighet av 100 km/h vid inbromsning, m |
hjälpbromsventil | 800 | ||
| automatisk broms | 1000 | |||
Diesellokomotivet består av två identiska enhyttssektioner sammankopplade med en automatisk koppling med en korsningsövergång, vilket gör att lokbesättningen kan röra sig mellan dem [11] .
Lokets kropp är solid, gjord av låglegerat stål, blocktak av valsad aluminium är avtagbara och tjänar till att underlätta installation och demontering av hjälputrustningsenheter. Kroppens kraftstruktur inkluderar även luftkanaler från den centraliserade lufttillförselenheten till maskiner och anordningar. En avtagbar bränsletank är fäst vid karossramen underifrån. I ändarna av ramen finns fyra nischer för lagringsbatterier .
I den främre delen av diesellokssektionen är en kraftfull ändkåpa svetsad som skyddar kapselhytten från skador och säkerställer lokbesättningens säkerhet. Kåpans inre hålrum används som sandlådebunkrar.
Lokkarossen vilar på två treaxlade boggier med balanserad fjäderupphängning, stödramsupphängning av dragmotorer och stödaxelupphängning av dragväxellådor. Fjäderupphängningsdesignen är baserad på den version som ursprungligen föreslagits av VNITI för moderniseringen av elloket VL60, bladfjädrar och spiralfjädrar används som elastiska element, medan bladfjädrar används som balanserare. Den totala nedböjningen av fjäderupphängningen är 150 mm, de fria axiella löpningarna för hjulsatserna i axelboxar är 2-14-2 mm.
Den elektriska drivmotorn är gjord speciellt för stödramsupphängningen med en ihålig axel och överföring av vridmoment till drivningen av hjulsatsen genom en torsionsstång som passerar inuti den ihåliga axeln på elmotorn, ett gummikordmembran och en växel koppling. Gummi-kabel koppling utvecklad av VNITI. Vagnen är utrustad med bromscylindrar med automatisk justering av stångeffekten och dubbelverkande länkage.
Det första och sjätte hjulparet är utrustade med kamsmörjmunstycken. Temperaturkontrollsystemet bibehåller automatiskt den inställda temperaturen för kylvattnet och dieseloljan, vilket ger det inställda optimala driftsättet för lokkylanordningen, vars design ger möjlighet till återcirkulation av uppvärmd luft under den kalla årstiden för att värma kylarsektionerna och dieselrummet. Två motorfläktar med roterande blad med pneumatisk drivning ger smidig reglering av värmebärartemperaturer i hela området av omgivningstemperaturer.
Diesellokomotivets förarhytt 2TE121 är en av de rymligaste och mest bekväma lokförarhyttena som någonsin körts på sovjetiska/ryska järnvägar. Lokalen för lokbesättningen är upphängd på stötdämpare, vilket ger förbättrat skydd mot buller och vibrationer. Det finns luftkonditionering, en elektrisk spis, ett kylskåp och armstöd på sidofönstren som värms upp i kallt väder, tvättar de främre fönstren.
Manöverpanelen låter dig styra loket sittande och stående. De kontroller som krävs för att köra tåget är placerade på konsolen i området för bekväm användning och grupperade enligt deras funktionella syfte.
I dieselrummet finns ett kraftverk som består av en fyrtakts dieselmotor 2V-9DG (16ChN26/26) och en dragenhet A-1714AUHL2, en axialfläkt för centraliserad lufttillförsel, en luftkompressor, en startgenerator, växellådor, luftrenare för diesel- och elmaskiner och annan utrustning.
En enkelskrovs dragenhet består av en dragkraft och extra synkrongeneratorer samt en likriktarenhet monterad på enhetens hölje.
Den elektrodynamiska bromsen håller automatiskt den inställda hastigheten i nedförsbackar och minskar slitaget på bromsutrustningen.
Tryckluft som pumpas in i huvudtankarna av kompressorer används för att säkerställa driften av bromsarna på loket och i tåget, för att säkerställa driften av pneumatiska kontaktorer, drivningen av backarna, ljudsignalerna med en visselpipa (tyst) och tyfon (högt), driften av vindrutetorkarens pneumatiska drivning. Blocktrycklufttorkningssystem eliminerar kondensering av vattenånga i det pneumatiska systemet och förhindrar att fukt och olja kommer in i bromsledningen och instrumenten.
Den centraliserade lufttillförselfläkten ger kylning och ventilation av traktionsenheten, likriktare, traktionsmotorer, automationsenhet, batterifack och består av en axialfläkt med styr- och styrskovlar, driven av en dieselenhet genom en elastisk gummikord-koppling, och en steg-upp konisk växel, monterad i ett block med fläkten.
Systemets kylluft rengörs i filter av kassetttyp placerade i taket på kroppen.
Diesellokomotivet är utrustat med skum- och gasbrandsläckningssystem , på kundens begäran kan ett pulverbrandsläckningssystem monteras .
Det första diesellokomotivet i serien 1978 klarade spår och dynamiska tester på Maikop - Belorechenskaya- sektionen av den nordkaukasiska järnvägen , som utfördes av VNIIZhT tillsammans med VNITI och tillverkaren vid körning med låg bränsle- och sandtillförsel (axiell belastning var 26 tf istället för 26, 8 tf) vid hastigheter upp till 120 km/h. Efter att ha avslutat testerna gick han in på Donetsk-järnvägen för provdrift vid Rodakovo-depån [5] .
Det andra diesellokomotivet, kort efter det släpptes 1980, skickades till VNIIZhT-ringen i Shcherbinka (Moskva-regionen), där det genomgick en lång testcykel fram till 1984, och gick sedan också in i Krasny Liman-depån på Donetsk Railway, där det arbetade fram till 1991. Den tredje och fjärde levererades också från början till denna depå 1980 omedelbart efter bygget, men snart skickades de för mångsidig testning i Moskva-regionen. I synnerhet användes diesellokomotivet 003 ständigt i VNITI (Kolomna) för att testa olika varianter av löparutrustningen. Alla fyra loken i den experimentella serien arbetade med tåg under en kort tid, och redan 1985 togs tre av dem, förutom 002, ur MPS-inventeringsflottan. Därefter överfördes diesellokomotivet 004 till Oktyabrskaya Railway i Reshetnikovo OPMS , där han körde brukståg [5] [12] .
De första proverna av seriella diesellokomotiv 005 (med en 5D49-seriemotor) och 006 (med en 3D70-motor) skickades också för testning kort efter lanseringen - diesellokomotiv 005 testades på VNIIZhT-ringen i Moskva-regionen [12] , och 006 skickades till depån Osnova Donetsk järnvägsvägar [5] . Därefter skickades diesellokomotiv av denna serie från 007 till 030, såväl som 045 och 047, för drift vid Pechora- depån på Northern Railway och resten - vid Popasnaya-depån på Donetsk Railway [5] . Samtidigt testades även diesellokomotivet 011 under lång tid i Kolomna på VNITI. 1986 demonstrerades diesellokomotivet 016 på territoriet för depån för VNIIZhT-experimentringen under utställningen "Järnvägstransport - 86" [12] .
Under drift uppvisade diesellokomotiv i synnerhet följande fördelar: [1]
Samtidigt, kort efter driftstarten vid Pechora-depån för de första seriella diesellokomotiven 2TE121, ökade antalet utrustningsfel kraftigt, vilket ledde till att de började stå på tomgång för oplanerade reparationer. Dokumentär information om funktionsfel i driften av diesellokomotiv 2TE121 i mitten av 80-talet är motsägelsefulla. Så, i protokollet om framstegen med interdepartementala tester av diesellokomotiv, indikerade biträdande chefen för Northern Railway, V.V. Leonov, att från december 1986 tilldelades 14 diesellokomotiv 2TE121 till Pechora-depån, varav tre var under oplanerade reparationer vid VNITI och vid anläggningen [6] . Samtidigt är det känt att VNITI hade två diesellokomotiv 2TE121 under denna period: nummer 003, som användes för rent forskningsändamål, och nummer 011, som höll på att förberedas för testning vid sektionerna Golutvin-Ozyory och Vorkuta-Sosnogorsk [12 ] ; ingen av dessa är oplanerade reparationer. Protokollet drog dock slutsatsen: "det är inte tillrådligt att fortsätta produktionen av diesellokomotiv 2TE121 i den befintliga designen", som godkändes av den interdepartementala kommissionen 1987 [6] .
I början av 1990-talet komplicerade rent organisatoriska svårigheter operationen: till exempel utfördes den planerade reparationen av TR-3 vid Luganskteplovoz, där upp till en tredjedel av fordonen samlades. Således, trots den inofficiella positiva feedbacken från lokbesättningar, främst på grund av ofullständigheten i servicesystemet för lokomotiv i denna serie i järnvägsministeriet, olönsamheten för leveranser av små volymer reservutrustning och komplexiteten i att organisera reparationer, liksom som den ekonomiska krisen mot bakgrund av Sovjetunionens kollaps och separationen av Ukraina, på det territorium som Lugansk-fabriken är belägen, uteslöts de flesta av de relativt nya diesellokomotiven 2TE121 från inventeringen och skars snart ut. I Ryssland, i slutet av 1980-talet och under första hälften av 1990-talet, avvecklades alla diesellok från Pechora-depån, medan en del av dem avvecklades, medan den andra delen skickades från Northern Railway till Oktyabrskaya och Donetskskaya i Ukraina [ 1] [13] . De flesta av loken i serien tilldelades den senare vid Popasnaya-depån, men trots anläggningens nära läge visade sig 2TE121-diesellok i Ukraina vara outtagna, och 1994 och början av 1995 togs alla massivt av drift och skära på depåns territorium [5] .
På Oktyabrskaya-vägen kom diesellok in i Sankt Petersburg-Varshavsky- depån , en mekaniserad kolonn vid Semrino- stationen och spårmaskinstationerna Reshetnikovo och Gory för att fungera som en del av allmännyttiga tåg. Många av diesellokomotiven på Oktyabrskaya-vägen placerades på reservbaser, och några skars. I början av 2000-talet överfördes de återstående dieselloken till Dno- depån för accelererad körning av godståg på Dno-Novosokolniki-sektionen. Här arbetade de fram till slutet av 2000-talet och visade sig väl, men på grund av bristen på reservdelar av unik design och svårigheter med deras försörjning från Ukraina började de avvecklas allt eftersom de planerade reparationerna kom. De flesta av loken togs ur drift 2009-2010 och 2013 togs det sista dieselloket 2TE121-047 ur drift, som redan hade stått stilla en tid innan [5] [13] .
De flesta av dieselloken 2TE121 kapades i hemmalagret kort efter avvecklingen, men vissa maskiner hölls övergivna en tid på Oktyabrskaya-järnvägen. Av dessa bevarades sedan två diesellokomotiv för historien. Dessutom har en sektion av det allra första diesellokomotivet 2TE121-001 med ökad längd och vikt bevarats. Fragment av karosserna av några bilar i serien har också bevarats i form av garage eller skjul [5] .
Från och med 2020-talet har följande diesellokomotiv i serien [12] [5] bevarats :