MiG-15 (produkt C, flygplan I-310, enligt Natos kodifiering : Fagot ) är ett sovjetisk jetjager som utvecklades av Mikojans och Gurevichs designbyrå i slutet av 1947 . Det mest massiva jetstridsflygplanet i flygets historia, som var i tjänst med många länder i världen.
När de skapade de första jetjaktplanen stod sovjetiska designers inför problemet med bristen på kraftfulla och pålitliga jetmotorer. De första sovjetiska jetjaktplanen var utrustade med kopior av fångade tyska BMW-003 och Jumo-004-motorer , dessutom skapades flera typer av experimentella och småskaliga jaktplan med ett kombinerat kraftverk, liksom flera raket- stridsflygplan. Mikoyan Design Bureau skapade under denna period MiG-13 , MiG-9 och I-270 raketplan .
Ett nytt steg i utvecklingen av den sovjetiska flygplansindustrin kom med köpet av Rolls-Royce Derwent V och Rolls-Royce Nene turbojetmotorer i England . Designbyrån för Mikoyan och Gurevich utarbetade två varianter av en fighter med Nin-motorn. Den första av dem, I-320, kod "FN", var en MiG-9-jaktplan med en rak vinge , utrustad med en ny motor, den andra mer avancerade ordningen med en axelsymmetrisk motor i den bakre flygkroppen och en svept vinge . Projektet betecknades I-310 och fick koden "C". När det lanserades i serieproduktion fick flygplanet Vladimir Klimov VK-1 (RD-45) turbojetmotor .
Därefter fick denna jaktplan beteckningen MiG-15 och blev det mest massiva jetflygplanet i flygplanskonstruktionens historia. Mer än 15 000 fordon tillverkades, som togs i bruk med USSR Air Force and Air Defense , såväl som flygvapnen i cirka 40 andra länder. De första MiG-15:orna togs i bruk 1949 i Sovjetunionen, och de sista togs ur drift av det albanska flygvapnet 2006 [ 1] .
MiG-15 blev en av de viktigaste stridsflygplanen inblandade i Koreakriget , enligt Natos kodifiering : Fagot. Det användes i de första arabisk-israeliska krigen och i många mindre betydande militära konflikter runt om i världen. Dess utbildningsversion MiG-15UTI blev det viktigaste sovjetiska träningsflygplanet under många år, såväl som de länder som deltog i Warszawapakten , Folkrepubliken Kina och många andra.
Designen av den nya jaktplanen började i slutet av 1946. Den 11 mars 1947 godkände Sovjetunionens ministerråd en plan för experimentell flygplanskonstruktion för 1947, enligt vilken Mikoyan Design Bureau , på order av MAP nr 210, fick i uppdrag att utveckla ett frontlinjestridsflygplan med en tryckkabin och bygg den i två exemplar. Samma order stoppade allt arbete på I-225 och I-250 jaktplan eftersom de hade förlorat sin relevans.
Historien om skapandet av stridsflygplanet MiG-15 är oupplösligt förenad med det engelska motorbyggarföretaget Rolls Royce och dess Ning -motor . Den 17 juni 1946 utfärdades en resolution från Sovjetunionens ministerråd, som tillät ministeriet för luftfartsindustri att köpa 10 exemplar av Rolls-Royce Nene turbojetmotorer i England. Detta dokument beordrade också Minaviaprom att lägga fram ett förslag om att bygga två experimentflygplan med dessa motorer. Först på MAP-listan var Mikoyan Design Bureau. [fyra]
Fightern som utvecklades vid Mikoyan Design Bureau var tänkt att ha följande egenskaper: maximal markhastighet - 1000 km / h, maximal hastighet på en höjd av 5000 meter - 1020 km / h, klättringstid till denna höjd - 3,2 minuter, praktiskt tak - 13 000 meter , flygräckvidd på 10 000 meters höjd - 1200 km, löpning - 700 meter och löpning - 800 meter.
Beväpningen skulle bestå av en 45 mm och två 23 mm kanoner, men senare beslutades att använda en 37 mm kanon istället för en 45 mm. Den var också tvungen att sörja för möjligheten till upphängning av bränsletanken eller bomberna. Jagaren skulle utrustas med en tryckkabin och ett utkastarsäte. Rolls-Royce Nene- motorn valdes som kraftverk .
Syftet med flygplanet, enligt dokumentet med de krav som godkänts av K. A. Vershinin, var: att bedriva aktiv luftstrid med fiendens stridsflygplan och bombplan, avvärja fiendens luftangrepp, anfall mot markmål och utföra spanings- och stridskontrolluppgifter.
I december 1947 skulle de första prototyperna presenteras för statlig provning.
Det finns en åsikt om att utvecklingen av den tyska designern Kurt Tank , som Sovjetunionen fick tillgång till efter kriget, hade en betydande inverkan på det nya flygplanet. Det finns en likhet mellan MiG-15 och det argentinska jetjaktplanet Pulqui II designat av Tank (illustrerad) . Sovjetiska memoarförfattare anslutna till Mikoyan-företaget förnekar detta [5] .
Design och ingenjörsarbete på "C" fighter började i januari 1947, vice chefsdesigner för designbyrån A. G. Brunov utsågs till chef . Ett av huvudproblemen i designen av flygplanet var att övervinna vågkrisen som uppstår vid transoniska hastigheter. För att lösa detta problem, i samarbete med TsAGI , utvecklades en svept vinge av TsAGI S-10s profil med en relativ tjocklek på 10% vid roten av vingen och med en TsAGI Sr-3 profil i änden. För att förhindra översvämning av luftflöde längs vingbredden och ändstoppet, och som ett resultat, försämringen av flygplanets längsgående stabilitet, installerades aerodynamiska åsar på konsolernas övre yta .
Svansenheten liknade den som användes på I-270 "Zh" raketjaktplan. T-tailen hade ett större svep än vingen, stabilisator - 40 °, köl - 54 ° 50'.
Ett betydande framsteg, jämfört med MiG-9 , var förkastandet av redan motorlayouten . På MiG-15 var motorn placerad i den bakre flygkroppen, ett sådant system i den sovjetiska flygindustrin testades först på en experimentell jaktplan Yakovlev Design Bureau Yakovlev Yak-19 . För att underlätta åtkomst till motorn gjordes flygkroppen i två sektioner, med en teknisk kontakt i den centrala delen, som svansen, denna lösning utarbetades på I-270 Zh. Att minska flygkroppens vågmotstånd uppnåddes också genom att använda ett motorförlängningsrör.
Erfarenheterna från skapandet av MiG-9 var också användbara. MiG-15 hade ett utkastssäte, som användes för att skapa sin föregångare. Själva hytten var förseglad, ventilerad typ. Placeringen av kanonbeväpning utarbetades också på MiG-9, och sammansättningen av beväpningen var densamma, en 37 mm kanon N-37 och två NS-23 . Ursprungligen skulle vapnen placeras på samma sätt som schemat som användes på MiG-9 "FL", men designern N. I. Volkov hittade en annan lösning: han flyttade tillbaka alla tre vapnen och utvecklade designen av vapenvagnen, på vilken alla tre vapen med patronlådor och patronhylsor var lokaliserade. Vagnen var placerad i botten av den främre flygkroppen och kunde sänkas på fyra kablar med hjälp av en manuell vinsch. Tack vare denna design tog borttagningen och ersättningen av alla vapen av två personer bara 15-20 minuter.
För första gången på en inhemsk jaktplan, fanns ombord brandsläckningsutrustning och ett brandvarningssystem.
Till en början, i avsaknad av motorer som skulle levereras från Storbritannien , fortsatte arbetet med Mikoyans I-310 och Lavochkins 168 jaktplan parallellt. Båda jaktplanen designades på grundval av teknisk dokumentation för Ning II -motorn , men sommaren 1947 uppstod komplikationer med leveransen av köpta motorer. Dessutom fanns det en möjlighet att Nin II inte alls skulle levereras till Sovjetunionen under förhållandena under det inledande kalla kriget , medan Derwent V- motorerna redan hade anlänt till landet. I den här situationen gick varje designbyrå sin egen väg, Lavochkin bestämde sig för att omedelbart modifiera 168-fightern under Derwent V, och Mikoyan bestämde sig för att ta en chans och utrusta den första C-1-prototypen med Nin I -motorn för att inte försena överföring av flygplanet för flygprov. Ning II var planerad att sättas på den andra prototypen "S-2".
I händelse av ett avbrott i utbudet av Nin-motorer skulle detta beslut ha lett till att Mikoyan Design Bureau- tävlingen misslyckades , men risken var motiverad, och Lavochkins beslut att spela säkert ledde till en försening av arbetet med 168-flygplanet och blev ödesdigert för jaktplanet.
Med undantag för olika motorer var S-1 och S-2 nästan identiska i design och skiljde sig åt i några mindre detaljer.
Den 27 november 1947 släpptes "S-1" från monteringsverkstaden och överfördes till fabrikstester. Den 30 december 1947 lyfte testpiloten V.N. Yuganov upp S-1- jaktplanet [6] . I de allra första flygningarna upptäcktes tryckförluster och testerna avslutades. Efter samråd med TsAGI- och CIAM- experter beslutades det att förkorta flygkroppen och motorförlängningsröret något. Den 5 april 1948 färdigställdes den andra prototypen, driven av Ning II, och gick med i testprogrammet. Jagarflygplanet I-310 S-2 testades av piloten S. N. Anokhin .
Samtidigt, även före slutet av fabrikstester, beordrades genom dekret från ministerrådet i Sovjetunionen nr 790-225 ett jaktplan med en RD-45- motor (kopia av Nin I ) att sätta i serie produktion vid Stalinfabriken nr 1 under beteckningen MiG-15. Dessutom fick Mikoyan Design Bureau i uppdrag att skapa en tvåsits träningsversion av MiG-15.
Fabrikstester genomfördes den 25 maj, under vilka 38 flygningar gjordes på S-1 och 13 flygningar på S-2. Den 27 maj, från flygningen på den andra prototypen "S-2", som piloterades av Grigory Sedov , började statliga tester vid Civil Aviation Research Institute of the Air Force . Yu. A. Antipov utsågs till biträdande pilot . Den 5 juli gick S-1 med i de statliga testerna. Statliga tester avslutades den 28 augusti.
Under testerna genomfördes två sorteringar för att fånga upp en skenfiende, som imiterades av en flygning av Spitfire Mk-jaktplan. IX och två sorteringar för en enda strid med Yak-25 och La-9 fighters .
I avslutningen av lagen om statliga tester av I-310 noterades att jagaren helt överensstämmer med de angivna flygprestandadata och i vissa avseenden märkbart överskrider dem. I-310 tillät prestanda för all konstflyg på en höjd av upp till 8000 meter, på högre höjd fanns det en risk för att överskrida den säkra flyghastigheten. Jämfört med de tidigare antagna MiG-9- och Yak-23- jaktplanen hade det nya jaktplanet märkbart bättre hastighetsegenskaper, men var något sämre i vissa manövrerbarhetsindikatorer än Yak-23 på grund av den raka vingen och den lägre specifika vingbelastningen på Yakovlev maskin.
Markpersonal, efter att ha servat MiG-9 med RD-20- motorer , hade inga svårigheter med markträning av I-310. Testpiloterna talade också positivt om flygplanet, flygplanet uppvisade inga svårigheter i pilottekniken och med viss finjustering vad gäller hantering och sidostabilitet kunde det vara tillgängligt för en genomsnittlig pilot.
I allmänhet klarade flygplanet testerna tillfredsställande och rekommenderades för massproduktion efter att följande brister eliminerats: otillräcklig skevrodereffektivitet, höga ansträngningar på RSS, flygplanet girar vid maximal hastighet och i slutet av körningen vid inbromsning, flygplan som svajar när skjutning från en 37 mm kanon, avsaknad av luftbromsar, otillräcklig vingstyrka, lång indragningstid för landställsställ och svagt skydd för pilotpansar.
Samtidigt, två dagar före slutet av statliga tester, togs MiG-15 i bruk genom dekret från Sovjetunionens ministerråd nr 3210-1303. Det beslutades också att starta massproduktion av stridsflygplan av denna typ, för vilka anläggningar nr 153 i Novosibirsk och nr 381 i Moskva lades till fabriken nr 1 i Kuibyshev , som redan behärskade produktionen av MiG- 15 .
Det experimentella S-3-flygplanet byggdes i mars 1948 för att fortsätta testprogrammet. På den tredje prototypen var det meningen att den skulle eliminera defekterna som identifierats på de två första maskinerna. Liksom S-2 var den utrustad med Ning II turbojetmotor, men följande ändringar skilde sig från S-3 föregångaren: vingstrukturen förstärktes, hydrauliskt styrda bromsklaffar med en yta på 0,48 m² installerades i bakre flygkroppen, stabilisatorn flyttades tillbaka med 150 mm, viktbalanserare lades till i hissen, en ny kapellutlösningsmekanism installerades, på grund av bränsletankarna nr 1 och 3 minskades den totala kapaciteten med 88 liter, från 1538 till 1450 liter, två utombordstankar installerades under vingarna, två FAB-bomber var upphängda -100, FAB-50 eller AO-25 på PTB-hållare, kanonpipans kåpor är lätta att ta bort, ett ASP-1N-sikte och en fotofilmspistol är installeras, eldkraften ökas, brandsläckningsutrustningen placeras i motorrummet och hydraulsystemet förbättras.
S-3 byggdes i mars 1948 och dess första flygning ägde rum den 17 juni. Planet styrdes av I. T. Ivashchenko, under fabrikstester anslöt sig S. N. Anokhin till honom . Fabrikstester, under vilka 48 flygningar utfördes, slutfördes den 15 oktober, varefter den 1 november överfördes S-3:an till flygvapnets Civil Aviation Research Institute .
Kontrolltester utfördes från 4 november till 2 december 1948 i Krim-grenen av flygvapnets civila luftfartsforskningsinstitut på Saki- flygfältet . Dessa tester utfördes av militärpiloter Yu. A. Antipov och V. G. Ivanov. Totalt under kontrolltesterna genomfördes 35 flygningar med en total längd på 15 timmar och 21 minuter.
Under de statliga testerna fungerade flygplanets kraftverk, beväpning och system tillförlitligt, men trots utfört arbete var effektiviteten hos skevroder fortfarande otillräcklig och kontrollen var svår. Bromsklaffar, å ena sidan, ökade flygplanets manövrerbarhet, men å andra sidan, när de öppnades, uppstod en kraftig pitching-effekt , vilket störde siktningen mot målet. Det noterades också att planet inte hade en tillståndsidentifieringstransponder , en radar och utrustning för en blindlandning. Men trots de identifierade bristerna rekommenderades "S-3" som ett riktmärke för massproduktion.
MiG-15 är ett ensitsigt frontlinjejaktplan, en mittvinge helt i metall med en svept vinge och svept horisontell svans placerad på kölen. Flygplanet är tillverkat av aluminiumlegeringar, med omfattande användning av stål. Flygplanet var anmärkningsvärt för sin enkelhet och tillförlitlighet i designen, såväl som kraftfulla vapen. [fyra]
Den semi-monokoka flygkroppen är strukturellt uppdelad i två fack: front och tail. Det främre facket rymmer vapen, utrustning ombord och en trycksatt sittbrunn. Sittbrunnen är täckt med en droppformad lykta. Lyktan består av tre segment. Platt skottsäkert glas är installerat i det främre fasta visiret på lyktan. Den mittersta rörliga delen av lyktan rör sig bakåt. Sittbrunnen har ett utkastssäte. [fyra]
I den främre delen av det främre flygkroppsutrymmet fanns ett motorluftintag, som täckte sittbrunnen på båda sidor. I bakdelen av flygkroppen fanns motorn, bränslesystemenheter, radioutrustning. Aerodynamiska bromsar är installerade på sidorna av bakdelen. Den bakre delen av flygkroppen var löstagbar, med interna flänsar för installation och service av motorer. [fyra]
Wing - swept, består av två konsoler, som är dockade direkt med flygkroppen. Kraftstrålar av ramar passerade genom flygkroppen, som var en fortsättning på kraftstrålen från vingen och sparren. Vingens kraftram består av en balk, en sned tvärbalk, stringers och ribbor. Den sneda tvärbalken och rundan bildar en triangulär nisch i vilken chassit drogs in. [fyra]
En pylon är fäst vid varje vingkonsol, som tjänar till att hänga upp ytterligare bränsletankar eller vapen. På den övre ytan av vingen är aerodynamiska åsar installerade, som förhindrar luftflödet längs vingen och separering av flödet i änden av vingen under flygning med höga anfallsvinklar. [fyra]
Vingmekanisering - skevroder utrustade med aerodynamisk kompensation och klaffar, som öppnades under start och landning. Vänster skevroder är försedd med trimflik. Klaffarna rörde sig på rälsvagnar och kunde avvika upp till 55 grader vid landning och upp till 20 grader vid start. På vingens bakkant finns en markjusterbar knivliknande platta. [fyra]
Stjärtenheten är traditionell, korsformad: en köl med roder och en stabilisator med hissar. Stabilisatorn och kölen var tvåsparriga. Rodret bestod av två delar placerade under och ovanför stabilisatorn. Den horisontella svansen är monterad på kölen. Den vänstra hissen är utrustad med en trimflik. [fyra]
Chassi - trehjuling med nosstöd och länkhjulsupphängning, infällbar under flygning. Alla stöd är enhjuliga. Nosstödet tas bort genom att vridas framåt i en nisch som ligger i flygkroppen framför sittbrunnen. Huvudstöden dras in i vingen genom att vridas mot flygkroppens längdaxel. Hjulen på huvudlandningsstället var utrustade med pneumatiska bromsar. Rengöring och frigöring av chassit utfördes av ett hydraulsystem. Landningsstället är utformat för att manövrera flygplanet från obanade flygfält. [fyra]
Kraftverket är en RD-45F turbojetmotormed en centrifugalkompressor, med en maximal dragkraft på 2270 kgf. Motorn var en kopia av den engelska Rolls-Royce "Nin"-motorn, vars produktion etablerades i Sovjetunionen utan licens. På senare versioner av MiG-15-fightern installerades en kraftfullare VK-1-motor. Bränsle placerades i två flygkroppstankar med en total volym på 1450 liter. Det är möjligt att installera externa bränsletankar på undervingspylonerna. [fyra]
Beväpning - två 23 mm kanoner med 80 skott ammunition och en 37 mm kanon med 40 skott ammunition. Vapnen var placerade i botten av flygkroppen i fören. För att säkerställa bekväm omladdning monterades kanonerna på en speciell avtagbar vagn, som med hjälp av en vinsch snabbt kunde sänkas ner. Under vingen på pyloner var det möjligt att hänga två bomber på femtio eller hundra kilo och en ostyrd flygraket. [fyra]
Instrumentering - säkerställer prestanda för flygningar under enkla och svåra väderförhållanden, när som helst på dagen, såväl som prestanda för konstflyg. För första gången i Sovjetunionen var en fighter utrustad med ett radiotekniskt landningssystem.
Hantering - hårt, utförs av stavar och gungstolar. På de senaste versionerna av MiG-15 introducerades hydrauliska boosters i styrsystemet. [fyra]
Medan MiG-15 gick i massproduktion fortsatte dess ytterligare förbättringar. För att eliminera de brister som identifierats på prototypen av S-3-flygplanet skickades den tredje seriella MiG-15 nr 101003 från fabrik nr 1 till Mikoyan Design Bureau , där han fick koden "SV".
Följande ändringar gjordes i designen av den seriella MiG-15: NS-23- kanonerna ersattes med NR-23 , vibrationer eliminerades vid avfyrning från N-37D- kanonen , länkupprullare förbättrades, styrkan på flygplansstrukturen ökades, en trimflik installerades på vänster skevroder, en anti-fladderlast installerades i vingen, en B-7 booster installerades, en GS-3000 generatorstartare användes, en ny stötdämpare för nosavsatsen redskap installerades och ASP-1-siktet ersattes med en ASP-3N.
Den 13 juni 1949 började statliga tester av MiG-15 SV, men den 10 augusti avbröts de på grund av den otillräckliga styvheten i installationen av HP-23-kanonerna. Flygplanet återlämnades till Design Bureau för revision och den 19 oktober skickades SV återigen för statliga tester, även om beväpningen aldrig blev klar. Konstruktörernas huvudinsatser var fokuserade på att förbättra hanteringen och förmågan att starta motorn i luften.
Endast en liten del av förbättringarna som testades på MiG-15 "SV" tillämpades på produktionsflygplan med RD-45F-motorn . Bland dem var det nya siktet ASP-3N, PS-2-panelen, ett förbättrat motorstartsystem och en hydraulisk booster för skevroder. Resten av innovationerna dök upp i serien redan på MiG-15bis , utrustad med en VK-1- motor .
Den 16 juni 1949 började tester av MiG-15 nr 106019 utrustad med det infällbara siktet ASP-3N vid det statliga forskningsinstitutet för flygvapnet . Siktet hade två positioner, marsch och strid. I det första var siktet detsamma som på den seriella MiG-15, i det andra flyttade sig siktet 160 mm närmare piloten, för optimalt utnyttjande av kikarsiktets möjligheter. Testerna som avslutades den 6 augusti visade dock att den initiala inriktningen bröts mot det infällbara siktet och denna design avvisades, och jagaren returnerades till designbyrån.
Det infällbara siktet har förbättrats. Dessutom förstärktes cockpitbepansringen, en tjockare kapell användes och det bepansrade ryggstödet och det bepansrade nackstödet på pilotsätet förstärktes också. Flygplanet testades i början av 1950. Den indragbara sikten kunde inte bringas till ett tillfredsställande tillstånd, och i juli stoppades arbetet med detta ämne.
Koden "SSh" gavs till två MiG-15 från anläggning nr 1 , på vilka NS-23 kanonerna ersattes med två 23 mm Sh-3-23 kanoner designade av Shpitalny . De nya kanonerna krävde en fullständig rekonstruktion av vapenvagnen och kåpan, annars skilde sig SSH inte från den seriella MiG-15.
Den 1 juli 1950 överfördes SSH-1 till GK NII VVS för testning, den 13 juli följdes den av SSH-2. Men testresultaten var otillfredsställande och arbetet med att utrusta MiG-15 med Sh-3-kanoner fortsatte på SU-flygplanet.
Efter att ha testat Sh-3- kanonerna på MiG-15 "SSh", på order av ministerrådet den 14 september 1950, beordrades Mikoyan Design Bureau att utrusta den seriella MiG-15 med en begränsad rörlig bågkanon V- 1-25-Sh-3 utvecklad av anläggning nr 25.
Denna uppgift utfördes vid experimentanläggningen OKB-155 , där MiG-15 nr 109035 byggdes om. V-1-25-Sh-3-installationen bestod av två kanoner av Shpitalny Sh-3-23-systemet, med en ammunitionsladdning på 115 granater för varje. Båda kanonerna kunde avvika i vertikalplanet upp med 11 och ner med 7 grader. Vapnen styrdes av tråd och utfördes av speciella handtag, varav det ena var installerat på RUS och det andra på malmen. ASP-3N-siktet var infällbart, som på MiG-15 "SO"-flygplanet.
För den nya beväpningen måste nya förstorade kåpor sättas på flygplanet, i sin tur, efter det, tvingades konstruktörerna att begränsa rotationsvinkeln för näslandningsstället.
Fabrikstester av SU-flygplanet, som började den 2 januari och slutade den 27 mars 1951, utfördes av piloten Yu. A. Antipov. Den 20 juni skickades flygplanet till flygvapnets statliga forskningsinstitut för statliga tester, som började den 30 juni och slutade den 10 augusti. Under de statliga testerna genomförde testpiloterna Dziuba, Trofimov, Makhalin, Lukin, Kotlov, Tupitsyn och Phillipov 63 flygningar med en total varaktighet på 42 timmar och 46 minuter.
Tester visade en viss fördel med ett flygplan med ett rörligt vapenfäste över jaktplan med fasta kanoner. MiG-15 "SU" kunde öppna eld i ett bredare spektrum av kursvinklar, såväl som längre tid att skjuta mot målet. Dessutom var installationen relativt enkel att använda, en medelskicklig stridspilot kunde bemästra färdigheterna att använda V-1-25-Sh-3 i 15-20 flygningar. Å andra sidan, med en relativt liten ökning av effektiviteten, hade det mobila pistolfästet ett antal nackdelar: frontmotståndet ökade, stabiliteten i sidled under skjutning försämrades och att taxa på marken blev svårare. Dessutom var designen av V-1-25-Sh-3 installationen alltför komplex, tidskrävande att underhålla, ofullbordad och opålitlig.
Arbetet i denna riktning fortsatte sedan på den experimentella MiG-17 "SN" .
Dubbel interceptor med radar "Thorium", utvecklad på basis av MiG-15. Flygplanet hade två RD-45F- motorer , placerade i tandem, och kraftfull kanonbeväpning, bestående av två 37 mm Nudelman N-37 kanoner . Två jaktplan av denna typ byggdes och testades från april 1949 till april 1951.
För utbildning av flygpersonalen för stridsenheter utvecklade Mikoyan Design Bureau en tvåsits träningsversion av MiG-15. UTI byggdes i stora serier i Sovjetunionen , Tjeckoslovakien och, förmodligen, i Kina . Utbildningen MiG-15 användes för att träna piloter av MiG-15, MiG-17 och MiG-19 , exporterades i stor utsträckning och överlevde sin grundläggande version i tjänst under lång tid.
MiG-15 med VK-1- motorn (förbättrad av V. Ya. Klimov Nin II -motorn ) blev den huvudsakliga produktionsversionen. En annan betydande skillnad mellan MiG-15bis var nya vapen - NS-23 kanonerna ersattes med mer moderna HP-23 . Dessutom uppdaterades sammansättningen av radioutrustningen ombord. MiG-15bis tillverkades som ett frontlinjestridsflyg, eskortjaktflygplan och beväpnade spaningsflygplan, dessutom skapades flera prototyper. MiG-15bis blev huvudjaktplanet för USSR :s flygvapen och luftförsvar och exporterades också utomlands. Efter tillbakadragandet från luftvärnsförbanden överfördes MiG-15bis till stridsbombarflygförbanden.
Vidareutveckling av MiG-15. MiG-17- fightern fick en ny vinge med ett svep på 45 ° och flera mindre betydande designändringar. MiG-17 tillverkades i stora serier i Sovjetunionen , Polen , Tjeckoslovakien och Kina . MiG-17 exporterades också i stor utsträckning över hela världen och var under lång tid i tjänst med flygvapen i ett stort antal länder. MiG-17 har deltagit i många väpnade konflikter, inklusive de arabisk-israeliska krigen och Vietnamkriget .
Vid anläggning nr 1 började förberedelserna för serieproduktion av MiG-15 före slutet av statliga tester i maj 1948, och före slutet av hela cykeln av statliga tester började förberedelserna för massproduktion vid fabriker nr 153 i Novosibirsk och nr 381 i Moskva . Så till en början började C-1 förberedas för serieproduktion, sedan C-2, efter att de första stridsflygplanen lämnade löpande bandet, antogs C-3 som standard. Sedan, under produktionen, introducerades innovationer testade på MiG-15 "SV" i seriestandarden. Sålunda påskyndade beslutet att lansera jaktplanet i en serie innan testerna slutfördes truppernas acceptans av de första fordonen, men komplicerade tillverkningen av fabriker allvarligt.
1949 inskränktes produktionen av MiG-9- jaktplan vid fabrik nummer 1 , och produktionen av MiG-15 började, och redan nästa år gick fabriken över till produktion av MiG-15UTI och MiG-15bis . Den 20 maj beslutade ministerrådet att starta produktionen av MiG-15 i en stor serie. Samma år började nya flygplan komma in i stridsenheter. Under tiden för att bemästra MiG-15 av fabrik nr 1 i produktion, ändrades den vertikala svansen i samband med kompensationen av roderen, utformningen av skevroder och vingens stjärtsektion, en trimmer introducerades på vänster skevroder, en tvärgående V-vinge, utformningen av pilotsätet, vagnens design och svansen förstärktes en del av flygkroppen.
Fabrik nr 1 uppkallad efter Stalin var ledande inom tillverkningen av MiG-15, därför, förutom produktionen av masstillverkade fordon, ansvarade fabriken för teknisk assistans till andra fabriker och säkerställande av utbytbarhet mellan fabriker av MiG -15 enheter och sammansättningar.
Att bemästra produktionen av MiG-15 vid anläggning nr 153 gick också med stora svårigheter, anläggningen var tvungen att byta från produktionen av Yak-9 propellerdrivna jaktplan till produktion av jetteknik. Men redan i juni 1949 överlämnades de första stridsflygplanen till kunden, och 1950 gick anläggningen över till produktion av en mer avancerad modifiering av MiG-15bis.
På två år producerade fabrikerna nr 1, 153, 381, 126 och 292 1344 MiG-15. Huvuddelen, 813 (varav 510 1949, 301 1950 och ytterligare två 1953) och 453 bilar (varav 144 1949, 308 1950 och ytterligare en 1951) tillverkades vid fabrikerna nr 1 och nr. 153 respektive. Före sammanslagningen med fabrik nr 30 tillverkade fabrik nr 381 75 jaktplan och resterande lager överfördes till fabrik nr 292, där två flygplan tillverkades. Vid anläggning nummer 126 gick utvecklingen av MiG-15 långsamt, och innan övergången till produktionen av MiG-15bis togs i bruk endast en jaktplan.
1947 - 1950 fick ett antal anställda vid Mikoyan och Gurevich Design Bureau Stalins priser I, II och III grader för utveckling och introduktion av MiG-15 i produktion.
Flygplansfabriken i Shenyang skapades på grundval av den flygplansfabrik som japanerna lämnade. Det officiella invigningsdatumet för anläggningen är den 29 juli 1951. Därefter lanserades produktionen av MiG-15UTI (JianJiao-2 eller JJ-2) [7] vid denna fabrik , ensitsiga jaktplan tillverkades inte, eftersom representanter för Kina redan vid denna tidpunkt förhandlade om starten av licensierad produktion av mer avancerade MiG-17. Flygplanen var utrustade med WP-5 (Wopen-5) motorer, som var en kopia av den sovjetiska VK-1 .
PolenFrån och med 1952 tillverkades MiG-15-stridsflygplan i Polen vid WSK-flygplansfabriken i Mielec under beteckningen Lim ( polska Licencyjny Myśliwiec - licensierad jaktplan). Motorerna för dem tillverkades av en fabrik i Rzeszow , under beteckningarna Lis-1 och Lis-2 (RD-45F respektive VK-1).
En del av Lim-1-jaktplanen uppgraderades och de fick den inofficiella beteckningen Lim-1.5. Dessutom modifierades jaktplanen till bogserbåtar. Två SBLim-1s användes för att testa utkastarsätet . Polska flygplan exporterades inte.
tjecko-SlovakienI Tjeckoslovakien har Aero Vodochody MiG -15 masstillverkat sedan 1953. RD-45F- och VK-1-motorerna för dem byggdes på Motorlet-fabriken.
Under forskningen om möjligheterna att förstärka beväpningen av MiG-15 och MiG-17 , på order av den vietnamesiska regeringen i Tjeckoslovakien, tillverkades en prototyp av MiG-15, beväpnad förutom två 23 mm kanoner med två R-3-missiler; i stället för den demonterade 37 mm pistolen installerades en värmeriktningsmätare. [8] Dessutom var tjeckerna engagerade i modifieringar av jaktplanet, liknande de sovjetiska. Bland dem finns spaningsvarianter i olika konfigurationer, en TCB med en Emerald-radar, ett testflygplan för utkastsstolar och obemannat målflygplan. Den mest ovanliga maskinen av dem var en flygfältsavisning för landningsbanor. Det var en lastbil, i vars kaross den främre delen av flygkroppen var installerad med en motor från MiG-15.
Intressant nog, i slutet av 1950-talet, upphörde de tjeckoslovakiska beteckningarna för dessa flygplan att användas och ersattes av sovjetiska. Tjeckoslovakiska MiGs exporterades och, enligt vissa rapporter, överträffade sovjetiska och polska fordon när det gäller byggkvalitet [9] .
För 2016 är Nordkorea det enda landet som har MiG-15 i drift.
Totalt byggdes från 11 073 till 13 131 MiG-15 i Sovjetunionen, tillsammans med de som tillverkats under licens i andra länder, når det 15 560 flygplan, vilket gör detta jaktplan till det mest massiva jetstridsflygplanet i flygets historia. Vid olika tidpunkter var de i tjänst med ett 40-tal länder.
Kort efter ankomsten till Kina fick jag i uppdrag att informera Mao Tse-tung om att den sovjetiska regeringen hade beslutat att donera flera hundra MiG-15 flygplan till Folkrepubliken Kina gratis. Mao Tse-tung tackade vårt folk för en sådan generös gåva.
- S. A. Krasovsky , "Life in Aviation"I slutet av 2005 var Albanien det sista av de länder som drev MiG-15 att dra tillbaka flygplan av denna typ ur drift [23] . Enligt andra kan ett mindre antal flygplan fortfarande vara i drift i Kina och Nordkorea. Ett 20-tal MiG-15-flygplan köptes av privatpersoner i USA och Europa vid olika tidpunkter [24] .
| MiG-15 | La-15 | Yak-23 | Nordamerikansk F-86 Sabre | Dassault Ouragan | Saab 29 Tunnan | FMA I.Ae. 33 Pulqui II | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Utseende | |||||||
| adoptionsår | 1949 | 1949 | 1949 | 1949 | 1951 | 1951 | — |
| År av produktion | 1949 - 1952 | 1949 | 1949 - 1950 | 1949 - 1956 | 1951 - 1954 | 1950 - 1956 | 1950 - 1959 |
| Utgivna, enheter | 15 560 | 235 | 313 | 9860 | 350 | 661 | 5 |
| Tomvikt, kg | 3247 | 2575 | 1902 | 4788 | 4142 | 4845 | 3554 |
| Massa av stridsbelastning, kg | 200 | 1090 | 908 | ||||
| inbyggd pistol | 1 x 37 mm 2 x 23 mm |
3 × 23 mm | 2 × 23 mm | 6×12,7 mm | 4 × 20 mm | 4 × 20 mm | 4×20 mm |
| Max. startvikt, kg | 4917 | 3850 | 3306 | 6894 | 7900 | 8375 | 5988 |
| Power point | 1 × RD-45F | 1 × RD-500 | 1 × RD-500 | 1 × General Electric J47-GE-27 | 1 × Rolls-Royce "Ning" 104B | 1 × Volvo Aero RM2B | 1 × Rolls-Royce Nene II |
| Max. motorkraft, kN | 1×22,3 | 1×15,6 | 1×15,6 | 1 × 23,1 | 1×22,2 | 1 × 27,0 | 1×22,71 |
| Max. hastighet, km/h | 1042 | 1026 | 868 | 1093 | 940 | 1060 | 1040 |
| Praktiskt tak, m | 15 100 | 13 500 | 15 000 | 14 387 | 13 000 | 15 500 | 15 000 |
| Prakt. räckvidd (utan PTB), km | 1335 | 1170 | 1080 | 1365 | 920 | 1100 | 2030 |
MiG-15 användes först i strid i början av 1950 . Jagarna placerades ut i Kina för att täcka Shanghaiområdet från Kuomintangs flyganfall . Sammandrabbningar med fienden var sällsynta, och MiG-15-piloterna kritade upp endast ett nedskjutet flygplan, en spanings -P-38 .
Sovjetiska MiG-15 var inblandade i kampen mot kränkare av Sovjetunionens luftgräns. Mellan 1950 och 1953 sköt femtondelarna ett stort antal amerikanska inkräktareflygplan, inklusive fyra RB-29 , två P2V-5 , två B-26C , en F-82 , F-51D , B-24 , P2V-3 , RB-50G .
Den 18 november 1952 ägde ett luftstrid rum i Fjärran Östern mellan en enhet av US Navy F9F-5 Panther jetjaktplan (från hangarfartyget USS Oriskany ) och en MiG-15-enhet från USSR Air Force (från Unashi) flygfält ). Under striden sköts tre sovjetiska MiG ner, en Panther med serienummer 125459 förstördes av amerikanerna, som efter att ha återvänt avskrevs som omöjlig att reparera [25] [26] .
Möten med flygplan från andra länderFlygvapnets överste Stig Wennerström överförde information till sovjetiska agenter om att det "neutrala" flygplanet DC-3 (f/n Tr-79001) från det svenska flygvapnet , som patrullerar Östersjön, faktiskt är utrustat med spaningsutrustning och samlar in information om sovjet. radarstationer vid kusten [29] [29 ] .
Det totala antalet nedskjutna är okänt. Följande är endast kända episoder av användningen av MiG-15 för att förstöra spaningsautomatiska drivande ballonger över Sovjetunionens territorium:
Således är omkring 20 fall kända när flygplan eller ADA sköts ner av MiG-15-jaktplan från USSR Air Force nära den sovjetiska gränsen. Dessa siffror gör inte anspråk på att vara fullständiga, till exempel publicerades inte det totala antalet ADA som förstördes av den "femtonde" någonstans. Dessutom sköt MiG-15 ner ett av sina egna flygplan och tre "femtondelar" sköts ner av fiendens eld.
Östeuropeiska länder använde också ganska ofta MiG-15 för att bevaka flyggränsen. År 1954 höjde bara en av luftdivisionerna i det bulgariska flygvapnet MiG-15-jaktplan för att undertrycka kränkningar 130 gånger [37] .
Det totala antalet nedskjutna är okänt. Följande är endast kända episoder av användningen av MiG-15 för att förstöra automatiska rekognoseringsballonger över östra Europas territorium (över hela Tjeckoslovakien) [39] :
Det viktigaste kriget och "finaste timmen" i MiG-15:s historia var kriget i Korea . Det var det första kriget med jetmotorer i flygets historia och den första luftstriden för jetflygplan. Det nordkoreanska flygvapnet förstördes fullständigt under de första månaderna av fientligheterna, och i mitten av hösten 1950 hade FN - flygplan luftöverhöghet . För att ge luftskydd åt den kinesiska armén som gick in i kriget skickade Sovjetunionen den 64:e Fighter Air Corps till Kina beväpnad med MiG-15. Redan den 1 november gick de in i den första striden med amerikanska flygplan, vilket kom som en fullständig överraskning för det amerikanska flygvapnet , som inte förväntade sig att de skulle behöva möta det senaste sovjetiska jaktplanet. De amerikanska F-80 som hittills använts var underlägsna MiGs i hastighet på grund av deras raka vinge. De nyligen beställda F-86 Sabres fördes till Fjärran Östern för att bekämpa den nya flygfienden . Från slutet av december 1950 till slutet av kriget i juli 1953 blev MiG-15 och F-86 huvudmotståndarna i Koreas himmel.
"MiG" och "Sabre" hade ungefär samma flygegenskaper. MiG-15 hade en fördel i vertikal manövrerbarhet och beväpning och gav efter för Sabern i flygelektronik och horisontell manövrerbarhet. Den operativa situationen i den koreanska operationsteatern spelade också en viktig roll - sovjetiska piloter förbjöds att förfölja fienden över havet eller Sydkoreas territorium. Dessutom var huvudmålet för de sovjetiska piloterna inte att förstöra F-86, utan att attackera amerikanska strejkflygplan. Å andra sidan opererade MiG:arna över deras territorium, där amerikanska flygplan ständigt hotades av luftvärnseld. En viktig fördel för MiG var att de var baserade på flygfält i Kina, som ett resultat förbjöds amerikanska piloter att förstöra MiG-15 på marken och i allmänhet attackera MiG över kinesiskt territorium [47] .
Avsaknaden av en anti-g-dräkt i MiG-15-piloternas utrustning minskade avsevärt flygplanets stridsförmåga vid manövrering. De amerikanska piloterna som lotsade F-86 "Sabre" hade sådana dräkter i sin arsenal av flyguniformer, vilket gjorde att de kunde utföra manövrar med överbelastning längre i tid än piloterna på MiG-15.
Skvadronchefen Sergei Kramarenko , som gjorde 13 luftsegrar i Korea, beskrev parternas taktik enligt följande:
MiG:en hade en fördel i stigningshastigheten, medan Sabern hade bättre manövrerbarhet i horisontalplanet, särskilt på låga höjder... Mycket ofta avgjordes resultatet av duellen av den första attacken. Efter den första strejken gick MiGarna snabbt till höjderna, medan Sabres tvärtom, vid ett misslyckat förstalopp, försökte gå ner. Alla försökte använda de bästa egenskaperna hos sina flygplan i strid, så ibland var kampen begränsad till en attack, varefter MiGs var på toppen och Sabres var på botten. [48]
En viktig fördel med Sabres var dock närvaron av en radioavståndsmätare som en del av siktsystemet, vilket gjorde det möjligt att öppna eld mot MiG på tillåtna avstånd med hög noggrannhet. Den svåra situationen för sovjetiska piloter fortsatte fram till 1952, då en radardetektor utvecklad av löjtnant V.V. Matskevich installerades på MiG-15 . [49]
MiG-15 visade sig vara utmärkta under avlyssningen av B-29 bombplan , för vilka flygplanet faktiskt skapades för operationer. I två strider i mars-april 1951 lyckades MiG tillfoga stora skador på B-29-grupper i det kinesisk-koreanska gränsområdet. I slutet av oktober 1951 [50] , efter en ny serie av förluster från MiGs handlingar, tvingades det amerikanska flygvapnet att helt sluta använda B-29 i dagsljusförhållanden; fram till slutet av kriget opererade dessa bombplan huvudsakligen nattetid.
Det är svårt att nämna det verkliga antalet segrar och förluster för MiG-15 i Korea - denna fråga är fortfarande diskutabel. Enligt sovjetiska uppgifter sköt flygplan från Sovjetunionens, Kinas och Nordkoreas flygvapen ner 1377 fiendeflygplan av alla typer i Korea samtidigt som de förlorade 566 av sina flygplan [51] . Av alla skäl förlorade den sovjetiska sidan direkt 335 MiG-15 under 64 tusen sorteringar, varav 283 sköts ner av fiende eller vänlig eld och kraschade på grund av tekniska skäl och pilotfel i stridsorter, 42 togs ur drift efter landning, 3 kraschade under landning och 7 förlorade i icke-stridsuppdrag. [52] Förluster inträffade också på flygfälten: ett fall är känt då 16 nordkoreanska MiG-15 förstördes som ett resultat av en räd av B-29 bombplan på Uiju [53] .
Evgeny Pepelyaev anses vara den mest produktiva piloten , bakom vilken 23 flygsegrar är inspelade. Det var förresten Pepelyaev som slog ut och tvingade fram en nödlandning av F-86, som levererades för studier vid TsAGI.
Enligt RAND Corporation [54] " I decennier har västerländska källor gett data om statistik över nedskjutna MiG-15:or av F-86 piloter på en nivå av 14:1. Studier som utfördes efter Sovjetunionens fall kastade tvivel på dessa påståenden. De visar att det faktiska antalet MiG-15 som sköts ner var drygt 200 mot de nästan 800 som det amerikanska flygvapnet hävdade .” Data från en RAND Corporation-studie från 2008 visar att under Koreakriget var förhållandet mellan nedskjutna flygplan i luftstrid mellan F-86:or och MiG-15:or närmare 1,8:1, och för MiG-15:or som styrs av ryska piloter (flögna ryska) med mer med en sannolikhet på 1,3:1.
Användningen av MiG-15 i Korea fick stor resonans i media i Europa och Amerika. Det oväntade utseendet på detta flygplan kallades den "koreanska överraskningen". Amerikanska piloter hänvisade till området i nordvästra Nordkorea där sovjetiska jaktplan var mest aktiva som " MiG Alley ".
Under hela Koreakriget försökte USA fånga en mer eller mindre intakt MiG-15, och tillkännagav i april 1953 en belöning på $100 000 till piloten som skulle ställa detta flygplan till det amerikanska flygvapnets förfogande [55] . Under krigets gång misslyckades amerikanerna med att fånga ett enda flygplan. Först efter dess slutförande, i september 1953, kapade den nordkoreanske piloten No Geumsok , som inte visste något om den föreslagna belöningen, MiG-15 till Sydkorea . Detta flygplan testades under flygning av den berömda amerikanske testpiloten Chuck Yeager [56] . Enligt Yeager var förhållandet mellan Sabre-förluster och nedskjutna MiGs 1:12, och när amerikanska flygplansdesigners äntligen bekantade sig med flygplanet blev de ganska förvånade över den sovjetiska horisontella svansdesignen. Tester av de tillfångatagna flygplanen hjälpte amerikanerna att bättre förstå taktiken hos sovjetiska piloter i luften [57] . USA erbjöd sig då att lämna tillbaka MiG:en till sin rättmätige ägare, men inget land uttryckte en önskan att ta tillbaka den, och flygplanet skickades till National Museum of the US Air Force [58] .
Även om MiG-15 efter slutet av Koreakriget fortsatte att flyga i många länder i världen och delta i väpnade konflikter, fick de ingen militär ära någon annanstans.[ vad? ] .
Efter tillkännagivandet av vapenvilaMiG-15-jaktplan från DPRK Air Force deltog i flera luftstrider, där de vann flera luftsegrar ( 2 flygplan förstördes, 1 sköts ner, inga förluster i luftstrider):
Kinesiska flygplan inblandade i luftstrider med amerikanska flygplan, såväl som med taiwanesiska P-47, T-33, F-84 , F-86 och andra, i en tid av ansträngda relationer mellan länderna.
Sålunda, totalt, i striderna med MiG-15, förlorade taiwaneserna oåterkalleligt 7 flygplan, och minst 1 till skadades. Kinas förluster i luftstrider uppgick till 3 eller 4 MiG-15 [65] .
Egyptiska MiG-15:or användes mycket misslyckat under Sinaikriget och den anglo-franska aggressionen 1956 , utan att ha någon betydande inverkan på fientligheternas förlopp, som orsakades av dålig utbildning av egyptiska piloter och nyheten i MiG:s som nyligen hade anlänt. i Egypten.
I luftstrider kritade MiG-15-piloter upp 2 nedskjutna, 1 förstörd på marken och 6 skadade fiendeflygplan. Det israeliska flygvapnet hävdade att Egypten hade förlorat fem MiG-15 i luften - fyra "femtondelar" sköts ner, en annan fångades i tillfredsställande skick och användes därefter för att träna israeliska piloter. Endast tre MiG-15 förluster i luften bekräftades, två sköts ner och en fångades:
35 egyptiska och syriska MiG-15 förstördes på marken.
Ytterligare serviceUnder den egyptiska interventionen i Jemen , sexdagarskriget , utnötningskriget och Yom Kippur-kriget användes egyptiska flygvapnets MiG-15 främst för att attackera markmål. Syriska flygplan deltog också i striderna mot Israel [67] [68] .
1962 överförde Egypten 9 MiG-15-jaktplan till Algeriet. Marocko hade redan vid den tiden MiG-17-jaktplan som tagits emot från Sovjetunionen .
Den 15 oktober var det en skärmytsling mellan en algerisk MiG-15 och en marockansk MiG-17. Parterna bytte köer, varefter de skingrades [69] .
MiG-15 deltog inte direkt i Vietnamkriget . Så vitt man vet var det nordvietnamesiska flygvapnet endast beväpnat med träning av MiG-15UTI, som inte gjorde stridsorter. I allmänhet reducerades huvudrollen för MiG-15 i länderna i Asien och Afrika till att förbereda personal för flygningar på mer moderna sovjetiska jaktplan.
De sista episoderna av användningen av MiG-15 inträffade under kriget i Jugoslavien .
Data från MiG-15 Ser. nr 115002. Datakälla
: Gordon, 2001, s. 121; Arseniev, Krylov, 1999, s. 78.
| Sorts | Styrelsenummer | Plats | Bild |
|---|---|---|---|
| MiG-15bis | Museumsutställning i byn Safonovo (Murmansk-regionen) | ett foto | |
| MiG-15 | Planmonument i byn Shonguy (Murmansk-regionen) | ett foto | |
| MiG-15 | Plan-monument i staden Kovylkino Republiken Mordovia , Ryssland | ||
| MiG-15 | 45 | Bosättning av Siversky i Gatchinsky-distriktet i Leningrad oblast , Ryssland | |
| MiG-15 | Staden Shilka i Trans-Baikal-territoriet | ||
| MiG-15 | 77 | Monument till sovjetiska piloter i Vinnitsa (Ukraina) | |
| MiG-15 | 94 | Gaisin ( Ukraina) | |
| MiG-15 | Bershad ( Ukraina) | ||
| MiG-15 | 23 | Museum | |
| MiG-15bis | 70109 | Steven Udvar-Hazy Center (USA) | ett foto |
MiG-15bis-modulen för Digital Combat Simulator -flygsimulatorn är den mest avancerade implementeringen av flygplanet i elektronisk form, du kan också flyga MiG-15 i War Thunder , GTA Online (V-65 Molotok), World of Warplanes och i Mig Alley-simulatorn.
| Flygplansmärket "MiG" | ||
|---|---|---|
| Fighters / interceptors | ||
| Trummor | ||
| Intelligens | ||
| Träning | ||
| Civil |
| |
| experimentell | ||
| Projekt | ||
| Flygplan PZL | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| PZL - före 1939 ( Państwowe Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
| CSS / WSK-Okęcie / PZL Warszawa-Okęcie |
| ||||
| WSK-Mielec / WSK PZL-Mielec / PZL Mielec ( Polskie Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
| WSK-Świdnik / WSK PZL-Świdnik / PZL-Świdnik |
| ||||
| WSK PZL-Krosno |
| ||||
| Szybowcowy Zakład Doświadczalny / PZL Bielsko-Biała / Allstar PZL Glider |
| ||||
| Aero Vodochody flygplan | |
|---|---|
| 1919–1938 |
|
| 1945–1992 | |
| efter 1993 |
|
| licensierad utgåva | |
