| TU7 | |
|---|---|
| Produktion | |
| Bygglandet | Sovjetunionen , Ryssland |
| Fabrik | KMZ |
| År av konstruktion | TU7 1971-1986, TU7A ChZD 2007-2010, TU7R 1978-2007, TU7A 1986 - nutid |
| Totalt byggt | 3373 (2020) |
| Tekniska detaljer | |
| Typ av service | universell last-passagerare |
| Axiell formel | 2-2 |
| Full servicevikt | 20/24 t |
| Belastning från drivaxlar på räls | 5/6 t |
| Lokets längd | 9220 mm |
| Maximal höjd | 3550 mm [1] eller 3560 ± 1 mm |
| Bredd | 2450 mm [1] och 2550 ± 1 mm |
| Hjuldiameter _ | 600 mm |
| Spårbredd | 750 mm - 1067 mm , 1435 mm |
| Motortyp _ | 1D12-400 |
| Motoreffekt | 400 hk |
| Transmissionstyp | hydraulisk |
| Lång dragkraft | 4,7/5,4 |
| Hastighet i kontinuerligt läge | 15/13 |
| Designhastighet | 50 km/h |
| Utnyttjande | |
| Land |
Ryssland , Argentina , Bulgarien , Vitryssland , Storbritannien , Vietnam , Georgien , Guinea , Kazakstan , Kuba , Lettland , Litauen , Slovakien , Senegal , Ukraina , Uzbekistan , Estland |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
TU7 ( Smalspårigt diesellokomotiv, typ 7 ) - Sovjetiskt, senare ryskt diesellokomotiv för 750-1067 mm spårvidd. Designad 1971-1972 vid Kambarsky Machine-Building Plant för att ersätta föråldrade diesellokomotiv TU4 och TU2 . 3373 [2] exemplar byggdes, varav flera hundra exporterades till länderna i den socialistiska gemenskapen och social inriktning.
I början av 60-talet uppstod ett behov av ett diesellokomotiv som kunde ockupera en nisch mellan TU4 och TU2 .
Diesellokomotivet TU4 hade en kapacitet på endast 230 hk. Med. och klarade inte av tunga kompositioner. TU2 var däremot väldigt tung - den vägde 32 ton med ett axeltryck på 8 ton, vilket var för mycket för de flesta smalspåriga järnvägar, eftersom många linjer använde en lätt spårkonstruktion [3] [4] , och ibland pontonbroar.
1961 tillverkades två prototyper av dieselloket TU5 vid Kambarsky Machine-Building Plant . Diesellokomotivet var maximalt förenat med TU4 , hade en 400 hk dieselmotor. Med. ( 1D12-400 ), en ny trestegs hydraulisk transmission. Diesellokomotivets vikt ökade till 24 ton, dragkraften ökade till 5,7 tf. Dessa experimentella maskiner testades vid UZhD av Apsheron timmerindustriföretag . Som ett resultat erkändes designen som framgångsrik, och sedan 1967 har deras massproduktion lanserats. [fyra]
Men under driften av den nya maskinen avslöjades allvarliga brister, särskilt en obekväm layout, låg tillförlitlighet hos den hydrauliska transmissionen. Den hydrauliska transmissionen som användes på TU5 visade sig vara för nyckfull i drift. Och 1971-72 designade och byggde Kambarka Machine-Building Plant ett nytt diesellokomotiv - TU7. Dieselmotorn förblev densamma som på TU5, och istället för en misslyckad trestegs hydraulisk transmission användes en tvåstegs hydraulisk transmission från Kaluga Machine-Building Plant, vilket har visat sig väl på olika bredspåriga banmaskiner. För att underlätta start av dieselmotorn vid låga temperaturer är loket försett med en förvärmare.
1967 utvecklade VNITI referensvillkoren och utkastet till design av ett nytt diesellokomotiv med hydraulisk transmission från Kaluga Machine-Building Plant, som fick beteckningen TU7. Loket konstruerades i modifikationer som vägde 20 och 24 ton med en dieselmotor med en kapacitet på 300 och 400 hk. Med. Enligt många designlösningar upprepade han dieselloken TU5 och TU4 .
På loket TU7 var det tänkt att den skulle använda en 1D12 dieselmotor från Barnaul Transport Engineering Plant och en ny hydraulisk transmission UGP400-650 från Kaluga Engineering Plant. Dessutom gjordes lokkroppen om, som senare blev enhetlig för alla dragenheter tillverkade vid Kambarka Machine-Building Plant . Ökningen av greppvikt skulle enligt projektet kunna ändras genom att placera ballast, och kraft – genom att justera dieselmotorn. Dessutom installerades ett nytt styrsystem på loket, i samband med vilket det blev möjligt att arbeta på ett flerenhetssystem .
Kambarsky-fabriken byggde de två första prototyperna med en massa på 24 ton och en effekt på 400 liter. Med. 1970. Efter fabrikstester, diesellok 1971 och 1972. skickades för särskilda och operativa tester. Alla specialtester (dragkraft, värmeteknik, dynamisk, sanitär och hygienisk, testning av hydraulisk transmission och hydrauliska bromsar, automationssystem och instrument, huvudramen för ett diesellokomotiv) utfördes på spåren av Shaturskaya UZhD , och driftstester utfördes på UZD för Apsheronsky timmerindustriföretag [4] i Krasnodarles och Alapaevskaya UZD i Sverdlesprom.
Trots att TU7 hade ett axeltryck på endast 6 ton var den fortfarande för tung för många smalspåriga järnvägar.
I detta avseende skapades 1974 en modifiering, där bränsle- och oljereserverna reducerades med en och en halv gånger, ballasten reducerades och en lätt hydraulisk transmission UGP400-201 installerades.
Detta gjorde det möjligt att minska lokets vikt till 20 ton respektive axellasten till 5 ton. En sådan modernisering minskade dragkraften hos lokomotivet något.
Denna ändring har inte fått sitt namn. Sedan 1975 producerades båda modifikationerna ("tung" och "lätt") parallellt, med kontinuerlig numrering.
1978, på basis av TU7, konstruerades en icke-självgående roterande snöplog TU7R.
Dieselkraft används endast för att driva rotorn som är installerad i motsatta änden av loket från hytten. Samtidigt vrids dieselmotorn 180 grader, det finns ingen hydraulisk transmission.
TU7R boggier är förenade med TU7 boggier, men har inga axelväxellådor.
Styrhytten är helt bevarad, så det är möjligt att styra diesellokomotivet genom att skjuta snöplogen från snöplogshytten (om det skjutande dieselloket är TU7).
1981 designades diesellokomotivet TU7M med en ökad boggibas, hjulpardiameter, utökad kabin, ökad längd och några andra designändringar för att fungera på en 1520 mm spårvidd .
Sedan 1982 har detta diesellokomotiv serietillverkats under varumärket TGM40 .
Detta är det sällsynta fallet av framgångsrik omvandling av ett smalspårigt diesellokomotiv till en "normal" spårvidd. 1983 belönades detta diesellokomotiv med Leipzig Fair
Gold Medal .
1986 genomfördes ytterligare en modernisering av loket. Den elektriska kretsen ändrades, fjäderupphängningens statiska avböjning ökades, friktionsdämpare användes istället för hydrauliska. Det moderniserade diesellokomotivet fick beteckningen TU7A. Samtidigt förblev numreringen av diesellokomotiven kontinuerlig.
I framtiden tillverkades inte icke-moderniserade diesellokomotiv. Diesellokomotiv TU7A tillverkades i både "lätt" och "tung" konfiguration.
På grund av de ekonomiska svårigheter som landet upplevde, upphörde produktionen av diesellok i slutet av 1996 och återupptogs först 2001 - främst för barnens järnvägar . År 2014, på order av AUZhD , tillverkades ett diesellokomotiv TU7A-3367 i en ny kaross [5] [6] . Diesellokomotivet TU7A tillverkas i små partier än i dag. Från och med 2020 är det känt om konstruktionen av TU7A-3373 för OJSC Kuchuksulfat [ 7] .
1976-77 och 1991 tillverkades partier av enkelsektionerade (TU7E) och tvådelade (2TU7) diesellokomotiv för 762-1430 mm spårvidd, samt vänsterstyrda diesellokomotiv (TU7EL), för export, som levererades till Vietnam , Kuba , i Bulgarien , Tjeckoslovakien , Guinea.
I slutet av 1980-talet och början av 1990-talet försökte Kambarsky-fabriken, på uppdrag av järnvägsministeriet, utveckla ett lokomotiv baserat på TU7-diesellokomotivet specifikt för barnens järnvägar (CHR) . Loket var tänkt att ha en tvåhyttslayout med utgång från hytten inte till ett öppet område, utan genom en vestibul på båda sidor om banan. På grund av detta skilde sig utformningen av enheterna avsevärt från basmodellen. Projektet fick beteckningen TU7S. På grund av den ekonomiska krisen avbröts genomförandet av detta projekt i skedet av ett designprojekt som genomfördes i Sverdlovsk. [fyra]
Under 2008, på order av ryska järnvägarna, utvecklades en ny modifiering specifikt för barnens järnvägar. Istället för en 1D12 dieselmotor installerades en YaMZ-238 dieselmotor på den , och istället för en UGP400-650 hydraulisk växellåda installerades en hydromekanisk automatisk växellåda för bilar GMP 851-2, tillverkad i Kazan under licens från Voith [ 4 ] .
Styrsystemet på denna modifiering skiljer sig avsevärt från standard diesellokomotivet. Istället för förarens styrenhet användes en trelägesvippströmställare för att styra dieselhastigheten: "liten", "medelstor", "maximal". Den hydrauliska transmissionen styrs av "1-2-DNR"-knapparna, som på LiAZ -5256 bussar [8] .
Dessa diesellokomotiv byggdes parallellt med TU7A-modifieringen 1986, med kontinuerlig numrering och samma beteckning. Projektet misslyckades dock och sedan 2010 har ett diesellokomotiv TU10 byggts för ChRW . Ändå levererades totalt 20 diesellokomotiv av två modifikationer (1986 och 2008) 2010 till vissa CHRs, den sista (TU7A-3362) levererades till CHR i Irkutsk [2] [9] .
Utvändigt liknar loket en traktor. Kraftverket är placerat på en svetsad ram, som bärs upp av två biaxiala boggier med centrala tappar med hjälp av fyra glidlager med gummistötdämpare och textolit sidolager. Den antagna designen och placeringen av stöden ger en jämn gång av diesellokomotivet på raka linjer och goda dynamiska egenskaper i krökta delar av banan. Spårrengöringsmedel är fästa på ramens änddelar . Kopplingsanordningar är installerade i kopplingslådorna - en buffertkoppling eller, enligt överenskommelse med kunden, en automatisk koppling . Lokets kropp, inklusive huven och hytten, ger ett bekvämt tillvägagångssätt till kraftmekanismerna och utrustningen och skyddar dem från effekterna av nederbörd och damm. Fronten på huven har ett avtagbart lock för att ta bort dieseln. En avtagbar bränsletank är installerad på baksidan av huven, vars övre del är en fortsättning på huvens lock. För att minska buller och vibrationer är huven monterad på ramen på sex gummistötdämpare.
Loket är utrustat med strålkastare, buffertljus, ljudsignaler med hög och låg volym. Ändplattformar med bekväma trappsteg och ledstänger är utrustade för kompilatorer och kopplingar.
Loket är utrustat med en höghastighets tolvcylindrig fyrtakts dieselmotor 1D12-400 med ett V-format arrangemang av cylindrar och en tvåtransformator hydraulisk transmission UGP-400\201.
Kylanordningen (kylskåpet) ger tillförlitlig kylning av vatten och olja för diesel och hydraulisk transmission i alla klimatförhållanden. Arrangemang av sektioner — frontal, enkelrad, vertikal. Automatisk styrning av fläkt och luckor håller temperaturen på vatten och olja inom optimala gränser. För duplicering av automationssystemet tillhandahålls elektropneumatisk fjärrstyrning av persiennerna och fläkten från kontrollpanelerna. För att skydda dieselmotorn från överhettning är kylanordningen utrustad med ett termiskt relä, som automatiskt tar bort belastningen från dieselmotorn när temperaturen på kylvätskorna överskrids.
För att värma dieselmotorn vid uppstart vintertid har loket TU7 en förvärmare.
Diesellokomotivboggier TU7 är förenade med boggier av diesellok TU4 , TU5 , TU6 A. Boggiramen är svetsad med gjutna käftar, på de svetsade sidoväggarna finns anordningar för montering av fyra stöd av dieselloksramen. Vridmomentet på boggiaxeln överförs av axelväxellådor installerade på varje axel. Det finns boggirotationsstopp på ramen för att förhindra skador på kardanaxlar. Hjulsats axelboxar med rullager. Särskilda axiella stopp för axelboxarna är utformade för att mildra sidokollisioner från hjulen på rälsen, tillåta diesellokomotivet att smidigt passa in i böjda delar av banan och minska dess påverkan på banan. Kardanaxlar och axelväxellådor skyddas från eventuellt fall på banan av säkerhetsfästen monterade på boggier.
Diesellokomotivet TU7 är utrustat med en automatisk broms för att bromsa tåget, en direktverkande lokbroms för att bromsa diesellokomotivet och en handbroms som verkar på den bakre boggins hjul.
Dessutom är det möjligt att utrusta loket med en hydraulisk broms som absorberar (beroende på modifiering) 300 eller 600 hk, vilket tjänar till att minska slitaget på bromsbackar och hjulsatser.
Två identiska kontrollpaneler och bekväma stoppade säten, justerbara i höjdled, är placerade diagonalt i förarhytten . Utformningen av sätena gör att du kan flytta dem längs hytten. På grund av den breda användningen av bullerisolering, gummistötdämpare och en speciell ljuddämpare, är buller och vibrationer i förarhytten på ett TU7-diesellokomotiv obetydliga och överskrider inte de etablerade sanitära och hygieniska standarderna. En speciell värmare är installerad för att värma upp hytten på vintern. Stora fönster placerade på alla sidor av hytten ger god sikt, vilket är särskilt viktigt vid arbete i industriområden.