Tu-154

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 22 juli 2022; kontroller kräver 26 redigeringar .
Tu-154

Aeroflot Tu -154B-2
Sorts passagerarplan
Utvecklaren Designbyrå "Tupolev"
Tillverkare Samara flygplansfabrik " Aviakor "
Första flyget 3 oktober 1968
Start av drift 9 februari 1972 ("Aeroflot")
Status drivs
(26 enheter)
Operatörer Russian Air Force (17) SLO "Russia" (3) PRC Air Force (4) Air Koryo (2)
År av produktion 1968 - 2013
Tillverkade enheter 1026
alternativ Tu-155
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Tu-154 (enligt Natos kodifiering : Careless ) är ett sovjetiskt och ryskt tremotorigt jetpassagerar- och transportflygplan av 1:a klass för medeldistansflygbolag, designat för att transportera 152-180 passagerare . Utvecklad på 1960-talet i Sovjetunionen vid Tupolev Design Bureau .

Den första flygningen av Tu-154 ägde rum den 3 oktober 1968. Flygplanet massproducerades från 1970 [1] till 1998 vid Kuibyshev Aviation Plant , efter att ha gått igenom flera uppgraderingar. Produktionstakten nådde fem enheter per månad (från 1976 till 1981 producerades i genomsnitt mer än ett flygplan per vecka, 1980 - högst 77 flygplan per år).

Från 1998 till 2013 utfördes småskalig produktion av Tu-154M-flygplan vid Aviakor-fabriken i Samara . I februari 2013, efter utgivningen av bräda nr 998, tillkännagav Aviakor slutet på produktionen av denna typ av flygplan [2] .

Det mest massiva sovjetiska jetpassagerarflygplanet, som fram till slutet av 2000-talet förblev ett av huvudflygplanen på landets medeldistansrutter [3] .

Tu-154 är ett av världens snabbaste masstillverkade passagerarfartyg med en marschhastighet på över 900 km/h [4] .

Skapande historia

Den preliminära utvecklingen av en ny generation sovjetiska medeldistansflygplan, avsedda att ersätta Tu-104 , An-10 och Il-18 , började på Tupolev Design Bureau 1963 under ledning av chefsdesigner Dmitry Sergeevich Markov , vice Andrey Nikolayevich Tupolev . Sedan blev Sergei Mikhailovich Yeger chefsdesigner , och sedan 1975 - Alexander Sergeevich Shengardt . Ilyushin Design Bureau-projektet Il-72 deltog också i tävlingen , men utvecklades inte vidare. I Tupolev Design Bureau var uppgiften att skapa ett modernt passagerarflygplan, inte sämre i sina parametrar än den amerikanska Boeing 727 som skapades vid den tiden .

Den första prototypen (USSR-85000) släpptes 1966 . Den första flygningen ägde rum den 3 oktober 1968 (besättningsbefälhavare Yuri Vladimirovich Sukhov ). 1969 demonstrerades linern på Le Bourget International Air Show . 1970 , vid Kuibyshev Aviation Plant No. 18 ( KuAPO (nu Aviakor) ), började serieproduktionen av flygplanet. I maj 1971 började förproduktionsflygplan användas för att transportera post från Moskva ( Vnukovo ) till Tbilisi , Sochi , Simferopol och Mineralnye Vody .

Flygplan från Tu-154-familjen (i Sovjetunionen och sedan i Ryssland ) tilldelades registreringsnummer (sido) som börjar med 85 (till exempel: USSR- 85 311 och RA - 85 185 ).

Flygplanet gick in på Aeroflot- linjerna i början av 1972 . Den första reguljära flygningen med passagerare ombord på rutten Moskva - Mineralnye Vody Tu-154 reg. USSR-85016 begicks den 9 februari 1972 (besättningsbefälhavare E. I. Bagmut). Den 2 april 1972 började linjefartyget fungera på internationella flygbolag - den första internationella flygningen på Tu-154 gjordes till Berlin Schönefeld flygplats .

Den initiala operationen visade att flygplanet krävde ytterligare modernisering, därför, två år senare, var Tu-154A-modifieringen klar för produktion , som blev den första att gå i serie - NK-8-2-motorerna ersattes av kraftfullare NK- 8-2U .

Under perioden 1975 till 1981 moderniserades flygplanet , startvikten ökades från 94 till 98 ton. Förändringarna påverkade flygplanet (inklusive vingen), utrustningens sammansättning och ökningen av passagerarkapaciteten. Den nya modifieringen fick namnet Tu-154 B. Därefter modifierades alla flygplan i den första serien till denna konfiguration.

Den 12 oktober 1984 började en modifiering av Tu-154M [ 5] (ursprungligen Tu-164), skapad under ledning av Alexander Sergeevich Shengardt , i massproduktion . Denna modifiering var utrustad med mer ekonomiska motorer designade av Solovyov Design Bureau . Flygplan med denna modifiering har en maximal startvikt på 100 till 104 ton.

9 flygplan omvandlades till last , projektet kallades ursprungligen Tu-154 T , sedan - Tu-154 C (Cargo).

5 flygplan omvandlades till flyglaboratorier och förbättrades avsevärt under Buran -rymdfärjans testprogram . Två av de fem Tu-154 LL kunde göra en helautomatisk landning.

2 flygplan konverterades som en del av Open Skies- programmet. Flygplanen var avsedda för omfattande kontroll över Nato- och OSS-ländernas militära aktiviteter . I Tyskland konverterades Tu-154M-flygplanet som tillhörde den speciella Luftwaffe -enheten (2 år senare, 1997, kraschade planet). I Ryssland fick projektet namnet Tu-154 M-OH .

På grundval av Tu-154 skapades världens första flygplan, vars motorer gick på flytande gas ( Tu-155 ).

Tu-154-modifieringar blev det mest massiva flygplanet i Sovjetunionen i mitten av 1980-talet. Dessa flygplan bar en betydande del av passagerarflyget i Sovjetunionen. Tu-154s flög till många flygplatser i Sovjetunionen, såväl som till flygplatser i mer än 80 städer runt om i världen. Förutom Aeroflot opererades den i den 235:e (statliga) skvadronen (11 flygplan), såväl som i Sovjetunionens väpnade styrkor .

Konstruktion

Segelflygplan

Tu-154 byggdes enligt det aerodynamiska schemat för ett fribärande lågvingat flygplan med en svept vinge (35 ° längs linjen för en fjärdedel av ackorden), en T- svans med en justerbar stabilisator och ett bakre arrangemang av tre motorer och APU . Designen använde aluminiumlegeringar D16, V95, AK6, AL19, magnesiumlegeringar ML5, MA8, stål 30KhGSA, 30KhGSN2A.

Flygplanets parkeringshöjd längs den övre delen av kölen är 11,4 meter, flygplanets längd är 48,0 meter, flygkroppens diameter i passagerarutrymmet är 3,8 meter.

Flygkroppen är rund i sektionen. Den längsgående och tvärgående kraftsatsen består av 83 ramar , stringers , längsgående balkar av den främre landningsställsnischen och arbetshud. Strukturellt består flygplanskroppen av tre löstagbara delar, som är sammanfogade längs sp. nr 19 och nr 66, och insidan är horisontellt delad av ett golv. Den övre delen tjänar till att rymma besättning och passagerare, den nedre underjordiska delen är designad för bagage och tekniska rum. På sp. Nr 3 hängs en radiotransparent näskåpa av Thunderstorm-radarantennen upp till sp. Nr 4 fack läcker. Bakom den 4:e ramen börjar en tryckkabin . Besättningshytten ligger mellan sp. nr 4 - 5 och en skiljevägg installerad mellan ramarna nr 10 - 11. Bakom sittbrunnen, 14 sp. det finns en främre vestibul med en entrédörr (till vänster) och en toalett, följt av den första salongen för passagerare, sp. Nr 14 - 29. Bakom första salongen finns ett buffékök, sp. 29 - 34 (eller 31 - 34), med köksutrustning och servicedörr på styrbords sida. Bakom köket finns en andra vestibul med entrédörr till vänster (sp. nr 34-36), bakom vilken det finns ett andra passagerarutrymme mellan skiljeväggar på ramar nr 36 och nr 64. Mellan ramar nr 64 -67, tre baktoaletter fanns från början, senare ett mellantoalettrum ombyggt till kontorslokaler.

Under tryckkabinens golv finns: en nisch på chassits främre ben mellan sp. 14-19, därefter ett förseglat främre bagageutrymme (sp. nr 22-40) med lastlucka på höger-botten, sedan ett trycklöst fack av mittsektionen sp. 41-49 och den mellersta (på Tu-154M - bak) stammen - ramar nr 50-65.

Fem lägre tekniska fack med olika flygplansutrustning finns mellan sp. nr 5 - 14, 19 - 22, 40 - 41, 49 - 50 och 65 - 67. I den bakre flygkroppen finns ett tekniskt fack sp. Nr 68 - 73 med lucka på styrbords sida, sedan kommer det andra motorrummet (karmar från 73 till 83), som stängs underifrån av två par stora dörrar. Ovanpå modifieringarna, förutom Tu-154M mellan ramarna nr 78 - 82, finns ett fack för APU:n, på Tu-154M är APU:n placerad tvärs mellan sp. 72-74 [6] . Höger och vänster i flygkroppens bakre finns motorgondoler för externa motorer nr 1 (vänster) och nr 3 (höger).

Ursprungligen planerades Tu-154 att drivas av en tre-medlem besättning, bestående av PIC, co-pilot och flygingenjör . Senare, efter en serie obehagliga incidenter med förlust av orientering, var det nödvändigt att introducera en navigatör i besättningen . Vid behov kan en femte besättningsmedlem, till exempel en inspektör, rymmas i sittbrunnen. På vissa maskiner, inklusive alla avdelningar, är en flygradiooperatörs arbetsplats utrustad på babordssidan .

Sittbrunnen rymmer instrumentpaneler , topp-, mitt- och sidokonsoler, samt sköldar, bensinstationspaneler . Inglasningen består av en takram med tre eluppvärmda vindrutor, två sido- och fyra övre fönster samt två skjutfönster.

Vinge

Variabelt svepande flygplansvinge, trespar, caissondesign, med dubbelt tvärgående V, minus 3 grader på mittsektionen, plus 1,5 på de löstagbara delarna av vingen. Svep är längs linjen 1/4 av ackorden 35°, längs framkanten 37° 37′48″; på de sektioner av vingen som gränsar till flygkroppen är svepet 40° 40'. Vingspann - 33,75 meter.

Vingen består av en mittsektion och två löstagbara vingdelar (OCHK), utrustade med lameller, treslitsklaffar (på Tu-154M - tvåslitsade), spoilers och skevroder. Det finns fyra bränsletankar i mittsektionen - två (förbrukningstank nr 1 och tank nr 4) i flygkroppsdelen, två (två tankar nr 2) i vingdelarna. I var och en av de löstagbara delarna av vingen finns en tank nummer 3.

Vingens tå är utrustad med luftvärme, lamellerna släpps i en vinkel på 22 °, de är elektriskt uppvärmda.

Skevroder tjänar till sidostyrning och deflekterar differentiellt. Skevroder från irreversibla styrenheter (boosters) RP-55.

Tre-fack infällbara klaffar , på Tu-154M - två-fack. Vid start släpps de i en vinkel på 15 eller 28 °, vid landning - vid 36 (endast på Tu-154M) eller 45 °. Tresektionslameller med elektrisk drivning - extern, mitten (på OChK) och interna (på mittsektionen) sektioner.

Illusionen av ett negativt tvärgående V beror på den stora vridningen av mittsektionen, och även på det faktum att vingens framkant är märkbart högre än bakkanten.

Interceptorer

De är indelade i extern, mitten och inre. De interna spoilrarna som finns på mittsektionen frigörs endast när det vänstra landningsstället är komprimerat, på Tu-154B - när motorns dragkraftsomkastare är påslagen eller manuellt med knappen på handtaget på de mittersta spoilrarna, på Tu- 154M - vid hastigheter över 160 km/h med alla tre gasreglage på låg gas [7] . De mittersta spoilrarna (två till vänster och två till höger) styrs av ett handtag på den mittersta pilotkonsolen. Externa spoilers fungerar i skevroderläge, det vill säga osynkroniserade på höger och vänster halvvinge. När skevroder avviker uppåt med en vinkel på mer än 1°30', börjar skevroder-spoilern på samma plan att synkront och proportionellt avvika tillsammans med skevroder.

Interceptordrivning - hydraulisk. Den inre spoilern produceras av en hydraulcylinder, den mittersta spoilern - av RP-59 styrväxel. Varje skevspoiler styrs av tre styrväxlar: en RP-57 och två RP-58.

Svansenheten är T-formad, svept. Inkluderar köl med roder och stabilisator med hiss. Framför kölen är monterad på flygkroppsgaffeln. Svepningen av den vertikala (48°53′ längs framkanten) och den horisontella (42°27′ längs den främre kanten) svansen överstiger vingens svep så att svansens bärande egenskaper med en ökning av M antal inte försämras snabbare än egenskaperna hos vingen. För att utöka omfånget av operativa inriktningar, omarrangeras stabilisatorn under flygning i intervallet av vinklar från minus 1°30' till minus 7°. Hälften av husbilarna är avstängda på 8 hardpoints. Varje halva styrs av en RP-56 styrväxel.

Bärraketen är upphängd från kölen på fyra hårda punkter och drivs av en hydraulisk drivning RP-56.

Chassi

Tre-stolpar, infällbar under flygning. Chassiindragning från det första hydraulsystemet, släpp i normalt läge även från det första, och nödläge - från 2:a eller 3:e. Chassispåret är 11,5 meter.

Nosbenet med ett par styrbara hjul KN-10, på modifieringar upp till Tu-154B-1 inklusive, styrs endast av piloternas pedaler, från Tu-154B-2 modifieringen i taxiläge styrs den av handtaget på befälhavarens vänstra konsol. Framhjulens fulla svängvinkel (taxiläge) är 55 °, och i start- och landningsläge - 8 ° 30'. För att dämpa stötar och säkerställa jämn gång installeras en gasoljestötdämpare, fylld med ~2800 cm3 AMG-10 olja och laddad med tekniskt kväve med ett initialt tryck på 75±1,0 kgf/cm2. Stället dras in i en nisch, som stängs av två par dörrar

Huvudlandningsstället med gasoljestötdämpare med två kammare (på den första serien av flygplanet var de enkammar), 11600 cm³ AMG-10-olja. Ställen dras in under flygningen till gondoler i vingen, samtidigt som vagnen välter 90 grader. Varje boggi har tre par bromshjul av typen KT-141A eller KT-141D (dessa modeller har inga kylfläktar) eller KT-141E (en kylfläkt är installerad under kåpan på axeln), beroende på modifiering av flygplanet. Hjulen är utrustade med skivbromsar med ett paket metall-keramiska skivor och en antisladd automatisk bromsfrigöring. Med modifieringen av Tu-154M, liksom några Tu-154B-2 för speciella ändamål, fick bromsarna elektriska kylfläktar. Luckan för varje nisch i chassit stängs av en sköld och två par klaffar.

Kraftverk

Kraftverket består av tre [8] turbofläktmotorer NK-8-2 (U) designade av OKB-276 Nikolai Dmitrievich Kuznetsov . På Tu-154M-modifieringen ersattes de av D-30KU-154-II-motorer designade av Solovyov Design Bureau. Två motorer är placerade i den bakre flygkroppen i motorgondolerna, den tredje - inuti den bakre flygkroppen , med ett luftintag i gaffeln med en S-formad kanal. För åtkomst till mittmotorn underifrån finns två par klaffar nedfällda. Motornumrering - från vänster till höger i flygriktningen. Alla tre motorerna är monterade på samma sätt på ledade fjäderben.

Styrningen av motordriftlägen och motorns dragkraftsomkastare reduceras till kontroll av läget för spakarna på pumpregulatorerna på motorerna, som ger automatisk bränsletillförsel till motorinsprutarna. Varje motor har ett separat styrsystem för pump-regulatorspaken.

Styrsystemet för varje motor består av en motorkontrollspak (THROT) placerad på den mittersta pilotkonsolen och en motorkontrollspak placerad på flygteknikerkonsolen, som är sammankopplade med mekaniska stänger. På mittkonsolen på handtagen "G1" och "G3" på den första och tredje motorn finns en backreglagespak (kroppsmotorn nr 2 har ingen backanordning), och på flygingenjörens konsol finns det dessutom tre motorstoppspakar och en gasbromsspak. Kabeldragning från hytten till motorerna, med trycktätningar. I t/o sp. Nr. 68-69, ställdonet IMAT-2-12-4V för autogasspjället AT-6-2 i det automatiska styrsystemet ABSU-154-2 är anslutet till motorns styrledningar.

Bränslesystem

Bränslesystemet för Tu-154-flygplanet består av bränsletankar och följande system: bränsletillförsel till huvudmotorerna, bränsletillförsel till motorn på hjälpkraftenheten, bränsleöverföring, dränering av bränsletanken, tankning, samt ACT6 automatiskt bränsleförbrukning och mätsystem (ersatt av SUIT4-1T), flödesmätare SIRT-1T.

Bränslesystemkapacitet: tank nr 1 - 4125 l, tank nr 2 lev. rättigheter. - 11875 l, tank nr 3 lev. rättigheter. - 6780 l, tanknummer 4 - 8250 l. Tank nummer 1 förbrukningsvara. Bränsle från förrådstanken tillförs motorerna genom rörledningar. För att öka höjden är fyra ESP-325 boosterpumpar installerade i bränslesystemet; två pumpar räcker för normal drift av motorerna. För att driva APU:n är en ESP-319 boosterpump monterad i förrådstanken. Bränsle pumpas in i förrådstanken från resten av flygplanets tankar av tio ESP-323 bränsleöverföringspumpar enligt en ganska komplex algoritm.

Tankning utförs genom två centraliserade tankningshalsar i nedre delen av höger tå i mittsektionen. Det är möjligt att tanka genom tankarnas övre halsar i undantagsfall, tankningshalsar finns tillgängliga för tankar nr 2 och nr 3. Med centraliserad tankning finns en omkopplare för tankningsalternativ på tankningspanelen - "10t", "15t", "20t", "25t" och "P "(full tankning).

Bränsleautomatiserings- och mätsystemet mäter mängden bränsle i tankarna och låter dig även distribuera bränsle automatiskt under tankning (tankning automatisk), under flygning (flödesautomatisk) och utjämna vid ojämn förbrukning från höger och vänster tank ( automatisk utjämning).

Vissa flygplan är utrustade med ett separat system för att tillföra vätska mot vattenkristallisation till bränslet ( ”I”-vätska ).

Hydraulsystem

Den består av tre parallella hydraulsystem - 1:a, 2:a och 3:a. Arbetsvätskan är AMG-10, trycket i utloppsledningen är 210 kgf / cm². Mängden olja i det första och andra systemet är 103 liter vardera, i det tredje - 45 liter. Hydraultanken i 1:a och 2:a systemen är vanlig, med en skiljevägg, som gör det möjligt, med en minskning av hydraulvätskan i tanken, att hålla systemet som har förblivit tätt i fungerande skick, vilket förhindrar från en viss nivå att hydraulvätska från att lämna en av sidorna av skiljeväggen. Fyra NP-89-pumpar fungerar som en tryckkälla i g/s: två pumpar fungerar för 1 hydraulsystem - en pump vardera installerad på den 1:a och 2:a motorn; en pump installerad på den andra motorn fungerar för det 2:a hydraulsystemet, en pump installerad på den 3:e motorn fungerar för det tredje hydraulsystemet. Pumparna är ej omkopplingsbara, drivs genom en kinematisk (ej omkopplingsbar) anslutning med växeln i flygplanets tillbehörslåda. Det vill säga att de bara kan arbeta med en roterande motorrotor. (När vätskan lämnar hydraulsystemet kan pumpen inte stängas av under flygning, vilket ofta leder till att pumpkolvarna förstörs och flis tränger in i hydraulsystemets rörledningar). Förutom pumparna installerade på motorerna, för att skapa tryck i det andra och tredje hydraulsystemet, är två elektriska pumpstationer NS-46 installerade i det bakre tekniska utrymmet, som slås på manuellt med en vippströmbrytare på flygteknikerns konsol. , under flygning i händelse av fel på den andra (tredje) flygplansmotorn eller under markkontroller med tomgångsmotorer. Trycket i det första hydraulsystemet på marken kan skapas från det andra hydraulsystemets pumpstation genom att slå på ringventilen som finns på flygteknikerns konsol.

För markprovning av flygplanshydrauliksystem är det möjligt att ansluta en flygfältshydraulikinstallation av typen UPG-300.

Det första hydraulsystemet tillhandahåller huvud- och parkeringsbromsning av hjulen, nödbromsning av hjulen, huvudindragning och förlängning av landningsstället, förlängning och indragning av interna spoilers, förlängning och indragning av mittspoilern, strömförsörjningen till flygplanets styrsystems hydrauliska booster, in- och utdragning av klaffarna. Det andra hydraulsystemet ger styrning av frambenets hjul, förlängning av nödlandningsställ, strömförsörjning till de hydrauliska boosters i flygplanets kontrollsystem, indragning och förlängning av klaffarna. Det tredje hydraulsystemet ger kraft till de hydrauliska boosters i flygplanets kontrollsystem och en redundant förlängning av nödlandningsställ.

Strömförsörjningssystem

Det primära strömförsörjningssystemet är gjort på växelström - tre nätverk (nr 1-3) av trefas växelström 200 volt 400 Hz. Elkällorna är tre GT40PCH6-generatorer på motorerna och en GT40PCH6-generator på APU:n. Generatorerna på motorerna har stabiliserat varvtal, eftersom de är anslutna genom konstantvarvtalsdrifter. Kraften från två generatorer räcker för att driva alla flygplanssystem. Generatorn på APU:n tjänar till att driva nätverket ombord på marken och i nödfall under flygning. För strömförsörjning från en jordkälla underifrån i området för sp. Nr 70 har ett flygfältsuttag. Flygplatsström tillförs alla tre nätverken samtidigt. När du slår på en flygplansgenerator till nätverket efter att ha startat motorn, ansluts det första och tredje nätverket automatiskt till det, och jordkällan förblir ansluten till det andra nätverket. När två valfria generatorer slås på stängs jordströmkällan av. Samtidig drift av en markkälla och flygplansgeneratorer på samma nätverk är utesluten.

Ett sekundärt trefas växelströmsnätverk på 36 volt är monterat ombord, två transformatorer TS-330SO4B fungerar som strömkällor (en arbetar och en reserv). Flygplanet har även en elektrisk maskinomvandlare PT-200Ts, som omvandlar likström till trefas växelström. I normalt läge matar den reservens artificiella horisont, men vid behov kan den anslutas till nätverket istället för transformatorer.

Tu-154 flygplan använder en ovanlig 27 volt AC strömförsörjning. Detta nätverk matar köksutrustning - pannor och termosar, som absolut inte bryr sig, likström eller växelström. Strömkällan i detta nätverk är transformatorn TS-375SO4A.

En del av flygplanskonsumenterna drivs av fasspänning (enfas och neutral - flygplanskroppen), vilket motsvarar en spänning på 115 volt. I händelse av ett strömavbrott kommer sådana konsumenter att få el från en enfas MA-100M-omvandlare ansluten till batteribussen.

DC-näten på flygplanet drivs av tre VU-3A-likriktare, varav två fungerar, och den tredje likriktaren är en backup. Två 12SAM-28 (eller 20NKBN-25) batterier används som likströmskällor för nödsituationer.

Flygkontrollsystem

En egenskap hos styrsystemet Tu-154 är användningen av boosterkontroll utan återkoppling av huvudkontrollerna utan användning av manuell kontroll, även som en nödsituation. Elektrohydrauliska styrenheter RA-56V-1 i det automatiska styrsystemet ABSU-154-2 är anslutna i serie till styrledningarna för roder och skevroder.

ABSU-154-2 är designad för att förbättra stabiliteten och kontrollerbarheten hos flygplanet under styrning av styrning i alla flyglägen från start till landning, för att automatisera kontrollen av flygplanet i stadierna av stigning, längdflygning och nedstigning enligt signaler från navigations- och flygkomplexet, samt att tillhandahålla automatisk och direktstyrd kontroll av flygplanet under landningsinflygning. För att förbättra tillförlitligheten av systemet har en trippel redundans.

ABSU-154-2 består strukturellt av ett automatiskt styrsystem SAU-154-2, ett banstyrningssystem STU-154-2, en autothrottle AT-6-2, go-around utrustning - en go-around kalkylator VU-1- 2.

Hissstyrningen utförs genom att piloterna flyttar rattpelarna och ytterligare rörelse från RA-56V-1 styrenheten genom differentialvippan. Den resulterande rörelsen överförs med rörformiga stänger till två tvåkanaliga styrenheter RP-56, som direkt styr husbilshalvorna. För att skapa ytterligare ansträngning för piloter ingår start- och landnings- och flyglastare i styrledningarna. För att balansera flygplanet i stigning är en trimeffektmekanism MET-4U installerad i den längsgående kanalen.

Roderkontrollsystemet är designat för rodret och automatisk styrning av flygplanet längs banan och ger roderavböjning av piloter och RA-56V-1 styrenhet som använder RP-56 styrmanöverdon. Styrkablarna inkluderar en flyglastare och en MP-100M trimmekanism.

Styrsystemet för skevroder är konstruerat för ror och automatisk styrning av flygplanet i rullning och kurs och säkerställer att piloten och styrenheten RA-56V-1 avviker skevroder och skevroder-spoilers. med hjälp av RP-55 styrenhet. För att skapa krafter i skevrornas kanal installeras en ej urkopplingsbar fjäderlastare. För att avlasta belastningen är en trimmereffektmekanism MP-100M installerad. För att öka effektiviteten hos skevroder på flygplanet används skevroder som endast avböjs uppåt. Den totala avböjningsvinkeln för skevroder är ±20±1°, medan spoilrarna avböjs med 45°±2°.

Medelstora spoilers med styrväxel RP-59 används som luftbromsar vid flygning och landning och avleds när handtaget flyttas i sittbrunnen.

Interna spoilers används som extra bromsar vid landning. De släpps omedelbart till full vinkel när de externa motorerna vrids i back, samt manuellt från frigöringshandtaget för de interna spoilerna, som är placerat ovanpå frigöringshandtaget för de mittersta spoilrarna.

Den justerbara stabilisatorn gör att flygplanet kan manövreras med en mer framåtcentrerad under start och landning samtidigt som de nödvändiga reserverna av hissavböjningsvinklar bibehålls och utan att öka ansträngningen på rodret. Ändrar automatiskt vinkeln, beroende på klaffförlängningsvinkeln, för att kompensera för dykmomentet när klaffarna är utdragna. I drift används vanligtvis två positioner - flygning -1 ° 30 ', och start och landning - 7 °. Stabilisatordrivningen är gjord av MUS-ZPTV-elektromekanismen. Mekanismen har två reversibla elmotorer i designen, som arbetar på en summerande differentialväxel. Stabilisatorn styrs av en strömbrytare i cockpit, på nyare flygplan är automatisk styrning möjlig, som är knuten till styrningen av klaffarna.

Klaffar styrsystem SPZ-1A. Klaffarna drivs av en tvåkanalig hydraulmotor RP-60-1, som överför rotationsrörelse till transmissionen. Lamellstyrningen är synkroniserad med klaffdrivningen. I automatiskt läge börjar lamellerna förlängas samtidigt med start av klaffrörelsen och tas bort först efter att klaffarna är helt indragna. Lamelldrift - elektrisk, tvåkanalig elektromekanism EPV-8P på varje plan.

Radio-elektronisk utrustning ombord

Radionavigeringsutrustning: vädernavigeringsradar "Groza M-154", kortdistans navigationsradiosystem RSBN-2SA med antennmatarsystem (AFS) "Pion-NP-154", flygplansavståndsmätare SD-75, låghöjdsradio höjdmätare RV-5M, Dopplermätare hastighet och driftvinkel DISS-3P (DISS-013), navigations- och landningssystem "Kurs-MP-2" (MP-70), radartransponder SRO-2 "Brass" ("produkt 020" ), transponder COM-64, SO-70 (SO-72M), ange identifieringsutrustning "Lösenord" ("produkt 6202").

Kommunikationsutrustning: två VHF-stationer "Baklan-20" ("Lily-20"), HF-radiostation "Mikron", HF-nödstationer R-855UM, flygplansintercom SPU-7, flygplanshögtalare SGU-15 (SGS-25) , bandspelare "Arfa-M".

Inspelningsenheter: bandspelare för inspelning av besättningssamtal "Mars-BM" eller MS-61B, flyginformationsskrivare K3-63 och MSRP-12-96 (eller MSRP-64).

Instrumentering och elektronisk automation

Luftsignalsystem SVS-PN-15-4, automatisk anfallsvinkel och överbelastning AUASP-12KR, exakt kurssystem TKS-P2, navigerings- och beräkningsenhet NVU-BZ.

Instrumentutrustning.

Reserv artificiell horisont AGR-144. Full- och statiskt trycksystem - tre rader med fulltrycksmottagare PPD-1V och fyra statiska tryckmottagare på vänster och höger sida, och en reserv i nischen på chassits främre ben. Autonoma barometriska instrument - tre flygvariometrar VAR-ZOM, variometer VAR-75M, två höjdmätare VM-15, höjdmätare UVID-15F, tre hastighetsindikatorer KUS-730/1100K, signalanordning för numret "M" MS-1, tryckbrytare IKDRDF 0, 25-0.175-3 och IKDRDF 0.16-0.145-3, SVU-12-1A höjdindikator, samt barometriska instrument för luftkonditioneringssystemet i cockpit: VAR-ZOM variometer, UVPD-5-0,8 höjd och differenstrycksindikator , höghöjdssignalanordning VS-46, trycksignalanordning SDU-ZA-0.7.

Flygplansfunktioner

Motorernas placering är bak, vilket minskar buller i kabinen och vridmomentet vid motorfel, men skapar problem med "skuggningen" av stabilisatorn och motorer vid höga anfallsvinklar och med bakre centrering , vilket leder till att börja med till svallvågor och fel på sidomotorerna, sedan fel på den mellersta och till en kraftig minskning av effektiviteten hos hissen (flygplanet går in i ett djupt stallläge och sedan en flat spin , från vilken det inte visas utan specialutrustning).

Till skillnad från mer moderna flygplan (som har bikakestrukturer i skrovelementen) kan det blåsas med termiska fläktar för att ta bort isbildning och snö från flygplanets yta.

Resursen för landningsställets upphängningsstag är lika med resursen för flygplanet och därför krävs inte utbyte av stöttorna under drift för att utveckla resursen.

På grund av platsen för den andra motorn i flygkroppen är driften av att installera en plugg på den andra motorns VNA avsevärt komplicerad, vilket ökar komplexiteten för att säkerställa parkeringen av flygplanet på vintern och förbereda flygplanet för start efter parkering.

Tankning av oljetankar för motorer och hjälpkraftaggregat är centraliserad, under tryck, genom en beslag i luckan, tillgänglig från marknivå. Systemet med centraliserad tankning av motorer med olja minskar inte bara mödan vid tankning, utan eliminerar också risken för farliga fel under underhåll av flygplanet och dess förberedelse för avgång, i samband med behovet av att öppna / stänga locken på oljetankarna vid manuell tankning av motorer med olja direkt i tanken.

Reverserande klaffar på Tu-154B-flygplan utförs från komprimerad luft som tillförs från motorkompressorn, på Tu-154M-flygplan från hydraulvätska från autonoma hydraulsystem av motorer och är möjlig under flygning. Framför allt användes inkluderingen av tryckomkastare under flygning på en höjd av 5 meter och ett avstånd till banans tröskel på 300 meter när flygplanet färjades av besättningen på testpiloten Ruben Yesayan , som utförde färjan av Tu -154M flygplan (svansnummer RA-85069) från Bezymyanka-flygfältet till det närliggande Smyshlyaevka-flygfältet , har en banlängd (1200 m) - nästan hälften av den minsta nödvändiga banlängden för normal drift av Tu-154M (2200 m), som Ruben Yesayan nämner i sin intervju [9] .

Tillträde inuti flygplanskabinen är möjlig både genom entré- och köksdörrar, och onormalt, genom nödluckor (som har möjlighet att blockera deras öppning inifrån kabinen), det främre tekniska facket, som har en lucka på botten av flygkroppen (öppnas med en nyckel, samma som låset på den främre entrédörren , sedan - genom luckan i golvet i den främre vestibulen) och genom luckorna i de främre och bakre bagageutrymmena (nedan - genom luckorna i golvet av flygplanets kabin). Efter att ha öppnat ingångsdörrarna, i avsaknad av nödvändiga stegar, är åtkomst till flygplanet också möjligt med hjälp av en nödstege, som tillhör flygplanet och, enligt driftsdokumentationen, endast kan användas i nödsituationer. I praktiken användes den aktivt i processen att serva flygplanet av den tekniska personalen och ibland av flygbesättningen. Ett exempel på att gå in i planet längs nödtrappan när planet överfördes från Izhma av besättningen på Ruben Yesayan [10] .

Entrédörrarnas höga placering, som kräver höghöjdsstegar vid underhåll av flygplanet, försvårar avsevärt underhållet av flygplanet, och med brist på stegar, leder till behovet av nödinträde i flygplanet under dess underhåll, i brott mot reglerna.

Armaturerna för att tanka flygplanet med bränsle, olja (motorers oljesystem och APU), vatten, tömning av avloppsvatten från mottagningstanken i badrummen är åtkomliga från marknivå och kräver inte användning av stegar eller, i de fall där främre stötdämparen är inte krympt (det finns inga passagerare i flygplanet), de är tillgängliga från användning av stegar av minsta höjd och alla improviserade medel (i praktiken använder flygplansingenjörer stoppblock för detta, som är installerade under landningsstället hjul). Det finns inga vattennivåindikatorer i tankarna i området för flygplanets tankningsmunstycke, vilket är en betydande nackdel. Utan att gå in i flygplanskabinen kan vattennivån i tanken under tankning endast bedömas av början av utflödet av vatten från avloppsarmaturen (indikerar att tanken är helt fylld). Panelerna för vattenfyllning och tömning av avloppsvatten från toaletterna värms under flygning för att förhindra att vätskan fryser i armaturerna.

Beslag för att fylla flygplanets hydraulsystem med hydraulvätska, fyllning med kväve för trycksättningssystemet för hydraultankar, är åtkomliga från lätta stegar med minsta höjd. I praktiken krävs vanligtvis inte tankning av flygplanets hydraulsystem och hydrauliska tanktrycksättningssystem under driftunderhåll.

Ändringar

Tu-154

Tillverkad 1968-1969. Serieproduktion av designversionen av Tu-154 började 1971. Den första kommersiella flygningen gjordes den 9 februari 1972. Utrustad med NK-8-2 turbojetmotorer kunde den ta ombord upp till 164 personer. Totalt byggdes 49 sådana flygplan. Styrelsenummer från 85000 till 85055.

Tu-154A

På Tu-154A-modifieringen installerades ytterligare bränsletankar i mittsektionen, nödutgångar lades till. Den var utrustad med motorer som uppgraderats till NK-8-2U- versionen med ett högre bypass-förhållande. Vingens aerodynamiska egenskaper förbättrades också, startvikten ökades till 94 ton. Sedan 1974 har 63 flygplan tillverkats. Styrelsenummer från 85056 till 85120.

Tu-154B

Förstärkt vingstruktur, en extra bränsletank installerades i flygkroppen, nödutgångar lades också till i svansen. Startvikt - 98 ton. Autopiloten (ABSU-154) gjorde det möjligt att flyga i helautomatiskt läge (Cat. II ICAO ). Nästan alla tidigare monterade Tu-154 och Tu-154A uppgraderades till denna modifiering. Flygplanets kabin designades i två versioner - sommar (för 152 personer) och vinter (för 144 personer), med möjlighet till omutrustning av driftsorganisationen. 105 flygplan tillverkades, exklusive förbättrade. Styrelsenummer från 85121 till 85225v`hn.

Den sista Tu-154B i drift är i Nordkorea och drivs av Air Koryo .

Tu-154B-1

Förbättringar gjordes av bränslesystemet, flygelektroniken , luftkonditioneringssystemet samt landningsstället. Kabinen rymde 160-169 passagerare. 68 flygplan tillverkades. Styrelsenummer från 85226 till 85294.

Tu-154B-2

Modifiering av Tu-154B-1 ekonomiklass för 180 passagerare, med ett förbättrat automatiskt kontrollsystem ombord (ABSU-154-2). Många Tu-154B-1 uppgraderades till denna version senare. Modifieringen tillverkades från 1978 till 1986, totalt 382 flygplan tillverkades. Startvikten för vissa exemplar nådde 100 eller 102 ton på grund av utbytet av landningshjul och bromsar med förbättrade. Styrelsenummer från / 85295 till 85605 (förutom 85317 - Tu-154M).

Från och med 1 januari 2011 har de flesta av Tu-154B redan tagits ur drift, och 15 flygplan är kvar i tjänst [11] .

De sista flygbolagen som använde Tu-154B-2-flygplan i Ryssland var Kavminvodyavia (till september 2011), Orenburg Airlines (till december 2011) och Kogalymavia (i januari 2011). För närvarande fungerar endast ett flygbolag ( Air Koryo , Nordkorea) som passagerarflygplan och som transportflygplan för flygvapnet och Rysslands inrikesministerium.

Tu-154LL

Fem flyglaboratorier konverterade under Burans återanvändbara rymdfärjaprogram . Urvalskriteriet för Tu-154 var ungefär samma landningsvikt och geometriska dimensioner. På flygplanet ändrades stabilitets- och styrbarhetssystemet (SUU) i ABSU-154-systemet och flygkroppens stjärtsektion förstärktes. Alla spoilers kunde fungera i luftbromsläge. I stället för andrapiloten installerades en del av rymdfarkostens standardcockpit, med en ny instrumentpanel och kontrollspak. Två flygplan är utrustade med en uppsättning RTO -skyttel "Buran" och kan utföra en helautomatisk landning.

För att försämra aerodynamiken hos flygplanet på en höjd av 10 km tillverkades landningsställ. På nedstigningen sattes de externa motorerna (nr 1 och 3) i back för att få en brant glidbana .

Totalt genomfördes cirka 200 flygningar på Tu-154LL under Buran-programmet.

Tu-154M

Djup modernisering av Tu-154B-2. Den första flygningen ägde rum 1982, kommersiell drift började 1984. Den är utrustad med mer ekonomiska Solovyov D-30KU-154-II turbofläktmotorer . Tillsammans med förbättringen av de aerodynamiska egenskaperna hos vingen och flygkroppen gav detta en betydande ökning av bränsleeffektiviteten (med 30%) och gjorde det möjligt att avsevärt öka flygräckvidden (en timbesparing på cirka ett ton jämfört med Tu- 154B). Tre- slitsade klaffar ersattes med dubbla spår, men mer effektiva (den tredje klafflänken gjordes integrerad med den andra och den maximala avböjningsvinkeln ökades). En ny, 36-graders klaffförlängd position har lagts till för att minska landningsljudet. Den maximala startvikten var 102-104 ton, beroende på bromsmärke. Produktionen av denna modifiering fortsatte till 2012.

Flygplanets tilldelade resurs (enligt Design Bureau) är 60 000 flygtimmar, 25 000 start- och landningscykler eller fyrtio års drift. Livslängden för översyn är 30 000 timmar, 11 000 start- och landningscykler, tjugo år. Det ungefärliga priset på flygplanet i flygtillstånd är från 0,4 till 28 miljoner dollar (ny), beroende på tillverkningsår. Totalt tillverkades 320 flygplan.

I maj 2011 fanns det fortfarande två flygplan (85041 och 85042) på Aviakors lager, som levererades i augusti 2012 och februari 2013 till det ryska flygvapnet. Därmed är serieproduktionen av Tu-154M klar.

I november 2008 vägrade S7 Airlines att trafikera Tu-154M, i november och december 2009 Rossiya respektive Aeroflot. Orsaken är ekonomisk okonkurrens. Från 2010 till 2014 förblev UTair den största civila användaren av denna typ av flygplan i Ryssland - det hade 21 Tu-154M flygplan i sin flotta.

Under 2018 fortsätter Tu-154M att drivas av flygbolaget Alrosa på reguljära flygningar, de sista flygningarna gjordes i september 2018, varefter Tu-154M Izhma överfördes till flygmuseet i Tolmachevo. Som ett transport- och passagerarflygplan drivs linjefartyget av statliga flygbolag i Ryssland, Kazakstan, Kirgizistan och Kina.

År 2020 trafikeras Tu-154M av flygbolaget Alrosa, eller snarare trafikeras bara en sida 85757. ALROSA FE listar också RA-85782 som en passiv reserv, men den är belägen på Mirnys flygplats i en halvdemonterat tillstånd. Bilar med registreringarna RA-85654, 85684, 85675, 85728 togs ur drift och stängdes av från flyg, och RA-85770 skars till skrot. Flygvapnen i Ryssland, Kazakstan, Kirgizistan och Kina driver fortfarande dessa flygplan.

Tu-154M med PNK "Jasmine"

På 1990-talet tillverkades en begränsad serie av Tu-154M (bilar med svansnummer RA-85805, RA-85806, RA-85807, RA-85808, RA-85813, RA-85814 och RA-85820), som var utrustad med med flygnavigeringskomplex "Jasmine" baserat på tröghetssystemet I-21 och ABSU-154-3, vilket gjorde det möjligt att utföra automatisk landning i enlighet med kraven i kategori IIIA ICAO.

Tu-154M2

En tvåmotorig version av Tu-154M, som var under utveckling i slutet av 1990-talet. Det var tänkt att installera två turbofläktmotorer PS-90A -154 på flygplanet för att minska bränsleförbrukningen med 15 % och säkerställa flygplanets prestanda vad gäller buller och utsläpp av skadliga ämnen i enlighet med ICAO-standarder, men inte ett enda flygplan var producerad.

Tu-154M-100

En förbättrad version av Tu-154M. Startvikten ökade till 104 ton (landning - 82,5 ton). I framtiden certifierades de flesta av de återstående Tu-154M för en startvikt på 104 ton, i synnerhet alla Aeroflot Tu-154M. Nya interiörer, ökad platsstigning, utrustad med västerländsk flygelektronik (Litton), inklusive ett uppdaterat GPS- satellitnavigeringssystem istället för KLN-90, och en ny Kontur-10 väderradar istället för den vanliga Thunderstorm. Samma åtgärder vidtogs på många andra Tu-154M i drift. Dessa åtgärder gjorde det möjligt att minska flygplanets tomvikt med 500 kilo. Totalt levererades tre flygplan på beställning av Slovak Airlines 1998. Men 2003 återimporterades de av flygbolaget Pulkovo och arbetade fram till november 2009 på flygbolaget Rossiya. Sedan november 2009 slutade de att fungera, låg i lager och i augusti 2013 skars de till skrot. De bar svansnummer RA-85834, 85835, 85836.

12 flygplan av denna modifiering beställdes av Iran Air , men senare övergav hon dem.

Denna modifiering återspeglades aldrig i den officiella dokumentationen för operatörerna, officiellt var alla flygplan konventionella Tu-154M. Senare var alla Tu-154M flygplan i Aeroflot och de flesta flygplan i UTair utrustade med winglets .

Tu-154M-ON

Projekt av ett flygplan avsett för arbete under Open Skies- programmet.

Tu-154M-LK-1

Flygplanslaboratorium för Yu. A. Gagarin RGNII TsPK . Ronsar-radarn som ser ut från sidan, skapad vid Kulon Research Institute, installerades. Flygningar genomförs under Open Skies-programmet. Svansnummer RF-85655, baserat på Chkalovsky-flygfältet.

Tu-154S

Transportflygplanet Tu-154S (ursprunglig beteckning Tu-154T) utvecklades vid Tupolev Design Bureau på basis av passageraren Tu-154B 1982. Den maximala nyttolasten är 20 ton. Trycksatt kabin laddtryck reducerat från 0,59 till 0,55 kg/cm². Den skiljer sig från passagerarversionen genom en 2,8 × 1,87 m lastlucka placerad på babords sida framför vingen, kul- och rullstyrningar längs hela lastutrymmets längd och närvaron av speciell lastutrustning. Lasten placeras i kabinen på nio pallar och säkras med förtöjningsnät. Förflyttningen av pallar runt kabinen är manuell. Ett barriärnät används för att skydda sittbrunnen. Flygbesättningen består av två piloter och en flygingenjör. Platsen för navigatorn anges.

Från början var det planerat att konvertera 20 Tu-154A och Tu-154B flygplan vid Kuibyshev Aviation Plant, men endast 9 konverterades (bilar 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 850687 och 850687 och 850687). Den sista av Tu-154S kördes fram till 1999.

Tu-155/156

Experimentella varianter med motorer som drivs av vätgas och metan . På Tu-155 (första flygningen 1988) använder endast motor nummer 3 (höger) metan. Alla tre motorerna går på gas på Tu-156. Tu-155 och Tu-156 kallas ofta kryogena bränsleflygplan på grund av hur bränslet lagras ombord (i flytande tillstånd vid låg temperatur).

Flygprestanda

Tu-154B-2 Tu-154M
Mått
Längd 47,9 m
Vingspann 37,55 m
Vingeområde 201,45 m² 202,0 m²
Höjd 11,4 m
Flygkroppens diameter 3,8 m
Hyttens bredd 3,56 m
Hytthöjd 2,02 m
Vikt
Maximal start 98-102 t 100-104 t
Maximal landning 78 t 80 t
tömma 51 t 55 t
Maximal nyttolast 18 t
Maximalt bränsle 39,75 t
Flygbränsleförbrukning 6200 kg/h 5400 kg/h
flygdata
Antal passagerare 152-180 164-180
Marschfart 900 km/h 900—950 km/h
Högsta hastighet 975 km/h
Maximalt M-tal 0,88 0,86
Flygräckvidd med maximal nyttolast 2650 km 3900 km
Flygräckvidd med maximal tankning 3900 km 6600 km
Startkörning 2300 m
Speltid 2200 m
flyghöjd 11 100 m
Tak 12 100 m
Besättning 4 människor
Motorer 3 × 10 500 kgf NK-8-2 3 × 11 000 kgf D-30KU-154-II


Produktion

Under perioden 1970 till 1998 byggdes 918 flygplan av Tu-154-familjen, varav:

Den 19 februari 2013 avbröts serieproduktionen av Tu-154 - vid Samara Aviation Plant Aviakor (fd Kuibyshev Aviation Plant, som byggde Tu-154 sedan 1970-talet), det sista flygplanet i familjen med serienummer 998 producerades (den överfördes till Moskva-regionen RF). Därefter kommer rutinunderhåll, översyn och olika operationer för att förlänga flygplanens livslängd fortsätta att utföras vid fabriken i Samara [2] .

Tu-154 blev det mest massiva jetpassagerarflygplanet i USSR [13] [14] , ytterligare 150 flygplan exporterades till flygbolag i andra länder.

Exploatering

Flygplanet Tu-154 gick in på reguljära passagerarrutter 1972 - det gjorde sin första reguljära flygning med passagerare ombord den 9 februari 1972 på rutten Moskva - Mineralnye Vody . Flygningen utfördes av en besättning bestående av befälhavare E. I. Bagmut, biträdande pilot A. V. Alimov, navigatör V. A. Samsonov och flygingenjör S. S. Serdyuk.

1980 utförde piloten Nail Sattarov en " pipa " på planet, för vilken han utvisades från kosmonaututbildningscentret och degraderades [15] .

Sedan mitten av 2000-talet har flygbolagen påbörjat en gradvis avveckling av Tu-154. Det främsta skälet till att överge denna typ av flygplan är inte så mycket utvecklingen av en resurs (de flesta av de Tu-154 som användes vid den tiden tillverkades i slutet av 1980- och 1990-talet och kunde flyga åtminstone fram till 2015; bara ett fåtal enheter steg över 30-årig milstolpe eller var nära det) och kvaliteten på flygplanet (när det gäller komfort är Tu-154M inte mycket sämre än den tidiga Airbus A320 ), hur låg bränsleeffektiviteten hos NK-8 och D -30KU-motorer (bränsleförbrukningen för D-30 är nästan 1,4 gånger (tre motorer) mer än huvudmotorn som används på moderna västerländska flygplan - CFM56 ). Tu-154 designades på 1960-talet, då priset på flygbränsle inte var en avgörande faktor under planekonomin.

Samtidigt, i slutet av 2008, utgjorde Tu-154 fortfarande grunden för de ryska flygbolagens medeldistansflotta. Den ekonomiska krisen som bröt ut i slutet av 2008 påskyndade dock processen att avveckla veteranflygplanet. Den 17 november 2008 avvecklade S7 Airlines  , det största ryska inrikesflygbolaget, alla sina Tu-154:or . Följande år följde Ryssland och Aeroflot efter - den 31 december 2009 gjorde linern sin sista flygning under det nationella transportföretagets flagg; Tu-154 var Aeroflots arbetshäst i 38 år.

I slutet av 1900-talet blev flygplanet föråldrat, och Tu-154-användare började ersätta det med mer moderna motsvarigheter: Boeing 737 med senare modifieringar och Airbus A320. År 2002, på grund av bullernivårestriktioner, förbjöds Tu-154-flygningar till EU-länder utan speciella ljuddämpande paneler. Sedan 2006 har Tu-154-flyg (förutom Tu-154M) varit helt förbjudna i Europeiska unionen. Flygplan av denna typ började användas huvudsakligen i OSS-länderna.

År 2008-09 slutade S7 Airlines , Rossiya och Aeroflot [16] [17] [18] att driva Tu-154 på reguljära flygningar .

Den 16 oktober 2011 avslutades driften av Tu-154 av Ural Airlines [19] ; denna operatör är känd för det faktum att fram till 2009 flög flygplanet 85193 - Tu-154B byggt 1977, den äldsta Tu-154 i Ryssland, i sin flotta. Det mest "äldsta" flygplanet i världen byggt 1976 tillhör Air Koryo flygbolaget (DPRK, ombord P-552) och drivs av det (från och med juli 2018) [20] .

I slutet av 2010 drevs 100 Tu-154-flygplan av olika modifikationer (82 Tu-154M och 18 Tu-154B-2) i Ryssland [21] . Från och med juni 2013 var den största användaren av Tu-154 i Ryssland flygbolaget UTair (23 flygplan), men det drog snart tillbaka Tu-154 från sin flotta. Den största användaren av Tu-154 utanför Ryssland var Kazakstan (12 flygplan).

Den 1 januari 2011, i Surgut, brann en Tu-154B-2-bräda RA-85588 från flygbolaget Kogalymavia ner på flygfältet . Och även om evakueringen av passagerare från den brinnande linern började i tid, kunde tre personer inte räddas. Efter denna katastrof sa Rysslands president Dmitrij Medvedev att, baserat på resultaten av utredningen av händelsen, kan den fortsatta driften av Tu-154 vara ifrågasatt.

Från och med början av 2011 var flygplan av denna typ fortfarande "på vingen" i Vitryssland (3), Tadzjikistan (5), Kirgizistan (3), Azerbajdzjan (3), Uzbekistan (3), Nordkorea (2) och Kina (3) . Den 20 februari 2010 i Iran införde landets luftfartsmyndigheter ett fullständigt förbud mot driften av Tu-154. Förbudet trädde i kraft i februari 2011. Ett flygplan i Salon-layouten är registrerat hos regeringarna i Polen (enligt de senaste uppgifterna har det redan överförts till Muzeum Wojska Polskiego), Tjeckien, Slovakien och Bulgarien [22] .

I februari 2013 avbröts serieproduktionen av Tu-154. Resten av numret, enligt samma källa, distribueras enligt följande:

Flygbolag som använde Tu-154 för reguljär passagerartrafik i Ryssland från och med juni 2013:

I januari 2014 opererades 80 flygplan i världen. Från och med januari 2017 var den enda kommersiella operatören av Tu-154 i Ryssland flygbolaget Alrosa med två flygplan [24] . De sista reguljärflygen med Tu-154 "Alrosa" utfördes i början av november 2017.

Hittills är Tu-154 fortfarande ett av de mest massiva sovjet- och rysktillverkade flygplanen. Men mot Tu-154 spelar sin allmänna inkurans och ökat under de senaste åren, antalet krascher med hans deltagande. Enligt chefen för FAVT ( Rosaviatsia ) Alexander Neradko är det slutliga tillbakadragandet från den ryska marknaden för passagerartransport av flygplan av denna typ oundvikligt och kommer att ta 1-2 år [25] , och den exakta tidpunkten kommer att bero på hur operatörerna kommer att ersätta dem med modernare liners. Samtidigt kommer 154:an, med största sannolikhet, att drivas av olika statliga strukturer (SLO, inrikesministeriet, FSB, RF:s försvarsministerium) under lång tid framöver.

I juli 2015, med de kombinerade ansträngningarna från de ryska och vitryska sidorna, organiserades det första evenemanget "Flying for the sake of flying". Flygningen utfördes av den vitryska besättningen ombord på Tu-154M ombord EW-85748. Entusiaster och fans av flygplanet samlades på Domodedovo flygplats, varifrån de flög till Minsks nationella flygplats. Ett detaljerat program för evenemanget väntade på deltagarna, inklusive en presskonferens med arrangörerna, där Ruben Yesayan deltog, ett besök på flygmuseet i byn. Borovaya . I slutet av evenemanget togs de ryska deltagarna tillbaka till Domodedovo, men denna gång på en Boeing.

Hösten 2016 anordnades det andra minnesevenemanget "Flight for the sake of flight" på Belavia Tu-154M-flygplanet (bord på EW-85741). Flygentusiaster samlades på Minsks nationella flygplats, varifrån de tog en Tu-154 till Gomel flygplats. Efter kulturprogrammet tog Tu-154 deltagarna tillbaka till Minsk. Under hela evenemanget kunde deltagarna noggrant undersöka och röra hela flygplanet, besöka cockpiten och kommunicera med personer som flög på detta flygplan, serverade det etc. [26] .

Den 25 december 2016 tillkännagav Belavia avvecklingen av den återstående (2 konventionella och 1 regering) Tu-154M. Innan dess opererade de charterflyg till norra Ryssland (till Norilsk , Nizhnevartovsk och Noyabrsk ).

Från och med november 2018 är Tu-154 fortfarande i kommersiell drift i två flygbolag - det ryska Alrosa (1 flygplansmodifiering M) och nordkoreanska Air Koryo (2 flygplansmodifiering B).

Från och med oktober 2020 var ett flygplan av M-modifieringen kvar i kommersiell drift i Ryssland - RA-85757 från 1992, som flög med Alrosa Airlines . Den 28 oktober 2020 kom rapporter i media om att detta flygplan gjorde den sista civila flygningen [27]

Ytterligare två sidor av modifiering B - 1976 respektive 1983 - drivs av Nordkoreas nationella flygbolag.

Den 28 oktober 2020 utförde det enda Tu-154-flygplanet som fanns kvar i rysk civil luftfart sin sista civila flygning [28] [29] .

Flygplansförluster

Enligt webbplatsen för Aviation Safety Network , den 10 januari 2020, gick totalt 71 Tu-154-flygplan förlorade som ett resultat av katastrofer och allvarliga olyckor [30] . Tu-154 försökte stjäla 30 gånger, medan 13 människor dödades. Totalt dog 3 078 personer i dessa incidenter [31] .

Den största katastrofen i historien om Tu-154 (och all sovjetisk luftfart) inträffade den 10 juli 1985 nära Uchkuduk . Linern föll i en platt stjärtspinn på grund av besättningens fel. Ombord fanns 200 personer, alla dog.

Namngivna flygplan

Vissa Tu-154-flygplan fick personnamn:

I kulturen

Flygplansmuseum vid VDNKh

Det mest kända Tu-154-flygplanet i CIS var en av de få överlevande prototyperna av linern (USSR-85005-flygplan, tillverkade 1968) - ett markbaserat museum som stod i nästan 40 år på VDNKhs territorium framför den tidigare flyg- och kosmonautikpaviljongen. Under sin existens besöktes flygplansmuseet av flera miljoner människor; det var insläpp av besökare till sittbrunnen och det var möjligt att sitta vid rodret på linern. Planet filmades även i ett av numren av Morning Mail (planet körs av Karel Gott ). Den 13 september 2008 skars planet till skrot [32] .

musik Film Monument Datorspel Modellering

Strukturellt liknande flygplan

Se även

Anteckningar

  1. ↑ Elizaveta Kuznetsova . Aviakor sa adjö till Tu-154. – Tillverkningen av det legendariska sovjetiska flygplanet har lagts ner. Arkivexemplar daterad 2 april 2015 på tidningen Wayback Machine Kommersant // kommersant.ru (19 februari 2013)
  2. ↑ 1 2 Serieproduktion av det sovjetiska jetpassagerarflygplanet Tu- 154 slutförs i Samara .
  3. ↑ Natalia Slavina . Hur flygplan dör. Arkiverad 21 oktober 2011 på Wayback Machine Rossiyskaya Gazeta // rg.ru (25 augusti 2006)
  4. ↑ Tu-154: en arbetshäst med ett halvt sekels erfarenhet - Officiell webbplats för International Aviation and Space Salon . www.aviasalon.com . Hämtad 8 mars 2022. Arkiverad från originalet 8 mars 2022.
  5. ↑ Yearbook of the Great Soviet Encyclopedia, 1987 (nummer 31). M., "Soviet Encyclopedia", 1987. s.41
  6. ↑ Tu-154M. Manual för teknisk drift. Sektion 053 Arkiverad 5 november 2018 på Wayback Machine  - 053.20.00 . Hjälpstruktur, klausul 2.7
  7. ↑ Tu-154M. Manual för teknisk drift. Avsnitt 027 Del 2 Arkiverad 5 november 2018 på Wayback Machine  - 027.66.00 . Fjärrkontrollsystem för mellan- och inre spoilers
  8. ↑ "Vi ansåg att Tu-154 var kanten på framsteg" Piloten Vasily Ershov talade om styrkorna och svagheterna hos Tu-154 . Hämtad 27 december 2016. Arkiverad från originalet 15 december 2018.
  9. ↑ Yesayans intervju . Hämtad 17 april 2021. Arkiverad från originalet 27 juli 2020.
  10. ↑ Ett exempel på att gå in i ett flygplan via en nödtrappa . Hämtad 17 april 2021. Arkiverad från originalet 18 juni 2019.
  11. ↑ Lenta.ru: I Ryssland: Rostransnadzor avbröt flygningar av den gamla Tu-154-modifieringen . Hämtad 15 februari 2022. Arkiverad från originalet 15 februari 2022.
  12. ↑ Tu-154S . Hämtad 3 juni 2009. Arkiverad från originalet 5 december 2008.
  13. ↑ A. G. Mernikov Big Encyclopedia. Flygplan . Hämtad 31 oktober 2016. Arkiverad från originalet 31 oktober 2016.
  14. ↑ Tu-154 . Hämtad 31 oktober 2016. Arkiverad från originalet 30 oktober 2016.
  15. ↑ Alexander Ponomarev. Kan ett passagerarplan utföra konstflyg? . Techinsider (17 september 2022). Tillträdesdatum: 12 oktober 2022.
  16. ↑ "Sibirien" överger Tu-154 ... . Hämtad 1 december 2012. Arkiverad från originalet 13 november 2012.
  17. ↑ Den legendariska Tu-154M avslutade flygningar på Aeroflot . Hämtad 1 december 2012. Arkiverad från originalet 24 oktober 2014.
  18. ↑ 1 2 Tu-154 lämnar de fem bästa . Hämtad 21 september 2014. Arkiverad från originalet 15 september 2014.
  19. ↑ Ural Airlines upphörde att fungera av flygplanet Tu-154M . Hämtad 24 oktober 2014. Arkiverad från originalet 30 december 2014.
  20. ↑ Air Koryo: passagerare recension av flyg till Nordkorea Vladivostok-Pyongyang . Hämtad 1 december 2012. Arkiverad från originalet 28 november 2012.
  21. ↑ Aviation Explorer: Aleksey Viktorovich Gusev: Aviacor är dess egen formel för framgång . Hämtad 11 oktober 2010. Arkiverad från originalet 13 oktober 2010.
  22. ↑ : Iran förbjöd flygningar med Tu-154 Arkivkopia daterad 22 mars 2013 på Wayback Machine // Vesti. Ru
  23. ↑ Tatarstan Airlines ändrar Boeings till Tu . Datum för åtkomst: 25 juni 2013. Arkiverad från originalet 24 januari 2013.
  24. ↑ Gazprom Avia drog tillbaka alla Tu-154 flygplan från flottan . Hämtad 6 juli 2016. Arkiverad från originalet 8 juli 2016.
  25. ↑ I Ryssland kommer Tu-154 att tas ur drift om två år Arkivexemplar daterad 9 januari 2012 på Wayback Machine // Korrespondent.net
  26. ↑ Sergey Lyashko. Tu-154 startar från Minsk (Flyg för flygets skull 2016) (2 oktober 2016). Hämtad: 4 december 2016.
  27. ↑ Tu-154 flygplan gjorde den sista civila flygningen i Ryssland . Hämtad 28 oktober 2020. Arkiverad från originalet 30 oktober 2020.
  28. ↑ Tu-154 gjorde det sista civila flyget i Ryssland . Hämtad 28 oktober 2020. Arkiverad från originalet 14 december 2020.
  29. ↑ Tu-154 gjorde det sista civila flyget i Ryssland . Hämtad 28 oktober 2020. Arkiverad från originalet 30 oktober 2020.
  30. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Typindex > ASN Aviation Safety Database resultat . aviation-safety.net. Hämtad 15 mars 2019. Arkiverad från originalet 19 mars 2019.
  31. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Flygplanstypindex > Tupolev Tu-154 > Tupolev Tu-154 Statistik . aviation-safety.net. Hämtad 15 mars 2019. Arkiverad från originalet 21 oktober 2019.
  32. ↑ Den legendariska Tu-154 kraschade vid All-Russian Exhibition Centre // Dagar. ru, 15.9.2008 . Hämtad 29 september 2008. Arkiverad från originalet 17 september 2008.
  33. ↑ Sång "Tu-154". Musik av V. Logutin, text av D. Ugolnikov . Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 19 februari 2019.
  34. ↑ International Airline Pilot, Avsnitt 1 . Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 9 april 2016.
  35. ↑ Spetsnaz-2, avsnitt 1 "Runway" . Hämtad 2 december 2018. Arkiverad från originalet 10 september 2018.
  36. ↑ Tu-154B (USSR-85040). . Hämtad 18 juni 2022. Arkiverad från originalet 15 juni 2022.
  37. ↑ Deltog i inspelningen av filmen Crew (1979).
  38. ↑ TRC "Rudana". Utställning. Styrelse 85131. (ukr.)YouTube-logotyp  
  39. ↑ Tu-154B (USSR-85131). . Hämtad 18 juni 2022. Arkiverad från originalet 15 juni 2022.
  40. ↑ Tu-154B (USSR-85149). . Hämtad 18 juni 2022. Arkiverad från originalet 16 juni 2022.
  41. ↑ Flygplanet TU-154 Spassk-Dalniy kommer att bli ett sportcafé på Primorsky-ringen . Hämtad 23 juli 2013. Arkiverad från originalet 19 april 2014.
  42. ↑ Tu-154M Izhma-flygplanet är installerat i museet på Tolmachevo-flygplatsen . Hämtad 3 oktober 2018. Arkiverad från originalet 18 augusti 2019.
  43. ↑ Tu-154M-modell för X-Plane 10 . Hämtad 15 juli 2016. Arkiverad från originalet 15 juli 2016.
  44. ↑ Flygplansmodell 1/144 - ryskt flygplan TU-154M (otillgänglig länk) . Hämtad 2 december 2018. Arkiverad från originalet 2 december 2018. 

Länkar