T17

T17 ( fabriksbeteckning ) är ett projekt av ett lovande åttaxligt diesellokomotiv med en kapacitet på 2000 hk. med elektrisk transmission, utvecklad i slutet av 1930 -talet vid Kolomna-fabrikens designbyrå. Det var inte förkroppsligat i metall.

Utveckling

1937 slutade NKPS i Sovjetunionen att beställa el -diesellok , så Kolomna-fabriken producerade nu de senare endast som mobila kraftverk. Emellertid fortsatte teamet i designbyrån för denna fabrik att utveckla nya typer av diesellokomotiv [1] .

1938 presenterade ingenjörerna P. V. Yakobson och M. M. Kozlovsky en skiss av ett sexaxligt diesellokomotiv ( axiell formel 1 + 2 0 −2 0 + 1) med en effekt på 1600 hk. och vars design tog hänsyn till all erfarenhet som ackumulerats vid den tiden i konstruktionen och driften av alla sovjetiska diesellokomotiv. På grundval av detta projekt utvecklades flera preliminära konstruktioner av diesellokomotiv, som övervägde så viktiga frågor som valet av typen av dieselmotor, dess placering på ramen och den allmänna layouten. Diesellok var beräknade för drift i första hand i områden med svårigheter med vattenförsörjning och därför betjänades av kondensorånglok SO till . Eftersom de konstruerade dieselloken var tvungna att ersätta CO och samtidigt öka tågens hastighet och vikt , måste kraftverken som användes på dem ha en uteffekt på minst 2000 hk. Men dieselmotorer med sådan kraft och med vikt- och storleksparametrar lämpliga för användning på lokomotiv fanns inte i världen vid den tiden, och deras utveckling skulle kräva avsevärd tid, vilket skulle försena byggandet av diesellokomotiv. Sedan beslutade konstruktörerna att använda flera 38KF8-motorer med en effekt på 600 hk på loket. vid 600 rpm, massproducerad av Kolomna-fabriken, samt en modifiering av denna motor - 38KFN8 med en effekt på 1000 hk. vid 600 rpm. Som ett resultat dök två projekt av diesellokomotiv med en kapacitet på 2000 hk upp: en enkelsektion T16 typ 1-3 0 -3 0 -1 (två fyraxlade boggier med extrema stödaxlar , eller två treaxliga boggier med löpare ) och en tvådelad T17 typ (1-1 0 —2 0 )+(2 0 —1 0 -1) (typen (2 0 —2 0 )+(2 0 —2 0 )) [2] är felaktigt specificerad i Jacobsons bok .

Som ett resultat av en detaljerad övervägande av båda alternativen avvisades T16-projektet, eftersom dess komplexitet och svåra underhåll avslöjades. Därför fokuserade formgivarna på designen av diesellokomotivet T17 [3] .

Beskrivning

Diesellokomotivet i T17-projektet bestod av två fyraxlade sektioner, som var och en stöddes av två tvåaxlade boggier . Drivaxlarna var tre axlar i varje sektion, och de extrema axlarna (på sidan av förarhytten ) var stödjande . Det var planerat att installera en dieselmotor 38KFN8 på varje sektion. Det var en fyrtakts kompressorlös åttacylindrig dieselmotor med förkammare bränslesprutning och överladdning enligt Büchi-systemet. Diametern på dess cylindrar var 300 mm med ett kolvslag på 380 mm. Överföringen av vridmoment från dieselmotorn till hjulsatserna skulle utföras med hjälp av en elektrisk likströmstransmission, bestående av en draggenerator på varje sektion , en exciter och tre dragmotorer , och liknande de som används på andra diesellokomotiv (t. exempel, E el ). Dieselmotorn var kopplad till draggeneratorn med hjälp av en elastisk koppling.

Kabinen och karossen på T17 för första gången i praktiken av inhemsk diesellokskonstruktion gjordes utan övergångsplattformar, en halvströmlinjeformad form som påminner om formen på hytten och karossen på lokomotiv från 50-talet ( TE3 , TE10 , TEP60 ) VL8 ) . Boggier - med balanserad fjäderupphängning placeras fjädrarna mellan axlarna. Hjulens diameter antogs till 1200 mm, vilket skapade förutsättningarna för den efterföljande föreningen av hjulsatserna för diesellokomotiv och elektriska lokomotiv [1] .

I allmänhet var den berömda efterkrigstidens Kharkov "Bull" TE2 , byggd under ledning av A. A. Kirnarsky , förvånansvärt nära projektet när det gäller parametrar . Så längden på sektionen Т17 är 11,2 m (ТЭ2 - 11,3 m), avståndet mellan vagnarnas axlar är 6 m (ТЭ2 - 6,2 m), basen på vagnarna är 2,6 m (ТЭ2 - 2,25 m) . Det är sant att designlösningarna för specifika komponenter och sammansättningar för T17 och TE2 är olika. Till exempel, i kylkammaren T17 var det tänkt att använda förkortade sektioner, på grund av vilka det var nära taket, och huvudenheterna på TE2 var motsvarande när det gäller parametrar och redan behärskades av industrin vid den tiden från produktionsstarten, TE1-enheterna, mycket lika i parametrar.

Graden av utveckling av T17-projektet gör att vi kan dra slutsatsen att Sovjetunionen redan i början av 40-talet kunde börja producera ett diesellokomotiv med en effekt på 2x1000 och 2x1500 hk, som kan ersätta FD -ångloket i godstrafik.

Projektets öde

Diesellokomotivet i T17-projektet var ganska enkelt att bygga, och, vilket är mycket viktigt, var det möjligt att skapa ett tredelat diesellokomotiv med en kapacitet på 3000 hk på grundval av det. Med. - som ett ånglok FD20. Allt arbete med utvecklingen av detta diesellokomotiv före sin tid avbröts dock av de militära händelserna som snart började [3] .

Det är värt att notera att det är mycket troligt att T17-projektet användes av A. A. Kirnarsky under andra hälften av 1940-talet när man skapade diesellokomotivet TE2 . Detta indikeras i synnerhet av deras externa likhet, designegenskaperna hos TE2 och den relativt korta (cirka 1–2 år) utvecklingsperioden för den i stort sett revolutionerande TE2 från grunden.

Anteckningar

1. ↑ 1 2 P.V. Yakobson, History of a diesel locomotive in the USSR, Transzheldorizdat, 1960 . Hämtad 31 oktober 2016. Arkiverad från originalet 1 november 2016. (obestämd)
2. ↑ Jacobson, 1960 , sid. 123.
3. ↑ 1 2 Jacobson, 1960 , sid. 124.

Se även

• T16
• TE2

Litteratur

• Yakobson P. V. Diesellokomotivets historia i Sovjetunionen . — M .: TRANSZHELDORIZDAT , 1960. — 207 sid. Arkiverad24 maj 2014 påWayback Machine