TEP75

Diesellokomotivet TEP75  är ett experimentellt diesellok för passagerare med en AC-DC elektrisk transmission, tillverkad av Kolomnafabriken 1976 i två exemplar. Den utvecklades på basis av TEP70 diesellokomotivet och skilde sig från den huvudsakligen i en dieselmotor med ökad effekt. Det var tänkt att ersätta de tvådelade diesellokomotiven 2TEP60 på icke-elektrifierade linjer . Yu. V. Khlebnikov, chefsdesigner för lokbyggnadsanläggningen, övervakade utvecklingen av loket.

Konstruktion

Karossen på diesellokomotivet TEP75 som helhet upprepade formen på karossen på diesellokomotivet TEP70 från nummer nr 0008 och skiljde sig utåt i nya buffertljus i en oval kaross och ett förändrat arrangemang av fönster och ventilationsluftintag på sidorna av kroppen. Boggier designade för TEP75 användes därefter på TEP70 diesellokomotivet. Drivningen från dragmotorerna till diesellokomotivets hjuluppsättningar utfördes genom en ihålig kardanaxel och centrerade kopplingar.

En dieselgenerator 20DG är installerad i lokets kropp på en dieselram, bestående av en fyrtaktsdieselmotor med ett V-format arrangemang av cylindrar 1D49 med en tvåstegs gasturbintrycksättning och en dragenhet A-713U2, vars axlar är sammankopplade med en lamellkoppling. Diesel tjugocylindrig, 6000 hk. Med. (4413 kW) vid 1100 rpm.

A-713U2-traktionsenheten består av en dragsynkrongenerator med en märkeffekt på 4060 kW och en synkrongenerator för att försörja bilar med en effekt på 810 kW (spänning 1160 V, ström 2x215 A). Enheten tillverkades av Kharkov-fabriken "Electrotyazhmash". Elmotorer för dragkraft ED-127 med en märkeffekt på 586 kW. Diesellokomotivets kraftkrets gav ett steg för att försvaga exciteringen av elektriska motorer.

Vid TEP75, liksom vid TEP70, används centraliserad lufttillförsel.

Styrkretsarnas spänning är 110 V. För att starta dieselmotorn används en startgenerator PSGU2. Kompressor PK-5.25 med en kapacitet på 2,9 m³/min drivs av en DC-motor P2K-02.

Lokomotivens drift och öde

Lok nummer 0001 1976 testades på Golutvin  - Ozyory- sektionen . All-Union Research Diesel Locomotive Institute testade underredet. Enligt testresultaten bestämdes den optimala platsen för de hydrauliska dämparna för vertikala svängningar i det andra steget av fjäderupphängning och de erforderliga egenskaperna hos dämparna. 1977 testades samma diesellokomotiv på höghastighetssektionen Belorechenskaya  - Maikop av den norra kaukasiska järnvägen . 1979 gick diesellokomotivet in i Leningrad-Varshavsky lokomotivdepå för drift . Senare kom även TEP75-0002 in där. På den genomförde VNITI tester på effekten av en entrådståg elektrisk värmekrets på det automatiska blockeringssystemet .

Diesellokomotivet gick inte i serie, eftersom den axiella belastningen nådde värden som var oacceptabla för en personbil med hög designhastighet. I detta avseende stoppades arbetet med ett sexaxligt diesellokomotiv och designen av ett diesellokomotiv med en 6000 hk dieselmotor startades. och åttaaxlad besättning ( TEP80 ).

1991 togs diesellokomotivet TEP75-0001 ur drift. Det finns ingen exakt information om lokomotivets framtida öde, men troligen klipptes det, eftersom dess senaste kända bilder är från början av 1990-talet. Det andra diesellokomotivet råkade ut för en olycka 1996 på tillfartsspåret till Kushelevka-stationen som ett resultat av spontan avgång, som ett resultat av vilket en av dess hytter skadades svårt, och under en tid övergavs den [1] , blev därefter skära.

Anteckningar

1. ↑ TEP75-0002, MGP-byggare (foto) . Hämtad 10 oktober 2016. Arkiverad från originalet 10 oktober 2016. (obestämd)

Länkar

• Foton och postscript TEP75 på RailGallery-webbplatsen
• Foton av TEP75 på Parovoz IS hemsida