| KTM-5 (71-605) [s 1] | |
|---|---|
| Spårvagn KTM-5M3 (71-605) i Yaroslavl | |
| Tillverkare | Ust-Katav Carriage Works uppkallad efter S. M. Kirov |
| Enheter byggda | 14 991 (71-605 av alla ändringar) |
| År för projektet | 1965 |
| Utgivningsår | 1969-1992 |
| Egenskaper | |
| Högsta hastighet | 75 km/h |
| Vikt | 18,65 t |
| Sittplatser | 32-35 |
| Full kapacitet | 180 (8 personer/m²) |
| Kontrolltyp | KV-42 (lågspänningsdrivrutinkontroll), EKG-2 (gruppreostatkontroller) |
| Bromstyp | elektrodynamisk reostatisk (service), elektromagnetisk fjädersko-trumma (extra bromsning), magnetskena (nödläge) |
| Nätspänning | 600 V |
| Nätspänning ombord | 24 V |
| Typ av dragreducerare | enstegs, konisk med Novikov-systemingrepp |
| Antal dörrar | 3 |
| Invändig belysning | glödlampor (på erfarna - lysrör) |
| Nödbelysning | i dörröppningar (batteridriven) |
| Hyttuppvärmning | värmare |
| Livstid | 16 |
| Mått | |
| Spår | 1435, 1524 mm |
| Längd | 15 094 mm |
| Bredd | 2550 mm |
| Höjd | 3128 mm |
| Bas | 7500 mm |
| Vagnbotten | 1940 mm |
| Hjuldiameter | 710 mm |
| Motorer | |
| motorns typ | 4 × DK-259 |
| Kraft | 4×45 kW |
| Elförbrukning | 2 kWh/km |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
KTM-5 ( 71-605 enligt Unified Numbering ) är en sovjetisk högvånings fyraxlig enkelriktad spårvagnsvagn . De första prototyperna av denna spårvagnsvagn byggdes 1963 vid Ust-Katav Carriage Works uppkallad efter S. M. Kirov ( UKVZ ), och serieproduktionen fortsatte från 1969 till 1992 . Denna modell av spårvagnar tillverkade av UKVZ är mer känd under namnet "KTM-5M3" , som var dess officiella beteckning fram till juli 1976, tills det ögonblick då en enda numrering av typer av rullande materiel för spårvagnar och tunnelbana introducerades i Sovjetunionen . Förkortningen "KTM" betydde "Kirov Motor Tram", enligt tillverkarens namn. Efter 1976 kallas förkortningen "KTM" inofficiellt och hänvisar till alla efterföljande serieprover av UKVZ-produkter: spårvagnar av typerna 71-608 , 71-619 och 71-623 (respektive KTM-8 och KTM-19, KTM-23 ).
Totalt byggdes mer än 14 000 KTM-5M, KTM-5M3, 71-605, 71-605U och 71-605A bilar av alla modifieringar, vilket gjorde att de kunde bli den mest massiva modellen av en spårvagnsbil i världen. Från 1969 och fram till idag har de arbetat med passagerare i många spårvagnsanläggningar i Ryssland, Ukraina, Vitryssland, Kazakstan, såväl som i Lettland (Daugavpils) och är den enda typen av rullande materiel i några av städerna (f. till exempel i Mozyr). Bilen har en ganska billig, enkel och tekniskt avancerad design, men har en rad nackdelar, som höga steg och ganska mycket ljud i kupén.
Början av 1960 -talet var en ganska kontroversiell tid för Sovjetunionens spårvagnsanläggningar. I Moskva (liksom ett antal andra städer) pågick en kampanj för att ta bort spårvagnsspåren i den historiska stadskärnan, men längden på spåren som helhet ökade på grund av byggandet av nya linjer till utkanten och tidigare förorter som gick in på stadsgränsen. I många städer i Sovjetunionen öppnades nya spårvagnssystem, för vilka det inte fanns tillräckligt med rullande materiel , så förkrigsbilar användes som åtminstone en lösning på problemet. Mycket ofta var denna rullande materiel "begagnad" från spårvagnsgårdarna i andra städer, där relativt få nya bilar levererades. Dessutom fanns det på den tiden ett annat problem: tillväxten av passagerartrafik i nästan alla större städer i Sovjetunionen, som de mest massproducerade tvåaxlade bilarna av X / M och KTM-1 + KTP-1- typerna kunde orkar inte med . Denna omständighet krävde brådskande utvecklingen av nya typer av rullande materiel: ledade och kapabla att arbeta på ett system av många enheter (CME) fyraxlade spårvagnar.
Från och med 1963 tillverkades två typer av fyraxlade spårvagnar i Sovjetunionen: LM-57 vid Leningrads bilreparationsanläggning (VARZ nr 1) och RVZ-6 vid (RVZ) . Tjeckoslovakiska Tatra-bilar levererades också massivt till större städer i Sovjetunionen. Förutom Tatra-vagnarna kunde de flesta sovjetiska spårvagnar inte fungera som en del av ett tvåvagnståg längs CME (lokala uppfinningar av CME av dem i Gorkij och Kharkov förblev isolerade kuriosa) och var lågteknologiska i produktion - t.ex. , konstruktionen av nitade skrov var mycket mödosam. Dessutom fokuserade VARZ nr 1 främst på Leningrads behov och hade inte en stor reserv av sin produktionskapacitet för leverans till andra städer i landet, och Riga-fabriken hade inte spårvagnar som huvudprodukt, den viktigaste var tillverkning av järnvägsmateriel elektrifierad rullande materiel . Ust-Katav Carriage Works uppkallad efter S. M. Kirov (UKVZ), som vid den tiden tillverkade tvåaxliga motor- och släpvagnar KTM-1 + KTP-1 och KTM-2 + KTP-1, hade en stor potential för produktion av spårvagnar . 2.
För massförnyelse av spårvagnsflottan i landets provinsstäder beslutades att utveckla och införa i massproduktion en fyraxlig tvåboggi spårvagnsvagn med ett reostat-kontaktorstyrsystem (RCCS), som kan arbeta på CME , specifikt på UKVZ. Eftersom Moskva vid den tiden redan hade fått den första satsen tjeckoslovakiska Tatra T3 - bilar och hade kört T-2 under en tid , beslutades det att låna avancerad utländsk erfarenhet implementerad i dem för en ny inhemsk utveckling (som ni vet, tjeckoslovakiska bilar var licensierade versioner av amerikanska PCC-spårvagnar ). I synnerhet anställda vid RSFSR (Minkomkhoz) ministerium för allmännyttiga tjänster, som övervakade spårvagnsbyggnaden, gillade idén om att helt överge pneumatisk utrustning som implementerades i Tatras. UKVZ experimenterade redan med vagnar utan pneumatik och byggde ett experimentelltåg KTM-3 + KTP-3 - en version av KTM-2 + KTP-2 utan pneumatisk utrustning, men detta alternativ gick inte i massproduktion. En del av utvecklingen relaterade till fyraxlade bilar lånades också från Leningrads bilbyggare, som hade rik erfarenhet inom detta område.
1963 föddes Kirov-motorspårvagnen av den 5:e modellen (KTM-5). Huvuddesignern för bilen var V. D. Leonidov. Utåt liknade de två första KTM-5-bilarna mycket "hybriden" LM-57 och T-3. Två prototyper skickades till Tjeljabinsk , men efter att ha arbetat där en tid i depå nr 2 1965 , återfördes de till fabriken. Vid denna tidpunkt, i samband med godkännandet av ett nytt fordonsdesignkoncept, var anläggningen skyldig att designa en spårvagnsvagn med rektangulära former.
I mitten av 1960-talet förändrades "modet" för den yttre designen av fordon i Sovjetunionen. Rundade strömlinjeformade former övergavs till förmån för enklare och mer tekniskt avancerade "facetterade". Förbättring av elektrisk utrustning (chefdesigner A.V. Fedotov), UKVZ för de modifierade bilarna KTM-5M "Ural" valde den externa "hackade" designen av All-Union Research Institute of Technical Aesthetics , som redan liknade den slutliga versionen av framtidens KTM-5M3. Återigen, efter modellen från de tjeckoslovakiska Tatras, för att lätta bilen, användes plast i stor utsträckning i dess design (de första två KTM-5 hade en helmetallkropp). Samtidigt "överträffades" tjeckerna till och med - i Tatra T-3 är bara ändarna av plast, och KTM-5M hade en helt plastkropp och ett antal inre delar. Denna "prestation" berodde på det faktum att KTM-bilens totala massa översteg Tatra. För första gången fanns det inga luftventiler på husvagnar och invändig ventilation tvingades; de traditionella sätena av dubbla sofftyp ersattes med separata, med en viss approximation till den anatomiska typen. 1966 testades två experimentella KTM-5M Uraler vid Apakov Moskva-depån , och demonstrerades senare på Interbytmash-69-utställningen. De experimentella bilarna var inte identiska, de skilde sig åt i utformningen av karossens kraftelement, glas och ventilation på taket. I december 1968 slutförde UKVZ byggandet av en verkstad för transportbandsmontering av fyraxlade spårvagnar, och snart började massproduktion av förenklade KTM-5M-bilar: det forcerade ventilationssystemet för passagerarutrymmet övergavs och återvände till fönstren i sidorutorna minskade i yta och för ventilation av förarhytten, bilen fanns en överbyggnad över vindrutan. Den första seriella KTM-5M "Ural" anlände till Omsk och Tomsk . [ett]
1970 utvecklade Moscow Power Engineering Institute ett tyristor-pulsstyrsystem för spårvagnsrullande materiel, som testades på en experimentell KTM-5M-bil vid S. M. Kirov-depån i Moskva. Denna bil med passagerare fungerade inte och efter testets slut skickades testerna till fabriken för att eliminera de identifierade designbristerna.
Efter frisläppandet av cirka åttahundra KTM-5M-bilar bröt bränder ut i ett antal städer i landet, ett fall i Tomsk visade sig vara särskilt svårt - bilen brann ner till grunden [2] [3] , och en ett stort antal människor drabbades. Plasthöljet visade sig vara icke-brandbeständigt, mycket giftiga gaser släpptes vid förbränning och det förekom flera förgiftningar. Men det farligaste var placeringen av högspänningskontaktorpaneler i plasthöljen. Som ett resultat, 1971, genom en gemensam order från RSFSR Minkomkhoz och USSR Ministry of General Machine Building, beordrades anläggningen att ersätta plasthöljet med en metall , och returnera alla producerade KTM-5M till fabriken. Cirka 60 % av bilarna återfördes till fabriken och byggdes om enligt ett hastigt utvecklat projekt till KTM-5M3-bilar, resten konverterades på plats i de fungerande spårvagnsanläggningarna.
KTM-5M3-varianten gjorde det möjligt att byta ut sidorna med stålmantel, korrugerad i mitten, men ändarna och taket förblev plast. Dessutom ersattes skjutdörrarnas kabeldrivning med en kedja, istället för lysrör började de installera glödlampor i den inre belysningen , men samtidigt behålla de långa "ljuslinjerna" från den tidigare modifieringen. Således fick KTM-5 sitt slutliga utseende och från 1971 producerades den i mer än 20 år utan betydande förändringar i designen, fabriksarbetarna tog bara med sig tillförlitligheten hos enskilda komponenter och monteringar av bilen. I juli 1976 trädde ett enhetligt klassificeringssystem för spårvagns- och tunnelbanemateriel i kraft , där KTM-5M3 fick det nya namnet 71-605. Planen för utgivningen av KTM-5M3 bestämdes till 500 bilar per år, [4] men i verkligheten uppgick produktionen till mer än 700 bilar per år.
I slutet av 1980-talet föreslog UKVZ, för att öka lönsamheten för produkter och utöka serieproduktionen av KTM-5M3 (71-605) bilar, att "starta" produktionen av bilar av den "nya" modellen 71- 605A. Men ett antal steg vidtogs för att modernisera bilen: de ersatte den bullriga motorgeneratorn (i Ryazan levererades dock KTM-5A med motorgeneratorer och arbetade med dem tills de togs ur drift, medan i de flesta KTM-5M3s, motorer -generatorer ersattes av depåkrafter till statik), som gav 24 V lågspänningsutrustning, till en helt elektronisk statisk omvandlare ; förbättrat fäste. Detta visade sig vara tillräckligt för att tilldela en ny modifiering "A" till samma 71-605 i juni 1989 och öka försäljningspriset för fraktade bilar. Den första 71-605A levererades till Prokopyevsk . Trots det började UKVZ utveckla en riktigt ny spårvagnsvagn 71-608 , till förmån för vilken produktionen av 71-605A slutfördes 1992 .
För den "europeiska" spårvidden på Rostov-spårvagnen 1435 mm 1990 producerade UKVZ en modifiering av KTM-5U med boggier anpassade till icke-standard spårvidd och luftkonditionering .
Spårvagnar av denna modell utvecklades ursprungligen endast för drift i Sovjetunionen, de exporterades aldrig, inte ens till länderna i det socialistiska lägret. Därför utnyttjade bilen till fullo dimensionerna för spårvagnens rullande materiel som antogs i Sovjetunionen, vilket i vissa städer med gamla spårvagnssystem krävde återuppbyggnad av depåbyggnader eller rivning av enskilda byggnader längs spåren. På grund av det faktum att RVZ-6 och Tatra-bilar levererades till huvudstäderna i unionens republiker och stora städer, lämnades medelstora och små provinsstäder (mindre ofta stora) för KTM-5M3-spårvagnar. Men det fanns mer än ett undantag från detta system. I synnerhet i slutet av 1970-talet - början av 1980-talet var det brist på rullande materiel i stadens spårvagnsekonomi i Leningrad , och ett stort parti KTM-5M3 levererades dit, som fungerade på stadens linjer fram till hösten 2007 . Detta var mycket ovanligt, eftersom staden hade en fabrik för byggande av spårvagnar helt underordnad den. Men i samband med öppnandet av STTP (kombinerad spårvagns- och trolleybussflotta) 1981 för att betjäna de norra regionerna i Leningrad, måste ett parti KTM-5M3 snarast skickas till Leningrad, eftersom den lokala ZRGET-fabriken inte hade tid att bygga det antal bilar som krävs för att serva flottan. Därför köptes 1982 250 KTM5M3-bilar.
Under första hälften av 1970-talet utvecklade UKVZ mycket spända relationer med konsumenterna av sina produkter - operatörerna klagade över bilarnas låga kvalitet och tillförlitlighet, och fabriksarbetarna klagade över de låga kvalifikationerna hos operatörerna själva. Bromssolenoider gick ofta sönder (i Orel i maj 1974 rammade en bil med trasiga bromsar ett begravningståg och dödade 11 personer, varefter hela parkeringen i Orel ersattes av T-3), dörrdrifter gick sönder, bränder i kontaktorskåpet mer än en gång inträffat. Men både fabriksarbetare och förare med reparatörer lärde sig gradvis av denna negativa erfarenhet - den förra förbättrade designen för att öka tillförlitligheten, den senare blev mer tekniskt kunnig i att arbeta med mer sofistikerad utrustning. I slutet av årtiondet orsakade inte tillförlitligheten hos KTM-5M3 några särskilda klagomål [2] [5] . I början av 1990-talet skedde en nedgång i monteringskvaliteten på senaste 71-605A på grund av en allmän försämring av situationen inom landets industri och UKVZ i synnerhet. [2]
KTM-5M3s öppnade trafik i ett antal av landets nya spårvagnssystem, såsom Stary Oskol och Ust-Ilimsk höghastighetsspårvagnar , såväl som den vanliga i Naberezhnye Chelny . I händerna på kompetenta förare och reparatörer av dessa företag överlevde några av bilarna från de första leveranserna sina planerade 16 år under lång tid. När invånarna i Riga avbröt produktionen av RVZ-6M2-spårvagnar, började KTM-5M3-bilar levereras till några städer som tidigare hade varit RVZ-6:s odelade förläning: Kolomna och Kazan. Gamla spårvagnar i dessa städer minns fortfarande skämten från passagerare som är vana vid tvådörrars RVZ-6 om huruvida en tredje (det vill säga mitten) dörr behövs i en spårvagn. I många städer fungerade KTM-5M3 som en del av tvåvagnståg enligt systemet med många enheter, och i vissa fall med mycket upptagen passagerartrafik (till exempel i Gorky, Kazan och Magnitogorsk) var trebilståg också Begagnade.
Trots den breda distributionen inom det forna Sovjetunionen (87 spårvagnsgårdar [2] ), levererades inte KTM-5M3 (som alla andra sovjetiska spårvagnar) utomlands. Även seriell KTM-5M3 fungerade inte i Riga , Moskva, Minsk och ett antal större städer i landet. Efter Sovjetunionens kollaps och upphörandet av produktionen av KTM-5M3 försökte individuella spårvagnsanläggningar på basis av bilreparationsanläggningar modernisera bilarna av detta märke som förblev i drift. Men ofullkomligheten i utformningen av bilens ram och kropp, den ekonomiska nöden ledde till det faktum att endast ett fåtal enheter av KTM-5M3 moderniserades. Den första sådana bilen var Voronezh 71-605RM, konverterad från den gamla KTM-5M3 vid den lokala bilreparationsanläggningen . Detta alternativ erbjöds under en tid av UKVZ själva på sin hemsida som ett möjligt alternativ till att köpa nya 71-608 eller 71-619 . Endast 5 bilar av denna typ tillverkades: en i Voronezh vid VRTTZ, två i Ust-Katava för Kemerovo och två i Usolye-Sibirsky. Från och med 2017 finns det bara 2 sådana bilar, en i Kemerovo och en i Usolye-Sibirsky . Voronezh 71-605RM nummer 311 skrevs av och kasserades en kort tid efter stängningen av spårvagnstrafiken 2009. Bil 034 från Usolye-Sibirsky, efter att ha varit ur drift sedan augusti 2011, avvecklades i slutet av 2015, men fortsätter att finnas i depån för 2019. Kemerovo bil nummer 222 brann ner i februari 2018 och skrevs av i juli samma år på grund av olämpligheten i restaureringen.
I början av 2008 genomförde Biysk spårvagnsavdelning vid sin produktionsbas en experimentell modernisering av en bil, ersatte skjutdörrarna med svängdörrar (liknande bil 71-619 ), och ersatte reostat-kontaktorstyrsystemet med en transistor- puls ett, utrusta bilen med moderna säten och installera information ombord - mät- och beräkningssystem. För att få positiva resultat från provdrift var det planerat att genomföra en liknande modernisering av 2-3 bilar per år, men efter en olycka i den elektriska kretsen i april 2009 blev det malpåse. Liknande uppgraderingar som förändrade bilens utseende genomfördes i Kemerovo och Ivanovo. Den enda moderniserade Ivanovo-bilen efter stängningen av spårvagnen i Ivanovo den 2 juni 2008 överfördes till staden Dzerzhinsk, Nizhny Novgorod-regionen, där den, på grund av det lokala kontaktnätets detaljer, var utrustad med ett ok istället för en strömavtagare, som kombinerar bilens moderna utseende med en arkaisk strömsamling. Bilen togs ur drift efter att spårvagnstrafiken stängdes i Dzerzhinsk i december 2015.
Under 2010 började moderniseringsprogrammet för Krasnodar-bilar 71-605, vilket i synnerhet inkluderade att utrusta bilen med främre och bakre plastmasker som liknar bilen av typ 71-623.
I Chelyabinsk har sedan 2011 en "modernisering" (översyn) av spårvagnar 71-605 genomförts. De förbättrade bilarna har utrustning med lägre energiförbrukning, är utrustade med ett navigationssystem som kan styra rörelsehastigheten och följa tidtabellen, en autoinformator för att meddela stopp baserat på bilens position, LED-vägvisare, ett passagerarsäkerhetssystem och en "svart låda". Salongen är utrustad med ett nöd- och huvudbelysningssystem av lysrör och LED-lampor i form av ljuslinjer, rutorna är tonade, dörrarna har en klimatstyrd termogardin, vilket minskar energiförbrukningen för uppvärmning av bilen [6] . Karossen på den moderniserade spårvagnen har en slät yta och är målad i de färger som används av Chelyabinsk passagerartransport - körsbär och sand . Dessutom skiljer sig strålkastarna och bakljusen från de som är installerade i 71-605. I november 2012 har 14 bilar moderniserats, den första av de moderniserade spårvagnarna brann ner. Kostnaden för att uppgradera en bil är 3,5 miljoner rubel [7] .
Flera gånger med deltagande av KTM-5M3 inträffade stora olyckor, inklusive de med mänskliga offer. Till exempel, den 2 juli 1996, i Dneprodzerzhinsk , misslyckades bromsarna på bilen 71-605A, varefter den kraschade in i en vägg i full hastighet, 39 personer dog. Som ett resultat avskedades många 71-605 från arbetet i ett antal städer i Ukraina, till exempel Kharkov [2] . Å andra sidan inträffade sådana olyckor också med andra typer av bilar, till exempel i Nizhny Novgorod ett år tidigare, på grund av bromsfel, rullade den tjeckiska Tatra T3 ner och välte på Pokvalinsky-kongressen, 3 personer dog och mer än 15 personer skadades allvarligt [8] . Som ett resultat blev Nizhegorodelektrotrans MP mycket misstänksam mot driften av Tatras (T-3) på "bergsvägarna". Tydligen, i båda fallen, tillskrevs deras försumliga inställning till att kontrollera deras användbarhet till bilarnas design, särskilt eftersom 71-605 i Nizhny Novgorod ansågs vara mycket lämpliga för att arbeta på "bergsvägar".
| Spårvagnar i familjen KTM-5 / 71-605 [9] | ||
| Modifiering | Utgivningsår | Utgiven, st. |
|---|---|---|
| KTM-5 | 1963 | 2 |
| KTM-5M "Ural" | 1966, 1969-1971 | cirka 620 |
| KTM-5M3 (71-605) | 1971-1989 | 12 943 |
| 71-605A och 71-605U | 1989-1992 | 1426 |
| 71-605EP | sedan 2011 (modernisering) | 22 |
Modifiering 71-605U liknar 71-605A , med undantag för boggimåttet - för den första är den 1435 mm mot standarden 1520 mm för den andra. Dessutom moderniserades 5 bilar 71-605 på VRTTZ, UKVZ och i Usolye-Sibirsky spårvagnsindustrin med hjälp av designlösningarna för experimentbilen 71-606 och ändra den externa designen. Den resulterande modifieringen fick beteckningen 71-605RM. De uppgraderade bilarna kännetecknas av det nuvarande styrsystemet genom dragmotorerna - i Voronezh användes ett tyristor-pulsstyrsystem och i andra fall ett kontaktor-transistorstyrsystem .
Bilarna i KTM-5M3-familjen var de första seriella inhemska spårvagnarna som inte hade pneumatisk utrustning alls. Alla de funktioner som pneumatik utförde på tidigare UKVZ-modeller (bromsning, öppning och stängning av dörrar, vindrutetorkare) implementerades med el. I synnerhet ansågs det kombinerade elektromekaniska bromssystemet så tillförlitligt att det beslutades att överge den traditionella för den tidskolumnen med ett handbromshjälm.
Stödkroppen på KTM-5M3 (och andra 71-605 av alla modifieringar) var en svetsad stålram av profiler av olika tjocklekar och sektioner, mantlad på sidan med stålplåtar, som delvis var nitade, delvis skruvade till stödkonstruktionerna av karossramen och sammankopplade [p 2] . Vagnskjolen och mellanfönsterställen är släta, fönsterbrädebältet är korrugerat. Ändarnas och takets plastelement skruvades fast i ramen. Eftersom taket är gjort av ett icke-ledande material, till skillnad från andra bilar, hade det ingen gummibeläggning. För mekanisk styrka görs tvärstansningar på taket. En sådan konstruktiv lösning överfördes också till efterföljande modeller av UKVZ-spårvagnar - 71-608 och 71-619 . Från insidan var karossen mantlad med finishlackerad plywood, i senutgivna bilar var innerfodret av plast. Ljudabsorberande skum var placerat mellan skrovets yttre och inre skal . Golvet var gjord av bakelitplywood , täckt med korrugerat gummi så att det inte var halt. För åtkomst till ett antal komponenter och sammansättningar görs 4 luckor i golvet - två för varje vagn. Sätena är mjuka separata, med anatomiska designelement, enkelradig på bilens vänstra sida och dubbelradig till höger [p 3] , med spisar vid sätets bas. Utanför målades bilens kaross på fabriken med vit (topp), röd (sida) och ljusgrå (kjol) pentaftalamaljer . Den längsgående listen med ventilationsspringor mellan sidan och kjolen var inte målad, den hade en metallglans. Det finns ingen kjol vid extremiteterna för fri rörlighet för kopplingar när du arbetar som en del av ett tåg. KTM-5 i den tidiga serien hade kopplingar av tungtyp; på senare bilar introducerade UKVZ en halvautomatisk koppling av egen design, som senare bytte till bil 71-608. [10] [11]
För på- och avstigande passagerare har bilen tre dörröppningar med lika bredd - två i avfasningarna på extremiteterna och en i den centrala delen av styrbords sida [s 4] . Skjutdörrarna öppnas och stängs centralt från förarhytten med hjälp av en elektrisk servomotor och en rullkedjedrift . Det finns ett mellansteg mellan fotbrädan i dörröppningen och golvet i kupén. Den infällbara stegen till bilens tak är gömd i den första dörröppningen. Förarhytten är skild från passagerarutrymmet av ett skott med en skjutdörr som är asymmetrisk i förhållande till det längsgående planet. I den övre delen av skottet finns tre runda ventilationsöppningar, täckta med dekorativa kåpor med luftslitsar.
Den yttre designen av KTM-5M3-skrovet orsakar mycket tvetydiga bedömningar från eltransportarbetare och passagerare. De "hackade" kanterna på ändarnas avfasningar, kjolen nedskräpad och brädan upp, ledde till uppkomsten av ett antal smeknamn för bilen, mestadels med negativt innehåll. De vanligaste av dem är "järn", "kista", "lada". Å andra sidan skapades ett sådant utseende på 1960-talet som ett av de första och ansågs på den tiden vara mycket modernt och uppfattades mycket mer positivt än nu.
KTM-5 var utrustad med boggier av brotyp. Upphängning - enkel på spiralfjädrar . Gummerade hjul [sid 5] . Boggierna rullar under vagnen och är fästa vid den med hjälp av en pivotenhet , som gör att boggin kan rotera runt den vertikala axeln och små svängningar runt sitt horisontalplan. Till skillnad från äldre vagnar med dubbelfjädrade boggier i axelboxar och gjutna hjul var den nya designen lättare och mindre bullriga vid förflyttning. Avslaget på det andra fjädringssteget ledde dock till en ökning av de ofjädrade massorna av hela bilen och som ett resultat till en större deformerande effekt av bilen på banan. Drift (som LM-57 , RVZ-6 ) på svaga spår ledde till deras intensiva vågliknande slitage, vilket var obekant för järnvägsarbetare innan tillkomsten av boggier av brotyp. Till exempel krävde starten av intensiv drift av rullande materiel av dessa typer i Gorkij en omfattande ombyggnad av spåranläggningarna och att utrusta stadsspårvagnsföretaget med motåtgärder - specialiserade rälspoleringsvagnar.
Boggierna är försedda med en mekanisk trumbroms , som används för att bromsa bilen och aktiveras av en elektromagnetisk drivning [ p 6] . Magnetskena bromsbackar är placerade mellan hjulparen på boggins sidor. [10] [11] [s 7]
En KTM-5M3-bil får elektrisk energi från ett 600 V -kontaktnätverk med hjälp av en strömavtagare av strömavtagare av strömavtagare [p 8] (på vissa gårdar, till exempel i Nizhny Novgorod, på KTM-5, ersattes strömavtagaren med en strömavtagare av dragtyp (båge). Den andra ledaren i kretsen "traction transformatorstation - spårvagnsvagn" är ett järnvägsspår . För att undertrycka gnistbildning som stör radiomottagningen är KTM-5M3 utrustad med en radioreaktor , som är installerad på taket på bilen bakom strömavtagaren.
Den elektriska delen av KTM-5M3-bilen inkluderar dragmotorer, start- och bromsmotstånd , en automatisk gruppreostatkontroll för att byta bilens elektriska kretsar. Vid start slås start- och bromsmotståndet på i serie med motorerna och när de tar fart börjar de kliva ur. Om det är nödvändigt att minska hastigheten, bildar styrenheten en sluten krets som är bortkopplad från kontaktnätet av traktionsmotorer (fungerar i läget för en elektrisk kraftgenerator ) och bromsmotstånd som ingår som en last. Strömmen som uppstår i denna krets skapar motsatta magnetiska flöden inuti stator- och rotorlindningarna hos dragmotorer , vilket leder till uppkomsten av ett mekaniskt kraftmoment , som försöker stoppa rotorns rotation. Således realiseras elektrodynamisk bromsning av bilen. En viktig del av bilens elektriska utrustning är bromssolenoiderna, som håller de mekaniska bromsbeläggen på returfjädrarna i läget bortdragna från bromstrummorna [p 6] . Om ytterligare bromsning krävs, minskar strömmen i solenoiderna, och returfjädrarna pressar beläggen mot bromstrummorna, vilket minskar bilens hastighet. Vid strömavbrott i kontaktnätet eller nedtryckning av säkerhetspedalen är bromssolenoiderna helt avstängda, vilket leder till att skorna pressas mot trummorna med maximal kraft och initierar processen med nödbromsning av bilen (tillsammans med aktivering av magnetskensbromsen) [p 9] . Om det är nödvändigt att bromsa bilen eller om solenoiden misslyckas, kan skobromsen tvångssläppas genom att vrida på den gängade bulten med en nyckel ("vrid solenoiderna").
Elektrisk hjälputrustning inkluderar följande komponenter och kretsar:
Vissa av dessa kretsar drivs från kontaktnätet genom att ansluta elektriska förbrukare i serie för att undvika att överskrida den märkspänning som krävs för deras drift. Andra - till exempel en radiopunkt, ljus- och klocklarm, dörrdrifter och styrning av en gruppreostatstyrenhet - har en egen lågspänningsströmförsörjning med en spänning på 24 V. I bilarna i de första släppen är funktionen av denna kraftkälla utfördes av en motorgenerator; senare ersattes den med en tyst statisk omvandlare - TZU . Lågspänningsdelsystemet är galvaniskt separerat från högspänningskretsarna.
För att arbeta som en del av ett tåg som använder ett system med många enheter, kan kontrollen av styrenheten för KTM-5 av alla modifieringar överföras till tågets huvudvagn. Detta inkluderade också en krets för nödbromsning av den körda bilen (eller bilarna) i frånvaro av föraren när tåget gick sönder. Totalt, enligt systemet för många enheter, kunde upp till tre KTM-5-bilar, inklusive, användas. [elva]
Spårvagnen KTM-5M3 som helhet var inte en ny design för inhemska tillverkare. Den bärande kroppen testades framgångsrikt på Leningrad efterkrigsbilar LM-49 , boggier av brotyp - på LM-57 , RKSU - på RVZ-6 . Icke desto mindre, förutom den "facetterade" skrovdesignen som nämnts ovan, implementerade (eller försökte implementera) KTM-5M3 sådana innovationer som drift med flera enheter , en stor glasyta, lysrörsbelysning och effektiv interiöruppvärmning, bekväm "anatomisk" form platser. Enligt de två första punkterna var KTM-5 till och med något före i tiden för implementeringen av sin konkurrent - Leningrad-bilen LM-68 , där designerna också tillämpade dessa tekniska lösningar. De bestämde den stora majoriteten av fördelarna med KTM-5M3 jämfört med gamla eller tidigare spårvagnar:
Men utöver detta hade KTM-5 flera designegenskaper som inte längre var så entydigt utvärderade. Först och främst inkluderar dessa besparingar på material, önskan att förenkla designen och lätta vikten på hela bilen som helhet, vilket var en karakteristisk trend i mitten av 1960-talet . Som ett resultat sjönk den mekaniska hållfastheten hos ramelementen i bilramen kraftigt och en sådan egenskap uppträdde som "bilens tilldelade livslängd", lika med 16 år (och för tidiga bilar - till och med 12) [2] . Förkrigsspårvagnar av sammansatt konstruktion och efterkrigsspårvagnar från Stalintiden , med korrekt underhåll, kunde köras under en godtyckligt lång tid. Under Chrusjtjov -eran och efter den i Brezhnev -eran strävade de inte längre efter detta och kompenserade för en kort livslängd med lanseringen av nya bilar. Men efter Sovjetunionens kollaps, när det på grund av underfinansiering av spårvagnsanläggningar blev omöjligt eller mycket svårt att köpa ny rullande materiel, blev avsaknaden av en säkerhetsmarginal och den mekaniska svagheten hos KTM-5M3 fortfarande i drift en stort problem. I många ryska städer på 1990-talet blev "enligt" KTM-5M3s en vanlig bild, när den främre eller bakre delen, på grund av svagheten i ramen i ändarna, bara vilade på huden och rytmiskt svajade i ett vertikalt plan när bilen rörde sig.
Önskan om den ultimata förenklingen av designen hade dock sina positiva aspekter. KTM-5M3 är lättare att underhålla än Tatras ( T3 ) eller RVZ-6 , varför det är de förstnämnda som fortsätter att hålla trafik i problematiska städer eller de sista som lämnar linjen i stängda gårdar ( Voronezh , Astrakhan ). Dessutom, med korrekt och noggrann drift, är KTM-5M3 fullt fungerande, och moderniseringsprogram eller åtminstone översynsreparationer (CWR) gör att du kan hålla dem i gott skick. Till exempel, i Nizhny Novgorod , behärskade bildepån nr 3 oberoende KVR KTM-5M3, vilket förde utåt "dödade" bilar till en mycket anständig nivå. Dessutom bemästrades KVR av denna typ av vagn i Omsk , Krasnodar (med hjälp av Tikhoretsk Machine-Building Plant ), Krasnoyarsk och Novosibirsk .
Liksom andra bilar med enkelupphängd broboggi har KTM-5M3 en betydande destruktiv effekt på banan på grund av stora ofjädrade massor jämfört med bilar med dubbelupphängda boggier. Det mest karakteristiska exemplet på en sådan effekt är den så kallade vågliknande deformationen av skenor. Dessutom, på grund av ett fjädringssteg, överförs rytmiska stöteffekter i närvaro av reglage på hjul till bilens kaross, vilket ytterligare förvärrar situationen med både tillståndet för spåren och den rullande materielen. Som regel var sådana svårigheter okända innan KTM-5M3 togs i bruk.
"Anatomiska" säten med ett djupt säte visade sig vara obekväma för överviktiga eller långa passagerare , och skjutdörrar blev inte ett universalmedel för haverier när bilen lastades över gränsen - även om dörren inte är utpressad, är kedjemekanismen för dess enhet är skadad. En stabilare stativmekanism för skjutdörrar användes redan i nästa UKVZ-modell, 71-608 .
På det hela taget kan KTM-5M3 karakteriseras som ett misslyckat försök att överföra Tatra till inhemska produktions- och driftsförhållanden och sedan ändra orienteringen från den "avancerade modellen" till den "enkla massmodellen". Trots förkastandet av fluorescerande belysning och en accelerator som en del av RKSU, behöll KTM-5M3 i stort sett de viktigaste tekniska lösningarna för den tjeckiska bilen: boggier av brotyp, separation av elektrisk utrustning i högspännings- och lågspänningsdelar och frånvaron av pneumatik. De positiva aspekterna av förenklingen inkluderar mer tillförlitlig drift av en gruppreostatstyrenhet istället för en gaspedalen och möjligheten att flytta på motorerna i en boggi i händelse av ett fel på en av motorerna (i den här situationen var T3 tvungen att knuffas av bilen bakom). I rollen som en billig inhemsk massanalog av den tjeckiska bilen KTM-5M3 lyckades den ganska bra, men till och med i början av serieproduktionen var den hopplöst föråldrad jämfört med världsnivån för utveckling av designidéer för spårvagnsrullande materiel ( i Tjeckoslovakien, prototyper med ett tyristor-pulsstyrsystem eller en ledad anordning). I slutet av 1980-talet, med tillkomsten av rullande materiel med låga golv, blev KTM-5M3 en enhetlig arkaisk, som till skillnad från andra gamla sovjetiska spårvagnar inte orsakar mycket nostalgi för vagnschaufförer eller älskare av historisk kollektivtrafik [5 ] . Å andra sidan, för många spårvagnar i Ryssland är KTM-5M3 fortfarande den enda typen av rullande materiel som kan hållas på en ganska anständig nivå till minimal kostnad, vilket kännetecknar bilen snarare på den positiva sidan.
I vissa städer, till exempel i Novokuznetsk , går KTM-5M3-bilar igenom en djupgående CWR , varefter deras livslängd ökar avsevärt. Renoverade bilar kan överträffa även nya KTM-bilar (71-619).
På basis av bil 71-605 skapades många specialbilar. Detta gjordes både på fabriker, till exempel VRTTZ , där de berömda VTK:erna tillverkades, och av krafterna från spårvagnsanläggningarna själva.
Från 71-605 tillverkades godsvagnar, snöplogar, kranar, rälsslipnings- och rälssvetsvagnar, staket- och rälstransporter, kontaktnätstornvagnar och nätmätare, bogserbåtar, motorplattformar etc. Släpvagnar, som VTK - 09B
Den motsägelsefulla karaktären av bedömningen av KTM-5M3 återspeglas ganska exakt i " Kolomensky tram dithyrambe " av Mikhail Kuchenev [12] :
ja! KTM är också brutal. [13] Och det såg ut som en spårvagn Med Zaraisk "hudtransplantation" [14] , "Bättre sent..."; dock väl När "fem" dök upp, Jag sa till mig själv: "Titta! Hur fönstren plötsligt förändrades Dörrarna är nu inte två, utan tre, Vilken livfull färgsättning!" Men rädslan smög sig in i mitt hjärta Per RVR-standard [15] … Nej, jag gillar inte Ural-"konsten"!
Från och med oktober 2022 är spårvagnar i familjen KTM-5 / 71-605 (1640 enheter) fortfarande i drift i ett betydande antal spårvagnsanläggningar i Ryssland och grannländerna.
Städer där KTM-5 drivs:
Angarsk , Achinsk , Biysk , Vladivostok , Volzhsky , Zlatoust , Irkutsk , Krasnoyarsk , Krasnoturinsk , Kemerovo , Krasnodar , Lipetsk , Magnitogorsk , Nizhny Tagil , Nizhny Novgorod , Novosi birsk , Novo birnesk , Novo inni birsk , Novo inni birsk , Novo inni birsk , Novoki birsk , Novo inni birsk , Nizjni birsk , Smolensk , Stary Oskol , Salavat , Saratov , Tomsk , Ust-Ilimsk , Usolye-Sibirskoye , Ulan-Ude , Khabarovsk , Cherepovets , Chelyabinsk , Yaroslavl
Gorlovka , Druzhkovka , Dnipro , Kamianske , Yenakiyevo , Konotop , Krivoy Rog , Mykolaiv
Pavlodar , Temirtau , Ust-Kamenogorsk
Städer där KTM- 5 har tagits ur drift ( aktiva spårvagnssystem i fetstil ):
Men när de åldras (bilarna i den senaste produktionen är redan 30 år gamla, och den äldsta bilen med serienummer 665, tillverkad 1971, fortfarande är i drift i Pavlodar under svansnummer 53 [16] ), är ett ökande antal av dem dock avvecklades, ofta med brist på finansiering. Detta resulterade i stängning av spårvagnssystem i Voronezh , Ivanovo , Ryazan , Astrakhan , Dzerzhinsk , Tbilisi , Stakhanov , Sumgayit , Konstantinovka , Karaganda , Jerevan , Baku , Shaiv , Kramkh , Kram . Fram till 2008 kördes även spårvagnar av denna serie i St. Petersburg, men nu har de helt ersatts med nyare modeller LM-99 . All rullande materiel i Ust-Ilimsk , det mesta av den rullande materielen i Magnitogorsk , Chelyabinsk och i Saratov , består av KTM-5.
D. I. Bondarevsky, M. S. Chertok, A. A. Ponomarev. Spårvagnar RVZ-6M2 och KTM-5M3. - M . : Transport, 1975. - 256 sid.
Andra anteckningar
| Spårvagnar från Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| Serie | |
| experimentell | |
| Projekt | |
| Montering av tredjepartsutvecklingar | 71-142 |