VM20

VM20 ( V Yacheslav Molotov , 20 - avrundat värde på belastningen på drivaxeln) - det första sovjetiska tvådelade diesellokomotivet ; skapades i en enda kopia. Efter att ha fått beteckningen enligt 1931 års notationssystem , medan varje sektion fick sitt eget separata nummer (det vill säga den första betecknades VM20-01, den andra - VM20-02). Den byggdes på instruktioner från OGPU , enligt vilka ett diesellokomotiv krävdes, för att säkerställa "maximal användning av spårets nuvarande tillstånd, såväl som skruvbandet " (från resolutionen från kommittén för återuppbyggnad av Järnvägstransporter). När det gäller kraft och dragkraft var det tänkt att det skulle motsvara ett ånglok i FD-serien , och var och en av dess sektioner med ett diesellokomotiv i E EL -serien . Men på grund av bråttom i produktionen användes mindre kraftfulla elmotorer för seriell dragkraft på den , vilket resulterade i att loket inte kunde fördubbla vikten av tåg på diesellinjer.

Utseendehistorik

Tillväxten av godsomsättningen för sovjetiska järnvägar på 1930-talet. krävde skapandet av lok med hög kapacitet. Det krävdes att bygga ett diesellokomotiv med en dieseleffekt på minst 2000 hk. s., medan det vid den tiden i Sovjetunionen fanns lokomotiv med dieselmotorer med en kapacitet på upp till 1000-1200 hk. Med. Tvådiesellokomotivet E EL 8, som då var under konstruktion, hade en total effekt på 1600 hk. Med. kunde inte accepteras för massproduktion, eftersom den var importerad (den byggdes vid den tyska Krupp-fabriken). Därför var det nödvändigt att skapa ett kraftfullt diesellokomotiv, med endast inhemska kapaciteter. För detta ändamål beslutades att använda en dieselmotor 42-BMK-6 med en kapacitet på 1200 liter. s., används på diesellokomotiv i E EL -serien .

För att erhålla den erforderliga kraften beslöt man att använda två identiska kraftverk på oberoende vagnar - sektioner, så att två sådana kopplade sektioner skulle bilda ett lok med erforderlig effekt. Varje sektion hade en axiell formel 2-4 0 −1, och hela loket 2-4 0 −1 + 1-4 0 −2. Den preliminära designen och valet av huvudparametrarna för diesellokomotivet utfördes av den tekniska byrån vid OGPU:s transportavdelning under ledning av ingenjör N. A. Dobrovolsky. Den fungerande designen av loket utfördes av ingenjörer och designers av TsLPB NKTM; designen av den mekaniska delen leddes av A. I. Kozyakin, kylskåp - A. A. Kirnarsky, solid gjuten dieselvevhus - A. M. Fedotov. Projektet planerade att, genom att ändra utväxlingsförhållandet för drivväxellådorna och möjligheten att driva båda sektionerna tillsammans och var för sig, erhålla fem varianter av ett diesellokomotiv med i huvudsak samma enheter och sammansättningar:

• enkelsektion (axiell formel 2-4 0 −1) med en dragkraft på 16000 kg för lätta godståg;
• enkelsektion med en dragkraft på 10 000 kg för lätta persontåg;
• tvåsektion (axiell formel 2-4 0 −1 + 1-4 0 −2) med en dragkraft på 32000 kg för tunga godståg;
• tvåsektion med en dragkraft på 25 000 kg för medelviktiga godståg;
• tvådelad med en dragkraft på 20 000 kg för tunga persontåg och spåravsnitt som är svårprofilerade.

Utrustningsdesign och layout

Diesellokomotivet VM20 hade en elektrisk likströmstransmission med fyra dragmotorer i varje sektion. Den elektriska kretsen gjorde det möjligt att reglera driften av båda dieselgeneratorerna från vilken kontrollstation som helst. Kontrollposterna blockerades så att bara en av dem kunde agera.

En dieselmotor med en GPT-800/450 Mod draggenerator, en HN200 KHEMZ exciter och ett kylskåp för att kyla oljan och vattnet i dieselmotorn placerades på ramen för varje sektion. Generatorn hade ett axiallager som stödde ena änden av rotoraxeln. Den andra änden av rotoraxeln genom en halvstyv koppling, liknande kopplingen på diesellokomotivet E EL 2, vilade på dieselaxeln. Fläkthjulet på kylskåpet drevs från dieselaxeln genom en enstegs växelreducerare. Framför kylskåpet fanns förarhytten.

Från sidan av sektionens bakvägg fanns en kompressor, startcylindrar och en dieselmotorstolpe. De intilliggande ändväggarna på kroppen av varje sektion togs bort, och sedan bildades ett gemensamt dieselrum. Sektionerna kopplades ihop med den automatiska SA-3-kopplingen. Det var ursprungligen planerat att installera dragmotorer med en kapacitet på 175 kW på loket. Det var dock inte möjligt att organisera tillverkningen av sådana elmotorer vid den tiden, och därför installerades elmotorer DPT-140 med en effekt på 140 kW på diesellokomotivet, som användes på diesellokomotiv i E EL -serien . Resultatet var en diskrepans mellan kraften hos dieselmotorer och dragmotorer. För att kompensera för denna brist ändrades drivväxellådornas utväxlingsförhållanden, och timströmmen för drivmotorerna ökades från 350 till 375 A på grund av starkare forcerad ventilation. Drivmotorer i den normala kretsen kopplades parallellt, i nödsituationen - i parallell-serie.

Specifikationer

• Axiell formel - 2-4 0 −1 + 1-4 0 −2
• Lasten från drivaxeln på rälsen är 19,7 ton
• Last från boggiaxeln - 14,8 och 15,9 ton
• Belastning från stödaxeln - 13,3 t
• Kopplingsvikt för varje sektion - 78,8 ton
• Bruttovikt av sektionen - 122,8 ton
• Total kopplingsvikt - 157,6 ton
• Lokets totala bruttovikt är 245,6 ton
• Längden på loket på buffertarna - 27202 mm
• Full hjulbas - 23100 mm
• Stel hjulbas - 4500 mm
• Diametern på drivhjulen är 1220 mm
• Diametern på stöd- och löphjulen är 900 mm
• Designhastighet - 72 km / h

Litteratur

• V.A. Rakov . Diesellokomotiv av VM-serien // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 369-371. — ISBN 5-277-00821-7 .

• P. V. Jacobson . Diesellokomotiv VM // Historia om ett diesellokomotiv i Sovjetunionen. - Moskva: Transzheldorizdat, 1960. - S. 114-119.

• K. A. Shishkin , N. A. Gurevich, A. D. Stepanov, E. V. Platonov Dubbeldiesellokomotiv serie VM // Sovjetiska diesellokomotiv. - Moskva: Mashgiz, 1951. - S. 24, 26 och 27.
• Diesellokomotivserie BM20  - Magasin " Teknik - Ungdom " nr 8-1980

Länkar