| 2TE25A 2TE25A M | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Riddare | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diesellokomotiv 2TE25A-028 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Produktion | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bygglandet | Ryssland | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fabrik | BMZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| År av konstruktion | 2006 - 2016 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Totalt byggt |
58 (från och med oktober 2016 , inklusive * 2TE25A : 55 * 2TE25A M : 3 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Numrering |
2TE25A : 001-055 2TE25A M : 001-003 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tekniska detaljer | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Typ av service | huvudlast | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Axiell formel | 2×(3 0 -3 0 ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dimensionera | 1-T | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lokets längd | 2×20 000 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximal höjd |
5005 mm (tak) 5260 mm (antenner) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bredd | 3120 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| full hjulbas | 14 300 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Avstånd mellan boggistift | 11 700 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hjulbas på boggier | 3800 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hjuldiameter _ | 1050 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spårbredd | 1520 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diesel typ |
2TE25A :
2TE25A M : MTU 20V4000R43 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dieselkraft |
2TE25A : 2×2500 kW (2×3400 HP) 2TE25A M : 2×2700 kW (2×3670 HP) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Transmissionstyp | Elektrisk AC-AC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Draggenerator |
2TE25A : ASTG2-2800/400 2TE25A M : SDV95/50-12+87 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| TED typ |
asynkron, AD917UHL1 eller DTA-350T |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hängande TED | stöd-axiell | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dragkraft _ | 2×441,5 kN (2×45 tf) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lång dragkraft | 2×390 kN (2×39,8 tf) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hastighet i kontinuerligt läge |
2TE25A : 18,5 km/h 2TE25A M : 20 km/h |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Designhastighet | 120 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bränsletillförseln | 2×7000 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| sandlager | 2×1050 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Utnyttjande | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Land | Ryssland | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Väg | Far East Railway , KZD | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Driftperiod | sedan 2007 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2TE25A "Vityaz" ( 2 - delad diesellokomotiv med elektrisk transmission, 25:e serien , en synkron) är ett ryskt tvådelat diesellokomotiv för huvudlast med sexaxlade sektioner och elektrisk växelströmstransmission med asynkrona dragmotorer, tillverkat vid Bryansk Engineering Plant .
Det första experimentella diesellokomotivet byggdes 2006 och sedan 2009 har diesellok serietillverkats. Totalt tillverkades 58 diesellokomotiv under perioden 2006 till 2016 , inklusive 55 diesellok av basmodellen 2TE25A och 3 diesellok av modifieringen 2TE25A M. Alla diesellokomotiv 2TE25A av basmodellen är i regelbunden drift vid Tynda- depån på Far Eastern Railway , och alla 2TE25A M är vid Kaliningrad-depån för Kaliningrad Railway .
I början av 2000-talet var grunden för flottan av diesellokomotiv i Ryssland diesellokomotiv från familjerna ТЭ10 och 2 ТЭ116 , tillverkade vid Lugansk diesellokomotivfabriken i Ukraina. Dessa lok skapades redan under Sovjetunionen och var i stort sett föråldrade moraliskt, och loken från de första utsläppen var också fysiskt slitna och krävde utbyte. 10D100 tvåtaktsdieselmotorerna som användes på TE10 diesellokomotiv var betydligt sämre än fyrtaktarna när det gäller smörjmedelsförbrukning och nivån på utsläpp av skadliga ämnen. I detta avseende beslutades det att förnya flottan av dessa diesellokomotiv med nya, och tillsammans med köpet av diesellokomotiv 2TE116U i Ukraina , som är en uppdaterad version av 2TE116 som uppfyller moderna krav, beslutades det att organisera sig i Ryssland sin egen produktion av den nya generationens diesellok som uppfyller moderna säkerhetskrav. , effektivitet och användarvänlighet och tekniskt överlägsen 2TE116-familjen.
Utvecklingen av en ny familj av diesellok för fraktgods, kallad TE25, påbörjades i mitten av 2000-talet vid Bryansk Machine-Building Plant , som tidigare hade specialiserat sig på tillverkning av växlingsdiesellokomotiv. För nya diesellokomotiv var det meningen att den skulle skapa en ny kaross och förarhytt med ett modernt styrsystem, medan designen av underredet och kraftverket till stor del ärvdes från de senaste 2TE116U diesellokomotiven som tillverkades vid Lugansk-fabriken. Ett av de mest lovande områdena för utvecklingen av diesellokomotivbygget var skapandet av ett diesellokomotiv med en AC-DC-AC elektrisk transmission och en asynkron drivenhet . Jämfört med kollektormotorer gjorde asynkronmotorer det möjligt att utveckla mer kraft och var lättare att underhålla, men samtidigt krävde de skapandet av traktionsväxelriktare , som är ganska komplexa elektriska enheter.
Med tanke på de initiala svårigheterna med att bemästra den asynkrona drivningen av ett lovande diesellokomotiv och för att utveckla ett antal av dess komponenter och sammansättningar i produktionen, beslutades det att skapa ett fraktdiesellokomotiv med en övergångsdesign med AC-DC-transmission med kollektormotorer och axiell reglering av dragkraft av typen av ett experimentellt diesellokomotiv 2TE116KM, samt underredet förenat med 2TE116 . I detta avseende, för att skilja mellan diesellokomotiv 2TE25 med en samlare och asynkron drift, fick den första namnet på 2TE25K- serien och den andra - 2TE25A.
År 2005 producerade Bryansk Engineering Plant det första diesellokomotivet 2TE25K, och ett år senare började fabriken montera det första diesellokomotivet 2TE25A med en kaross av liknande design. I juli 2006 monterades diesellokomotivet 2TE25A-001 och skickades för testning och demonstrationer [1] . Från fabriken fick den en vit färg med lutande och horisontella blå och röda ränder på sidorna, stiliserade föreställande den ryska flaggan [2] .
2008 ingick Ryska järnvägarna ett preliminärt avtal med Bryansk-fabriken om fortsatt produktion av hundra diesellokomotiv och i slutet av sommaren 2009 slutfördes certifieringen, vilket gjorde det möjligt att starta massproduktion [3] . Vid denna tidpunkt hade fabriken producerat en initial sats av 15 2TE25K diesellokomotiv med samlarmotorer, och sedan, på grund av de större utsikterna för användningen av asynkrona diesellokomotiv, övergick den till pilotproduktion av 2TE25A, utan att återgå till produktionen av 2TE25K . Inledningsvis tecknades ett avtal om tillverkning av 25 diesellok, vars kostnad uppskattades till 3-3,5 miljoner euro per lok [3] .
Seriella diesellokomotiv 2TE25A, med start från nummer 002, hade kaross och strålkastare av något modifierad design och nyare utrustning. Senare, under produktionsprocessen, fortsatte små förändringar att göras i deras utseende, hyttutrustning och utrustning som användes [1] . Diesellokomotiv från nummer 002 till 006 målades i vitt, blått och rött med horisontella ränder på sidorna och en orange rand framtill, och från nummer 007 började de få den röda och gråa företagsfärgen från ryska järnvägar med en övervägande rött framtill på sektionen och två gråtoner baktill på varje sektion på sidorna [2] .
Sedan 2011 har produktionsvolymen av diesellok ökat något, men i motsats till de ursprungliga planerna har storskalig produktion av dessa lok inte påbörjats [2] . Sedan 2015 har dock produktionsvolymen av lokomotiv minskat igen på grund av att en del av den elektriska utrustningen för diesellok levererades från Ukraina , som efter den politiska krisen och förvärrade relationerna med Ryssland stoppade leveranser och anläggningen hade svårt att välja en alternativ leverantör [4] . Dessutom gick fabriken över till storskalig produktion av diesellokomotiv 2TE25K M med samlarmotorer i samband med att Lugansk-fabrikens produktion av diesellokomotiv 2TE116U upphörde på grund av den svåra situationen i Ukraina, eftersom ryska järnvägarna ännu inte var helt klara för starten av en storskalig förnyelse av flottan av diesellokomotiv med asynkronmotorer [1] . Under 2017 , till hösten, hade inte ett enda 2TE25A diesellokomotiv tillverkats [2] .
Totalt, i slutet av 2016, tillverkades 55 diesellokomotiv 2TE25A. Data om produktionen av diesellok per år ges i tabellen: [2]
| Utgivningsår | Antal lok | Antal avsnitt | Loknummer |
|---|---|---|---|
| 2006 | ett | 2 | 001 |
| 2009 | ett | 2 | 002 |
| 2010 | 2 | fyra | 003-004 |
| 2011 | 6 | 12 | 005-010 |
| 2012 | 5 | tio | 011-015 |
| 2013 | 12 | 24 | 016-027 |
| 2014 | 16 | 32 | 028-043 |
| 2015 | åtta | 16 | 044-051 |
| 2016 | fyra | åtta | 052-055 |
En vidareutveckling av diesellokomotivet 2TE25A var diesellokomotivet 2TE25A M ( M - modifierad). Den skilde sig från basmodellen i användningen av ett tysktillverkat dieselgeneratorkraftverk med en högre hastighet tjugocylindrig MTU 20V4000R43 dieselmotor och en dragenhet och en tysk SDV95 / 50-12 + 87 / 10-12 dragkraft generator tillverkad av Lechmotoren . Användningen av ett utländskt kraftverk berodde på önskan att öka effektiviteten hos ett diesellokomotiv, förbättra miljöprestanda och öka lokets övergripande tillförlitlighet. När det gäller utformningen av den mekaniska och till stor del den elektriska delen liknade loket seriellen 2TE25A. Lokets effekt har ökat till 2700 kW per sektion [1] .
I maj 2012 producerade Bryansk-fabriken det första diesellokomotivet i serien med numret 001, och efter att ha avslutat sina certifieringstester planerades det att släppa en initial sats på 10 lok [5] . Men i framtiden tillverkades endast två diesellokomotiv i december 2013 och april 2014 med nummer 002 respektive 003 [6] , medan produktionen av ytterligare sju diesellokomotiv ställdes in på grund av upptäckten av utrustningsfel under testning hos BAM och behovet av att förfina utrustningen [4] . De skilde sig från det första diesellokomotivet i en något annorlunda modifiering av R63-dieseln istället för R43 [1] och användningen av den ukrainska A728AU2-traktionsgeneratorn tillverkad av Kharkov Electrotyazhmash- fabriken istället för den tyska [7] .
De viktigaste diesellokomotiven 2TE25A "Vityaz" är designade för att köra godståg på huvudjärnvägarna med en spårvidd på 1520 mm vid en omgivningstemperatur på -50 ° C till +40 ° C [8] . Efter 2TE25K "Peresvet" är de de andra representanterna för den nya lovande familjen av mainline diesellokomotiv TE25 med axiell traction control, skapad av Bryansk-fabriken, men till skillnad från sina föregångare har de en asynkron drivenhet med AC elektrisk transmission. Enligt utformningen av den mekaniska delen är diesellok 2TE25A förenade med diesellokomotiv 2TE25K [1] .
Diesellokomotiven 2TE25A är positionerade som en lovande ersättare för tekniskt slitna lok i 2TE10- serien av alla index, främst 2TE10V och 2TE10M med föråldrade tvåtaktsdieselmotorer, och senare 2TE116 med fyrtaktsmotorer. Diesellokomotiven 2TE25A använde en fyrtakts 12-cylindrig dieselmotor 2D49 tillverkad av Kolomna-fabriken, liknande de som används på 2TE25K . Diesellokomotiv 2TE25A M använder en kraftfullare och snabbare fyrtakts 20-cylindrig dieselmotor 20V4000R43 eller 20V4000R63 tillverkad av MTU [1] .
Diesellokomotiven 2TE25A och 2TE25A M består av två identiska enhyttshuvudsektioner. Diesellok kan kopplas och samverka enligt ett system med många enheter , styrda från en förarhytt, både som helhet (till exempel två tvådelade diesellok) och från en av sektionerna (tvåsektionsdiesellok + sektion). Vid behov kan delar av diesellokomotivet köras ensamma i begränsad omfattning, men detta gör det svårt för föraren att se.
Diesellokomotiv får vid utsläpp tresiffriga nummer, med start från 001, medan 2TE25A M -modifieringen har sitt eget nummerområde. Ett kännetecken för numreringen av hela TE25-serien är att 2TE25A diesellokomotiv av alla modifieringar tilldelas tresiffriga nummer och 2TE25K diesellokomotiv tilldelas fyrsiffriga nummer. Serien och numret anges med ett bindestreck i formatet 2TE25A—XXX eller 2TE25A M — XXX , där XXX är numret på loket i serien [2] .
Märkningen med lokets serie och nummer anges på framsidan av förarhytten i mitten strax ovanför buffertljusen samt på sidorna:
Även på sidoväggarna i nivå med ramen appliceras bokstaven A eller B med färg för huvudsektionerna. Sektionsbeteckningen appliceras med färg i karmnivå på två ställen - mittemot förarhytten bredvid framdörren och mittemot kylkammaren på sektionens baksida [2] .
De viktigaste egenskaperna hos diesellokomotiv i TE25-familjen av olika index, inklusive TE25A "Vityaz" [9] [10] och TE25K "Peresvet" [11] [12] [13] [14] anges i tabellen:
| Parameter | Värde av lokmodeller | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2TE25A | 2TE25A M | 2TE25K | 2TE25K M | 2/3TE25C 2M | 2/3TE25K 3M | ||
| Antal avsnitt | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 eller 3 | 2 eller 3 | |
| Formel för axiell sektion | 3 0 — 3 0 | ||||||
| Mått | |||||||
| Dimensionera | 1-T | ||||||
| Huvudmått, mm | Längd längs axlarna för automatiska kopplingar | 2×20 000 (2-sektioner) 3×20 000 (3-sektioner) | |||||
| Kroppsbredd | 3120 | ||||||
| Takhöjd från rälsnivå | 5005 | 5005 | 5020 | 5005 | 5060 | ? | |
| Maximal höjd från skenans nivå på antennerna | 5260 | ||||||
| Automatisk axelhöjd från rälsnivå | 1060 | ||||||
| golvhöjd | 1735 | ||||||
| Underredes mått, mm | Helsektionens hjulbas | 14 300 | |||||
| Sektion pivåbas | 11 700 | ||||||
| Hjulbas på boggier | 3800 | ||||||
| Diameter på nya hjul, mm | 1050 | ||||||
| Spårbredd | 1520 | ||||||
| Minsta radie för framkomliga kurvor | 125 000 (vid 10 km/h) | ||||||
| Viktindikatorer | |||||||
| Sektionens arbetsvikt, t | 144±3 | 144±3 | 144±3 | 144±3 | 147±3 | 147±3 | |
| Axellast på skenor, tf | 24,0±0,5 | 24,0±0,5 | 24,0±0,5 | 24,0±0,5 | 24,5±0,5 | 24,5±0,5 | |
| Bränslereserv per sektion, kg | 7000 | ||||||
| Lager av sand per sektion, kg | 1050 | 1050 | 1200 | 1520 | 1520 | 1520 | |
| Dragkraft och energiegenskaper | |||||||
| Effekt, kW (hk) | diesel per sträcka | 2500 (3400) | 2700 (3671) | 2500 (3400) | 2648 (3600) | 3100 (4215) | 2850 (3875) |
| dragmotorer per sektion | 2100 (6x350) | ? | 2100 (6x350) | 2196 (6x366) | 2502 (6x417) | 2364 (6x394) | |
| ledig dag för lok | 4200 (2×2100) | ? | 4200 (2×2100) | 4392 (2×2196) | 5004 / 7506 (2/3×2502) | 4728 / 7092 (2/3×2364) | |
| Slutkraft från automatiska kopplingar som inte orsakar deformation, kN (tf) | 2450 (250) | ||||||
| Dragkraft, kN (tf) | när man startar | 2×441,5 (2×45) | 2×441,5 (2×45) | 2×419 (2×42,7) | 2×419,4 (2×42,77) | 2/3×428,1 (2/3×43,65) | 2/3×419,4 (2/3×42,77) |
| långt läge | 2×390 (2×39,8) | 2×390 (2×39,8) | 2×300 (2×30,6) | 2×323,6 (2×33) | 2/3×323,6 (2/3×33) | 2/3×323,6 (2/3×33) | |
| Hastighet, km/h | långt läge | arton | tjugo | 24 | 23.6 | 27.6 | 25.4 |
| strukturell | 120 | 100 | |||||
| operativ | 100 | ||||||
| Reostatisk bromseffekt per sektion, kW | 2800 | ||||||
| Stoppsträcka vid maximal hastighet, m | 1100 | ||||||
Layouten för 2TE25A diesellokomotivet liknar 2TE25K Peresvet-loket med samma effekt med kommutatordrivmotorer.
Vid utvecklingen av ett nytt lok användes moderna designlösningar: elektronisk bränsleförsörjning och laddluftbypasssystem; elektrodynamisk broms med märkeffekt 2x2400 kW med forcerad kylning av bromsmotstånd ; kontroll-, hanterings- och skyddssystem, gjorda på basis av ett mikroprocessorprogramvara och hårdvarukomplex; skruvoljefylld kompressor med ökad produktivitet, etc.
En modulär dieselenhet 21-26DG-01 installerades, bestående av en 12-cylindrig dieselmotor 12ChN26/26 med en effekt på 2500 kW och en dragenhet ASTG2 2800/400-1000, monterad på en vanlig under-dieselram med hjälp av resår stötdämpare.
På loket 2TE25A användes nya treaxlade käftlösa boggier med tvåstegs fjäderupphängning och radiell montering av hjulsatser . Asynkrona dragmotorer AD917UHL1 och DTA-350T har en stödaxiell pendelupphängning, motoraxiala rullager med permanent smörjning.
Styrningen av frekvensen och amplituden för växelspänningen som tillförs de asynkrona drivmotorerna utförs med hjälp av en omvandlarenhet bestående av en likriktare och en växelriktare på IGBT-strömbrytare [15] .
Dragkrafter från varje boggi till sektionens kropp överförs genom en svängningsenhet sänkt till nivån för hjuluppsättningarnas axlar , vilket ökar användningskoefficienten för lokets kopplingsvikt.
Hytten på loket är en modulär design. En kåpa av glasfiber användes för att designa kabinens front- och takdelar . Hytten är utrustad med en ergonomisk kontrollpanel , stolar för föraren och assistent på parallellogramstativ, en hopfällbar stol .
På kontrollpanelen finns en elektronisk kontrollinställare, en förarbromsventil med fjärrkontroll, en extra bromsventil, ett BIL-UT-block i KLUB- U -systemet , en display för att visa värdena för kontrollerade och diagnostiserade parametrar. Det är möjligt att arbeta i en person.
Det första loket 2TE25A-001 efter frigivningen skickades till St. Petersburg [16] , där det i augusti 2006, som en del av en utställning av ny järnvägsutrustning för att hedra järnvägsmannens dag , demonstrerades på spåren av Moskva Station [17] , och gick sedan till fabrikstester. I slutet av 2006 och början av 2007 genomgick diesellokomotivet under ledning av VNIKTI [18] preliminära tester i Kolomna [17] , och i juni överfördes det till Bryansk-Lgovsky- depån [19] vid Moskvajärnvägen för att genomgå operativa tester för att bestämma de ultimata dragegenskaperna och testa för hållbarhet vid en löpning på 5000 km. I slutet av 2007, under den operativa körningen, körde loket för första gången ett godståg som vägde 7500 ton, lastat med krossad sten , längs sträckan Bryansk-II - Oryol [20] .
Periodvis, mellan serier av tester på Bryansk-Orel-sektionen, skickades diesellokomotivet 2TE25A-001 för revision vid anläggningen, och demonstrerades också på Rizhsky-järnvägsstationen i Moskva i juli 2007 och 2008 [17] . Efter den operativa körningen, på förslag av förarna, förbättrades kontrollpanelen och bromssystemet [21] . Sedan mars 2008 började han genomgå en cykel av acceptans- och certifieringstest på samma plats [21] . I slutet av augusti 2009 fick diesellokomotivet intyg om överensstämmelse [22] och fortsatte provdriften på samma sträcka.
Därefter, under perioden 2009 till 2013, anlände även nästa 14 diesellok 2TE25A från fabriken till Bryansk [2] och arbetade under en tid på sträckorna Bryansk - Orel och Bryansk - Gomel (Vitryssland) [17] i genomsnitt från kl . sex månader till två år [2] under kontroll av specialister från Bryansk-fabriken. Sedan 2010 har de drivits tillsammans med diesellok 2TE25K , och utifrån de identifierade bristerna i driften och förarnas önskemål gjordes förbättringar av konstruktionen av diesellok av båda serierna. Samtidigt certifierades installationsserien. I september 2011 deltog ett diesellokomotiv 2TE25A-008 i en tågparad på VNIIZhT-slingan i Shcherbinka som en del av Expo 1520 , och ett år senare hade en annan tågparad på samma slinga 2TE25A-012.
Från januari 2011 till 2013 överfördes alla de första 15 dieselloken gradvis till Tynda- lokomotivdepån vid Far Eastern Railway [2] i Amur-regionen , där det beslutades att organisera deras operativa bas för att testa en asynkron drivning i de bergiga förhållandena i BAM med betydande sluttningar upp till 18 ‰ och gradvis ersättning av ineffektiva diesellokomotiv 3TE10M med tvåtaktsmotorer som drivs i denna depå [23] . Alla diesellokomotiv från nummer 016 och uppåt anlände till Tyndadepån omedelbart från fabriken [2] .
Vid Tyndadepån påbörjade diesellokomotiv driftstester på de mest stressiga delarna av East Sibirian och Far Eastern Railways, under vilka de visade betydligt bättre prestanda jämfört med TE10M, inklusive cirka 15 % lägre bränsleförbrukning. Under testerna körde diesellokomotiv i en tresektionslayout ett tåg med en enhetlig massa på 6 tusen ton, medan vid det svåraste Kuznetsovsky-passet, där massan av tåg var begränsad till 4500 ton och tre tresektionsdiesellok 3TE10M två 2TE25A-kopplingar med tre sektioner som krävdes bar ett tåg som vägde 5050 ton [24] . Förarna som körde diesellokomotivet under körningen gav det en positiv bedömning, samtidigt som de lämnade ett antal förslag för att förbättra design- och underhållsförhållandena för diesellokomotivet, inklusive förarhytten, hårdvaran och dieselrummen samt kylskåpet [25 ] .
Med tiden har dock ett antal brister identifierats i utformningen av enskilda enheter, av vilka några periodvis utsattes för sprickor och sprickor, vilket krävde periodiska reparationer. I början av 2016 var det genomsnittliga dagliga underhållet av 2TE25A diesellok i den oanvända Tynda depåflottan 8 enheter, varav 5 inte täcktes av reparationer. Experimentresor gjorda med tåg med ökad vikt på sektionerna Khani - Tynda - Komsomolsk-on-Amur visade att efter eliminering av alla kommentarer och efter införandet av organisatoriska och tekniska åtgärder kan diesellokomotiv 2TE25A ge en betydande ökning av vikten av tåget och följaktligen bärförmågan för den norra latitudinella banan . Men hittills är problemet med driften av dessa diesellok fortfarande öppet: tidpunkten för deras felsökning och serieproduktion i de erforderliga volymerna försenas och skjuts upp ständigt [23] .
Inledningsvis fungerade de flesta 2TE25A diesellokomotiv i två sektioner och placerades som en tvåsektionsersättning för diesellokomotivet 3TE10 med tre sektioner på grund av större kraft och effektivitet. Sedan 2013 beslutades det dock att öka tågens vikt, och de flesta loken började arbeta i tre sektioner, för vilka några av dem kopplades ur. I detta avseende började de ursprungliga tvåsektionsloken orsaka olägenheter i driften på grund av omöjligheten att flytta medlemmarna i lokbesättningen till en eller två sektioner under förflyttning, och en del av förarhytterna visade sig vara outtagna. Dessutom, i en version med tre sektioner, närmar sig denna maskin begränsningarna för krafterna som skapas på den första bilens automatiska koppling: vid start är dragkraften för varje sektion 45 tf, vilket totalt överstiger den etablerade normen för 95 tf. Detta problem löses av ett mikroprocessorstyrsystem som begränsar den maximala dragkraften oavsett förarens agerande, men effektiviteten av att använda lokkraften minskar utan tvekan [23] .
Under drift vid BAM kunde diesellokomotiven 2TE25A inte fullt ut utveckla sin potential på grund av det faktum att de var utrustade med dragväxellådor utformade för höghastighetskörning av godståg i platt terräng med hastigheter upp till 120 km/h. Samtidigt, under BAM-förhållandena, på grund av överflöd av kurvor, stigningar och banans tillstånd, skulle växellådor med ett annat utväxlingsförhållande vara mer lämpade för att köra tåg med lägre hastighet och större dragkraft, eftersom tillåten hastighet i de flesta sektioner överstiger sällan 60 km/h, och maskinens dragförmåga i zonen med kritiska hastigheter med vilka tågen går genom branta stigningar är begränsade [23] . Ändå fortsatte diesellok att arbeta på BAM och modifierades inte.
Ett experimentellt diesellokomotiv 2TE25A M -001, efter fabrikstestning, gick in i Bryansk-Lgovsky- depån för driftstester och en testkörning på 5000 km [26] i Bryansk-Orel- och Bryansk-Gomel-sektionerna. Under testerna visade diesellokomotivet ekonomisk effektivitet i jämförelse med 2TE25A: med en effektökning från 2500 kW till 2700 kW minskade bränsleförbrukningen med i genomsnitt 6 % och hade också en lägre nivå av avgasutsläpp [27] . I september 2013 deltog han i nästa tågparad på VNIIZhT-ringen i Shcherbinka som en del av Expo 1520 -utställningen i ett tåg med två gondolvagnar . I slutet av året slutfördes dess certifieringsprov.
I början av 2014 skickades diesellokomotiv 002 från fabriken för provdrift vid Tyndadepån för att studera lokets funktion i bergig terräng , även vintertid, och jämföra den med diesellokomotiven av basmodellen. Till en början antogs att ytterligare 7 sådana maskiner skulle gå till depån [27] . Men under testerna av 002-lokomotivet identifierades problem: ett fel i drivenheten och hjälpgeneratorerna inträffade, oacceptabelt låga spänningsfall noterades på grund av en reducerad batterikapacitet jämfört med basmodellen , och det fanns också funktionsfel i värmesystem, vilket säkerställer uppnåendet av den optimala temperaturen hos kylvätskorna diesel innan start [4] . Som ett resultat, sex månader senare, skickades diesellokomotivet tillbaka för revision till Bryansk och vägrade att ta emot liknande maskiner. Diesellokomotivet gick in i Bryansk-Lgovsky- depån för provdrift på Moskvajärnvägen under överinseende av fabrikens specialister, dit även diesellokomotivet 003 anlände. Sommaren 2016 genomgick alla tre dieselloken en enda inkörning på Small Ring of the Moscow Railway , men skickades därefter för revision. Sedan, fram till slutet av sommaren 2018, arbetade de på sektionerna Bryansk-Oryol och Bryansk-Gomel [6] .
I slutet av augusti - början av september 2018 överfördes diesellokomotivet 003 till Kaliningradjärnvägen i Kaliningraddepån för möjligheten att köra tunga godståg med ett lok [28] [6] . I slutet av oktober samma år utförde han ett lastat tåg med 80 vagnar som vägde 7,9 tusen ton på sträckan Sovetsk - Kaliningrad - Dzerzhinskaya-Novaya [29] , vilket gjorde det möjligt att höja vikten för godståg på denna sektion och inledde regelbunden drift. I mars 2019 anlände även två andra diesellokomotiv till Kaliningrad [6] .
Utsikterna för ytterligare leverans av diesellokomotiv 2TE25A M till Baikal-Amur Mainline, liksom 2TE25A, är fortfarande oklara på grund av ett antal mindre brister och problem med tillförseln av komponenter. I slutet av 2010-talet beslutades det att använda diesellokomotiv 3TE25K 2M i en tresektionsdesign med en samlardrivning, utrustad med en ännu kraftfullare dieselmotor (3100 kW) för att driva tåg med ökad vikt upp till 7100 ton.
Chefen för de ryska järnvägarna , Oleg Belozerov , påpekade i ett brev till industriministern Denis Manturov i maj 2021 den låga kvaliteten på diesellokomotiven i serierna 2TE25A Vityaz, 2TE25KM och 3TE25K2M. Deras nödvändiga tillförlitlighet uppnås inte på grund av designfel och oregelbundet arbete hos serviceföretaget. Under driften av dessa diesellokomotiv vid BAM registrerades massfall av funktionsfel i dragmotorer, vilket orsakade många timmars avbrott i tågens rörelse. [trettio]