B (elektriskt lok)

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 1 juni 2020; kontroller kräver 2 redigeringar .
PÅ

Elektriskt lok V-04 i Chelyabinsk Museum .
Produktion
Bygglandet Italien
Fabriker "Savegliano"
År av konstruktion 1933
Totalt byggt 26
Tekniska detaljer
Typ av ström och spänning i kontaktnätet konstant, 750 V
Axiell formel 0—2 0 —2 0 -0
Timeffekt av TED 4 × 185 kW
Watch mode hastighet 19 km/h
Kontinuerlig kraft av TED 4 × 148 kW
Hastighet i kontinuerligt läge 20,5 km/h
Designhastighet 50 km/h
Utnyttjande
Länder  USSR
Period —
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Ellokomotiv B  är ett industriellt elektriskt likströmslok byggt i Italien på order av Sovjetunionen . Lokomotiv i denna serie var avsedda för transport av malm i stenbrott och på företagens sätt.

Historik

I början av 1930-talet började elektrisk dragkraft introduceras på järnvägarna i de största industriföretagen i Sovjetunionen. För transport av malm krävdes fyraxlade elektriska lok med en kopplingsmassa på 60-90 ton. I likhet med elektrifieringen av huvudvägar fattades beslut både om att skapa inhemsk rullande materiel och att köpa elektriska lok utomlands. 1932 utfärdade Sovjetunionens handelsrepresentation en order till det italienska nationella samhället "Savegliano" för konstruktion av 26 industriella fyraxlade elektriska lokomotiv, designade för likström med en spänning på 750 V.

1933 tillverkades elektriska lok i en fabrik i Turin och började anlända till Sovjetunionen. Alla 26 loken arbetade vid Magnitogorsk Iron and Steel Works (MMK). 1934 - 1935 modifierades elektriska lokomotiv av Savelyano-anläggningen för att eliminera ett antal defekter i den mekaniska delen, elektrisk och pneumatisk utrustning, som identifierades under den första driften.

Från och med december 2021 är 2 elektriska lok (nummer 01.22) i drift på PPZhT PJSC MMK. Ellok nr 12 har funnits i museet för ryska järnvägar i St. Petersburg sedan 2018 efter restaurering.

Konstruktion

Ellokets kaross vilar på två icke-ledade tvåaxlade boggier , upphängningen består endast av bladaxelboxfjädrar . Willison och buffert automatiska kopplingar installerades i ändarna av karossen , vilket gjorde det möjligt att koppla ihop loket med vagnar utrustade med både SA-3 automatisk koppling och skruvkoppling . Ellokets utväxling är 78:15. Detaljerna i transmissionen liknar de för elloken i C I -serien .

I dragläge kan elmotorer anslutas i serie (10 lägen), i serie-parallell (6 lägen) och parallellt (6 lägen). En strömavtagare av strömavtagare av strömavtagare och två sidoaggregat är installerade på hyttens tak för att samla upp ström från kontaktledningen, som kan vara placerad på sidan av loket. Det fanns också en 300 m lång kabel lindad på en trumma, med vars hjälp elloket kunde drivas på platser där det inte fanns något kontaktnät.

Det finns två kontrollstolpar i förarhytten .

Elloket är utrustat med en reostatisk broms, men som ett experiment gjordes ett försök att använda regenerativ bromsning på två lok . Erfarenheten erkändes som framgångsrik, men regenerativ bromsning fick ingen praktisk tillämpning, eftersom traktionstransformatorstationen inte kunde omvandla likström till en trefas industriell frekvens.

Loken kunde köras ensamma eller i par, men drift med flera enheter stöddes inte. Ellok med dubbla dragkraft transporterade tåg med sex dumpningsvagnar som vägde 660 ton.

Litteratur

Rakov V. A. elektriska lokomotiv av serie B // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845 - 1955. - 2:a uppl., Reviderad. och ytterligare .. - M . : Transport, 1995. - S. 542 - 544. - ISBN 5-277-00821-7 .