EGM

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 13 juni 2018; kontroller kräver 4 redigeringar .
EGM
Produktion
Bygglandet  USSR
Fabrik Tbilisi lokdepå
År av konstruktion 1964
Chefsdesigner Magalashvili V. Ya.
Totalt byggt ett
Tekniska detaljer
Typ av service Rangering
Typ av ström och spänning i kontaktnätet konstant 3 kV
Axiell formel 2-2
Kopplingsvikt 68 t
Belastning från drivaxlar på räls 17 ts
Lokets längd 12 600 mm
Spårbredd 1520 mm
TED typ DK-103
Timeffekt av TED 2×180 kW
Designhastighet 90 km/h
Utnyttjande
Land  USSR
Väg Transkaukasiska
Period 1964 - 1976
 Mediafiler på Wikimedia Commons

EGM ( ellokomotiv med hydraulisk transmission , växling ) är ett erfaret sovjetiskt växlingsellok .

Det elektriska loket skapades 1964 i Tbilisi lokomotivdepån på Transcaucasian Railway genom att ändra det växlingsdiesellokomotiv . Denna väg var redan nästan helt elektrifierad , och den drevs huvudsakligen av vattenkraftverk . Således var det mer lönsamt för vägen att använda elektriska lok, men diesellokomotiv arbetade på manövrar , eftersom den sovjetiska industrin precis började tillverka växlingselektriska lok vid den tiden (1963 började tillverkningen av VL41 , och kontakt- batteri VL26 dök upp först 1966 ). Sedan lade ingenjören Vakhtang Yasonovich Magalashvili fram ett förslag om att skapa växlingselektriska lokomotiv genom att ändra växlingsdiesellok. För omarbetning togs TGM3-282 (effekt 750 hk eller ≈ 550 kW ), från vilken M753- dieselmotorn och all utrustning som behövs för att arbeta med denna motor togs bort: kylskåp, en tvåmaskinsenhet , ett startbatteri , etc. . , men samtidigt lämnade de den draghydrauliska transmissionen.

Istället försågs loket med två DK-103 dragmotorer (1500 V, 180 kW), avlägsnade från de elektriska C p 3 sektionerna . Motorernas ankaraxlar var sammankopplade, liksom med hydraulisk transmission; rotorlindningarna på TED var seriekopplade. Exciteringen av TED var oberoende, för vilken motorgeneratorn NB-429 installerades på det elektriska loket (används på VL8 ), som matade excitationslindningarna på TED. Samma motorgenerator fungerade också som startmotor . Så vid uppstart var motorernas ankaraxlar anslutna genom ett kugghjul till dess axel, och först efter att den totala spänningen vid deras klämmor nått spänningen i kontaktnätet, kopplades ankarlindningarna till kontakttråden genom en strömavtagare monterad på taket . Rotationsfrekvensen för de elektriska motorernas armaturer reglerades genom att ändra exciteringen (min = 53% av totalen) och kunde variera från 750 till 1350 rpm.

Även elektropneumatiska (2 st.) Och elektromagnetiska kontaktorer , överbelastningsreläer , en motorkompressor och en förarkontroller installerades på det elektriska loket (det skapades genom att slutföra den som togs bort från C p 3 ). Efter ändringen fick elloket den fulla beteckningen EGM-1 .

Från 1964 till 1965 det elektriska loket klarade operativa tester under manövrar på Tbilisi-stationen och körde även tåg på sektionerna Tbilisi- Gori och Tbilisi- Rustavi . Vikten på det elektriska loket var 68 ton, medan tillgången på olja för hydraulisk transmission var 150 liter och sand - 900 kg. I växlingsläget nådde ellokets hastighet 30 km/h och dragkraften var 22 400 kgf , i tågläget 60 km/h respektive 14 400 kgf . Den maximala transporthastigheten för ett elektriskt lok med kardanaxlarna borttagna är 90 km/h. I mars 1965 togs EGM-1 i permanent drift. 1976 uteslöts han från MPS lokomotivflotta.

Litteratur