| Pe-8 (TB-7, ANT-42) | |
|---|---|
| ANT-42-1. Fabriksprov 8 februari 1936 | |
| Sorts | tungt bombplan |
| Utvecklaren | OKB A. N. Tupolev |
| Tillverkare | CAPO |
| Chefsdesigner | V. M. Petlyakov |
| Första flyget | 27 december 1936 |
| Start av drift | 1940 |
| Slut på drift | 1954 |
| Status | Uttagen ur tjänst |
| Operatörer | Sovjetunionens flygvapen |
| År av produktion | 1939 - 1944 |
| Tillverkade enheter |
93 (inklusive två prototyper) |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Pe-8 (andra beteckningar 42 , ANT-42, TB-7 ) är ett sovjetiskt fyrmotorigt tungt bombplan med lång räckvidd (ibland klassat som strategiskt ) under andra världskriget .
Flygplanet var designat som ett snabbt tungt bombplan med lång räckvidd på hög höjd. De bakomliggande principerna gjorde det möjligt att använda flygplanet för militära transportändamål: transport av varor och personal (50 personer med full utrustning) på ett avstånd av upp till 2000 km. Enligt sammansättningen och placeringen av defensiva handeldvapen ombord tillhör flygplanet den villkorliga kategorin "flygande fästning" som fanns vid den tiden, analogt med den amerikanska bombplanen Boeing B-17 Flying Fortress ("Flygande fästning") .
I den evolutionära utvecklingslinjen för sovjetiska tunga flygplan, kom Pe-8 ur gruppen av låghastighets vinkel-tunga flygplan med korrugerad hud, vilket ledde en ny grupp av strömlinjeformade, långväga, hög höjd och höghastighets multi- motorflygplan. Pe-8-flygplanet, som förkroppsligar symbiosen av design och tekniska lösningar som tidigare implementerats i det tunga seriebombplanet TB-3 , den experimentella DB-A och SB-seriens höghastighetsbombplan i frontlinjen , var det sista sovjetiska tunga flygplanet, det strukturella flygplanet. kraftschema som bildas av fackverksbalkar med rörformade bälten, slutna profiler, med användning av intern nitning, manuell stansning av mantlingselement.
Serieproduktion av TB-7 lanserades i slutet av 1939. Flygplanet togs i tjänst hos Röda arméns flygvapen våren 1941. 1942 fick alla TB-7 flygplan beteckningen Pe-8. Dras ur produktion i slutet av 1944. Totalt, med hänsyn till två prototyper, byggdes 97 flygplan.
Under det stora fosterländska kriget användes Pe-8-flygplanet främst för strategisk bombning av fiendens bakre mål: föremål i Berlin (första räden var i augusti 1941), Königsberg , Danzig , Helsingfors . Tillsammans med långväga medelstora tvåmotoriga bombplan: DB-3 , Il-4 och Yer-2 , användes den tunga Pe-8 också för att leverera attacker i den främre zonen och operativa baksidan av fienden: i augusti 1942 - i slaget vid Stalingrad och sommaren 1943 - i slaget vid Kursk . Flygplanet var i tjänst med långdistansflygenheter. Dras ur tjänst med flygvapnet i början av 1945. Efter kriget användes den för att transportera varor i Arktis.
Våren 1930 utfärdades tekniska krav till Central Aerohydrodynamic Institute för skapandet av ett tungt bombplan med en maximal hastighet på 440 km/h, en räckvidd på 4 500 km, ett tak på 11 000 m och en bomblast på 4 000 kg .
19311931, under fabrikstestning av bombplanet TB-3 , fick People's Commissariat of the Aviation Industry of the USSR i uppdrag att skapa ett nytt flygplan på hög höjd designat för att förstöra föremål av statlig och strategisk betydelse djupt bakom fiendens linjer, samt att använda detta flygplan som en tung eskortkryssare genom att installera ytterligare en luftburen handeldvapen genom att minska bombbelastningen. Enligt flygvapnets register fick det lovande flygplanet beteckningen "TB-7" och bör enligt de tidigare utvecklade tekniska kraven ha följande egenskaper:
stridstak - 7000 m; maximal hastighet - 250 km / h; räckvidd - 1500-2000 km; bomblast - 10 000 kg; besättning - 10-14 personer. 1934Den 26 juni 1934 fick TsAGI ett uppdrag att utveckla TB-7-projektet. Den 27 juni 1934 ansökte A. N. Tupolev till TsAGIs vetenskapliga och tekniska råd med en begäran om att överföra uppdraget för konstruktionen av TB-7 till brigad nr 1 av Experimental Construction Aircraft Design Department (KOSOS), som leds av V. M. Petlyakov. Den 29 juli 1934 började designen av TB-7 under överinseende av A. Tupolev av styrkorna från KOSOS brigad nr 1 (senare KB-1), ledd av V. M. Petlyakov.
I oktober 1934 utfärdade TsAGI nya, högre, taktiska och tekniska krav för TB-7, som var cirka 10 år före den verkliga tekniska nivån för flygteknik i början av 1930-talet, särskilt:
praktiskt tak - 12000-14000 m; maximal hastighet - 600 km / h; maximal bomblast −5000 kg; räckvidd (på en höjd av 12000 m) - 2000 km; startkörning - 400 m; löplängd - 150 m.I enlighet med dessa krav, designversionen av en höghastighetsbombplan (i termer av 1934, hade beteckningen VSB-1), i KOSOS-brigaden nr 1, ledd av V. M. Petlyakov, fick detta projekt beteckningen ANT-38 . Preliminära beräkningar gjorda i KOSOS, baserade på verkliga möjligheter, gav dock mycket blygsammare siffror. Som ett resultat av ömsesidiga överenskommelser och förtydliganden, specialister från flygvapnets vetenskapliga och tekniska tjänst och ledningen för TsAGI, utvecklades följande taktiska och tekniska krav för ett höghastighetsbombplan under den nya beteckningen ANT- 42 :
praktiskt tak - 12000 m; maximal hastighet (på en höjd av 12000 m) - 400 km / h; bomblast - 2000-5000 kg; räckvidd (på en höjd av 12000 m, beroende på bomblasten) - 1200-3800 km.Det tunga bombplansprojektet, under den officiella beteckningen TB-7, fick beteckningen " ANT-42 " ("flygplan 42" eller helt enkelt 42) inne i designbyrån. Designen startades i juli 1934 av teamet av V. M. Petlyakov OKB A. N. Tupolev . Enligt sitt syfte var det utvecklade flygplanet ett höghastighetsbombplan med lång räckvidd. I slutet av 1934, efter flera förtydliganden, fastställdes kraven på flygplanen. Maskinens hastighet skulle vara 400 km/h, flygräckvidd - 1200-3800 km, nyttolast - 2 ton, praktiskt tak - 12000 m. Möjligheten att använda flygplanet som luftburen transport förutsågs. Defensiv beväpning var tänkt att ge försvar mot attacker från fientliga stridsflygplan i alla möjliga sektorer, i analogi med ett flygplan av den amerikanska kategorin "flygande fästning". Samtidigt var den huvudsakliga egenskapen som säkerställer flygplanets höga motståndskraft mot effekterna av fientliga luftförsvarssystem att vara en hög flyghastighet på höga höjder.
A. N. Tupolev, B. M. Kondorsky och V. M. Petlyakov, som i huvudsak var chefsdesignern för ANT-42, var direkt involverade i utvecklingen av den aerodynamiska layouten, utkastdesign och skapandet av en fullskalig layout. I. F. Nezval utsågs till vice V. M. Petlyakov och huvuddesigner i ämnet. För att öka flyghastigheten gjordes en övergång från kantformade former till strömlinjeformade, med kåpor mellan huvuddelarna av flygplanet, till stängda cockpits, till en slät, delvis bärande (uppfattar endast skjuvkrafter) hud - istället för korrugerad , gjordes huvudlandningsstället infällbart till vinggondoler. Vingen har en snabbare bäryta. För att minska hastigheten under start och landning är vingens bakkanter utrustade med infällbara klaffar. När det gäller design och teknik var TB-7-projektet en övergång från användningen av tekniska lösningar och teknologier som tidigare implementerats i flygplan: TB-3, DB-A och SB, till en progressiv plasmamallproduktionsmetod .
För att säkerställa den givna höjden på flygplanet var det ursprungligen tänkt att använda M-34FRN-motorerna med en maximal starteffekt på 1120 hk, som är under utveckling. med., utrustad med individuella turboladdare och propellrar med variabel stigning ... Det fanns inget val av motorer ... I Sovjetunionen tillverkades den enda högeffektsflygmotorn av märket M-34 vid den tiden, i M- 34N- och M-34RN-versioner, utrustade med en enstegs centrifugalkompressor (PTsN), som inte gav den erforderliga kraften vid en given höjd ... I detta avseende, på förslag av A. N. Tupolev, först , beslutades det att installera i den övre delen av flygkroppen - den femte vanliga motorn, för att driva den centrala trycksättningsenheten (ATsN) som levererar dragmotorer under flygning med komprimerad luft som tillförs genom rörledningarna inom flygkroppen och inom vingarna. Implementeringen av en sådan lösning krävde lösningen av ett antal layout- och tekniska problem. ACN var tänkt att vara placerad i den övre delen av flygkroppen, ovanför mittsektionen, vilande på de övre bältena på vingbalkarna. Denna layout av ACN var optimal för att lägga luftkanaler till dragmotorer. En variantutveckling av ACN, driven av en gasmotor, utfördes nästan samtidigt av: Moscow Aviation Institute (MAI) - i ACN-1-versionen, driven av en standard M-34-motor, under ledning av S. A. Treskin och G. S. Skubachevskiy och Central Institute of Aviation Motors (CIAM) - i ACN-2-versionen, driven av en mer kompakt M-100-motor, under ledning av B. M. Stechkin, A. A. Mikulin och K. V. Minkner ... Enligt villkoren för montering in i konturkroppen övergavs ACN-1-varianten med den skrymmande AM-34-motorn till förmån för ACN-2.
Defensiva handeldvapen och kanonvapen, på initiativ av Design Bureau, var tänkta att vara ovanligt kraftfulla och överträffade kundens krav. I designversionen motsvarade effektiviteten av TB-7-kanonbeväpningssystemet den amerikanska "flygande fästningen" B-17 av senare modifieringar, och överträffade den till och med med användningen av 20 mm kanoner. Kanoner, storkaliber och snabbskjutande maskingevär, placerades med hänsyn till den maximala effektiviteten av defensiv eld. Speciellt kraftfullt skydd gavs till den bakre halvklotet.
Det var planerat att installera de senaste modellerna av el-, radio- och navigationsutrustning för att avsevärt utöka flygplanets kapacitet och säkerställa flygningar på natten och under ogynnsamma väderförhållanden. Arbetsdesignen utfördes under allmän övervakning av A. N. Tupolev, teamet av V. M. Petlyakov: mittsektionen och undermotorramar utvecklades under ledning av K. I. Popov; utvecklingen av flygeln leddes av B. A. Saukke; utvecklingen av flygkroppen och fjäderdräkten leddes av V. M. Myasishchev, och sedan av I. F. Nezval; chassidesign leddes av A. G. Agladze; utformningen av flygplanets kontrollsystem leddes av M. M. Sokolov; designen av motorinstallationen leddes av Kotenko, sedan av B. S. Ivanov; designen av specialutrustning leddes av B. L. Kerber; vapendesign leddes av S. M. Meyerson, sedan av M. Z. Sviridov; aerodynamiska beräkningar övervakades av V. N. Matveev; hållfasthetsberäkningar övervakades av V. N. Belyaev.
Den 23 december 1934 fick A.N. Tupolev för godkännande en beräknings- och designanteckning på den första versionen av ANT-42, med M-34FRN-motorer, utan ACN.
1935Den 1 januari 1935 var arbetsutkastets beredskap 13 %. Den 31 januari 1935 godkände chefen för Röda arméns flygvapnet, Ya. I. Alksnis, ett nytt tekniskt uppdrag för konstruktionen av TB-7, som ger möjlighet att använda den som ett transportflygplan som kan bära upp till 50 fallskärmsjägare med full beväpning. Denna uppgift gav en flygplansversion med M-34FRN-motorer utan ACN (maximal hastighet - 330-350 km/h, tak - 6000-7000 m, normal flygräckvidd - 1500 km, maximal flygräckvidd - 4000 km) och en flygplansversion med en "central överladdad station" (maximal hastighet 370-400 km / h, tak - 11000-12000 m, normal flygräckvidd - 3000-3800 km.). Allmänna krav för båda alternativen: besättning - 8 personer, bomblast (bomber med en kaliber från 100 till 1000 kg) - upp till 3000-3800 kg. Istället för bomber förutsågs möjligheten att hänga upp kemiska hällanordningar. Det var planerat att installera en OPB-1 bombsikte, en ESBR-2 elektrisk utlösning och en SBR-9 mekanisk utlösning. Sammansättningen av den defensiva beväpningen: 3 × 20 mm ShVAK-kanoner - elektrifierade installationer i näsan, övre och svanskroppen; 1 × 7,62 mm ShKAS maskingevär i det nedre bakre fästet. Möjligheten att ersätta ShVAK-pistolerna i de övre och bakre fästena med koaxiala ShKAS-kulsprutor förutsågs.
I stadiet för den detaljerade designen av ANT-42 var uppgiften inställd, efter att ha bemästrat sin massproduktion, att skapa en passagerarversion baserad på den, designad för att bära 30-40 passagerare (i landningsversionen - 50 personer). För konstruktionen av ett passagerarflygplan i en blandad version (bombplan - passagerarflygplan) var det tänkt att förena flygkroppsdesignen så mycket som möjligt för att byta från en version till en annan under massproduktion till minimal kostnad. Med hänsyn till dessa krav genomfördes utvecklingen av grundprojektet. Förstorade sidorutor designades i F-3 flygkroppsutrymmet.
I början av april 1935 skickade TsAGI till UVVS sina kommentarer om kundens krav daterade den 31 januari 1935, vilket inledde en kontinuerlig process av ömsesidiga godkännanden. I maj 1935 var några brigader nära att färdigställa arbetsritningar för sina ämnen. I samband med kraschen av ANT-20 "Maxim Gorky"-flygplanet i maj 1935 lockades designers att studera arten av förstörelsen av vingen på detta flygplan och att förbereda ritningar för konstruktionen av en förbättrad version av ANT- 20 bis. Denna omständighet försenade designprocessen för ANT-42. I juni 1935 kom man överens om parametrarna för flygdata med mindre justeringar. I juli 1935 krävde Röda arméns flygvapendirektorat att gastankar skulle skyddas. I mitten av november 1935 specificerades konfigurationerna: för propellergruppen; för utrustning och vapen. Den 2 december 1935 ägde den första inspektionen av den framtida ANT-42:an i full storlek rum för representanter för flygvapnet. Den 14 december 1935 skickade TsAGI det preliminära designmaterialet till Röda arméns flygvapendirektorat för godkännande. Faktum är att under hela 1935 pågick processen för koordinering och förfining, konstruktionen av den första prototypen påbörjades inte, på grund av behovet av att göra ändringar i ritningarna, och även på grund av att tidsfristerna inte hölls. för leverans av stålrör.
1936Den 1 januari 1936 var projektets beredskapsgrad 57 %. Den 6 januari 1936 utsågs A. N. Tupolev, medan han kvarstod i positionen som chefsdesigner och chef för experimentell flygplanskonstruktion vid TsAGI, samtidigt till positionen som förste biträdande chef och chefsingenjör för GUAP NKTP, vilket bidrog till att accelerera arbeta på ANT-42. I början av 1936 ökade takten i arbetet med den detaljerade designen och konstruktionen av den första prototypen av ANT-42 stadigt. SV Chistov utsågs till ansvarig för konstruktionen av den första ANT-42. Monteringsarbete utfördes systematiskt på bestånden. Den 27 april 1936, i samband med utnämningen av V. M. Petlyakov till posten som biträdande chefsdesigner för TsAGI, utsågs A. A. Arkhangelsky till positionen som chef för designavdelningen. Den 1 juli 1936 döptes Experimental Design Plant (ZOK) om till Plant No. 156. Den 22 februari 1936 presenterades ANT-42-modellen i full storlek för en kommission bildad av specialister från Red Army Air Force Directorate, ledd av vice folkkommissarien för försvar M. N. Tukhachevsky.
Under perioden mars till april 1936 genomfördes samordning och förfining enligt kommissionens slutsatser. Genom beslut av regeringen planerades gemensamma tester av det första flygplanet till den 1 december 1936. Den 20 mars 1936, vid ett möte med chefen för TsAGI, N.M. Kharlamov, beslutades det att släppa det första flygplanet före schemat senast den 1 juni 1936, utan en centraliserad trycksättningsenhet, som var i utvecklingsstadiet. Enligt den planerade planen skulle anläggning nr 24 lämna över M-34FRN-motorerna senast den 1 mars 1936, men de höll inte dessa tidsfrister. Den 9 november 1936 färdigställdes den första prototypen av ANT-42, men utan installation av de saknade motorerna, och transporterades i delar till Central Airfield. Den 23 december 1936 mottogs AM-34FRN-motorerna (effekt: nominell - 930 hk; max - 1200 hk) och de installerades på flygplanet så snart som möjligt. Trebladiga metallpropellrar med variabel stigning VRSh-3B med en diameter på 3,9 m installerades på motorerna.
1937Sedan oktober 1937, efter arresteringen av A. N. Tupolev, V. M. Petlyakov och V. M. Myasishchev, utfördes finjustering och behärskning av serieproduktionen av flygplanet under ledning av I. F. Nezval .
Med sitt utseende var Pe-8 före utländska flygplan av liknande klass i många avseenden. Engelska tunga bombplan: " Wellington (Vickers Wellington) ", " Stirling (Short Stirling) ", " Halifax (Handley Page Halifax, Handley Page Halifax) " och " Lancaster (Avro Lancaster) " var underlägsna Pe-8 i maximal räckvidd och höjd; den tyska Focke-Wulf Fw 200 Condor var underlägsen Pe-8 i alla avseenden; Amerikanska tunga långdistansbombplan: Boeing B-17 Flying Fortress (”Flying Fortress”) och Consolidated B-24 Liberator (”Liberator”) under förkrigstiden var sämre än Pe-8 i de flesta parametrar.
På tröskeln till andra världskriget satte Storbritannien och USA sina insatser på sina marinstyrkor och en flotta av långdistansbombplan som kan utsätta massiva attacker mot fiendens operativa och strategiska mål, vilket gör att stridsoperationer kan utföras på fiendens territorium . Sovjetunionens ledning, med hänsyn till den förutsägbara karaktären och egenskaperna hos det förestående andra världskriget i den europeiska teatern och det växande militära hotet från Tyskland, bedömde allt mer kritiskt effektiviteten av användningen av Pe-8 i ett framtida krig och lämpligheten att använda sin storskaliga produktion. Erfarenheterna av stridsanvändningen av tysk luftfart visade frontlinjeflygets viktigare roll i de kommande krigen jämfört med strategisk (lång räckvidd), som fungerade som huvudfaktorn i beslutet att starta småskalig produktion av Pe -8 [1] .
Strukturellt var Pe-8-flygplanet mindre tekniskt avancerat i massproduktion jämfört med den amerikanska Boeing B-17 Flying Fortress, och hade betydande reserver för ytterligare teknisk modernisering. På grund av bristen på mer kraftfulla och högre höjdmotorer (i jämförelse med AM-35A- och ASh-82FN-motorerna ) har de taktiska och tekniska förmågorna som är inneboende i designen av Pe-8 inte implementerats fullt ut. Under det stora fosterländska kriget begränsades den experimentella utvecklingen inom området för tunga flygplanskonstruktioner. Den maximala ökningen av produktionen av Pe-2 frontlinjebombplan vid anläggning nr 124 i Kazan påverkade produktionen av Pe-8, som är mer arbetskrävande och dyrare att tillverka, negativt.
Den detaljerade designen och konstruktionen av de två första experimentella prototypflygplanen under beteckningen nr 42 och nr 42 understudie (serienummer 4201 och 4202) utfördes i Moskva vid experimentell designfabrik (ZOK) av TsAGI (från 1 juli, 1936 - anläggning nr 156).
Arbetet med design och konstruktion av den första prototypen började i början av 1936. Ansvarig för konstruktionen av den första ANT-42 - S. V. Chistov. I april 1936 påbörjades den detaljerade designen och konstruktionen av den andra experimentella prototypen ANT-42 (backupflygplan), vars design var tänkt att ändras med hänsyn till alla brister och kommentarer som identifierats under fabrikens och statliga flygtest av flygplanet. första prototypen. Den 20 mars 1936, vid ett möte med chefen för TsAGI, N. M. Kharlamov, beslutades det att släppa det första flygplanet före schemat, senast den 1 juni 1936, men utan en centraliserad trycksättningsenhet (ATsN), som är under utveckling . Enligt planen skulle anläggning nr 24 leverera M-34FRN-motorerna senast den 1 mars 1936. Dessa tidsfrister hölls dock inte.
Den 9 november 1936 färdigställdes den första prototypen av ANT-42 med konstruktionen, men utan installation av de saknade dragmotorerna och ACN, och i demonterat tillstånd, i delar, transporterades till Central Airfield (Moskva) . Den 23 december 1936 levererades AM-34FRN-motorer till Central Airfield (passeffekt: nominell - 930 hk; max - 1200 hk) och de installerades på flygplanet så snart som möjligt. Trebladiga metallpropellrar med justerbar stigning VRSh-3B med en diameter på 3,9 m installerades på motorerna. Det visade sig att dessa motorer inte levererade de deklarerade effektvärdena, därför var det under fabrikstester inte möjligt att uppnå de beräknade värdena för maximala hastigheter i höjder. Under fabriks-, statliga och efterföljande utvecklingstester av den första ANT-42-prototypen, som varade till mars 1939, byttes motorerna ut flera gånger på flygplanet: AM-34FRN → AM-34FRNB → AM-34FRNV; propellrar med variabel stigning: VRSH-3B → VPSH-3 → VISH-4 → VISH-24; ökade bränslesystemets kapacitet genom att ställa in ytterligare gastankar.
26 december 1936 - påbörjade fabrikstestning av den första prototypen ANT-42, med AM-34FRN-motorer utrustade med VRSh-3B propellrar med variabel stigning och en central trycksättningsenhet (ATsN) med en M-100 drivmotor. 27 december 1936 - den första prototypen av ANT-42 gjorde sin första flygning från Central Airfield. Ombord på flygplanet fanns piloten M. M. Gromov och flygmekanikern M. F. Zhilin. Efter landning rapporterade Gromov att bilen var ganska stabil och lätt lydde rodren.
Efter de första flygningarna genomfördes mindre förbättringar på flygplanet, liksom betydande förbättringar planerade tidigare för att ändra placeringen av vattenradiatorerna för de externa motorerna. Istället för individuellt arrangemang av vattenradiatorer under var och en av de fyra motorerna, placerades de parvis under de interna motorerna, i interna motorgondoler, kombinerade med kåpan på huvudlandningsstället. En sådan omarrangering av kylarna minskade avsevärt det aerodynamiska motståndet från de externa motornacellerna och ändrade samtidigt praktiskt taget inte motståndet från de interna motornacellerna. Dessutom ersattes luft-olja radiatorer med vatten-olja; monterad ACN-2; dragmotorer byttes ut. Efter ändringarna utförde ANT-42 ytterligare tre flygningar från Central Airfield utan att slå på ACN.
Under perioden med fabrikstester baserade på Central Airfield gjorde den första prototypen 13 flygningar under vilka hastigheter, utan att slå på ACN, mättes på olika höjder: maxhastigheten var mindre än den beräknade och uppgick till 370 km/h , men överskred den specificerade för varianten utan ACN-2. Man antog att bristen på maximala hastigheter i flyghöjder är förknippad med mätfel. På rekommendation av testarna krävdes det att rodrets effektivitet ökade och belastningen på pedalerna minskade. I mars 1937, på grund av starten av arbetet med återuppbyggnaden av Central Airfield, flög den första prototypen av ANT-42 till Podlipki .
Den 20 mars 1937, i slutet av den 14:e flygningen, kraschade flygplanet, styrt av testpiloten V.V. Rybushkin, vid landning och skadade landningsstället, landningsställets kåpor, landningsställets fästpunkter till mittsektionen och navigationscockpitens kåpa. sticker ut utanför konturerna av den främre flygkroppen. Förmodligen skadades även VRSh-3B propellrar med kontrollerad stigning som installerats på flygplanet. Under renoveringen installerades andra propellrar med fast stigning, VPSH-3, på flygplanet, vilket, som det visade sig under statliga tester, tog bort mindre kraft från motorerna.
Den 1 augusti 1937 förbereddes flygplanet efter reparationer för en provflygning. Men flygvapendirektoratet fick en order om att skyndsamt överföra flygplanet till statliga tester. En brigad från flygvapnets forskningsinstitut ledd av den ledande ingenjören I. M. Markov och piloten P. M. Stefanovsky anlände till fabrikens flygfält . Som en del av brigaden anlände: biträdande pilot V. E. Datsko; navigatörer S. A. Cherkasov och A. M. Bryadinsky. Fabriksöverflygningen ställdes in och började omedelbart upprätta dokumentation om flygplanets acceptans. Från anläggningen inkluderade besättningen: ingenjör A.S. Rakhmanin och flygingenjör M.F. Zhilin. Flygplanet överfördes till Air Force Research Institute och denna flygning räknades som en kontrollflygning efter reparation. Den 11 augusti 1937 började Air Force Research Institute implementera programmet för det första steget av statliga tester, flygplanet testades av piloter: A. B. Yumashev, M. A. Nyukhtikov och andra. För de flesta parametrarna fick vi ganska tillfredsställande resultat, men det var inte möjligt att uppnå de beräknade maxhastigheterna i höjd, som vid fabrikstester. Med ACN avstängd uppnåddes en maximal hastighet på upp till 360 km/h (10 km/h mindre än under fabrikstester), och med ACN igång upp till 403 km/h. Bristen på maximal hastighet rapporterades till Petlyakov. Det visade sig att prototyper av AM-34FRN-motorerna utvecklade en maximal starteffekt på 1050 hk. Med. istället för den beräknade - 1200 liter. s., i enlighet med vilken de maximala hastigheterna beräknades efter höjd. Dessutom saknade även tilläggsmotorn M-100, som en del av ACN, hastighet. I augusti 1937, för att fortsätta statlig testning av den första prototypen (ANT-42-1) med ACN-inneslutningar, i stället för AM-34FRN-motorer, installerades kraftfullare, modifierade AM-34FRNB-motorer. Den 18 augusti 1937 planerades en demonstrationsflygning av ANT-42-1 på flygfestivalen i Tushino, men de bestämde sig för att inte riskera det och deltagandet i luftparaden ställdes in.
Den 18 oktober 1937 avslutades det första steget av statlig testning av den första prototypen. Det statliga testprogrammet måste avbrytas på grund av utvecklingen av den etablerade resursen för AM-34FRNB-motorerna (fabrik nr 24 satte sin garanterade resurs - 50 timmar). Rapporten noterade att de erhållna uppgifterna inte är slutgiltiga på grund av propellergruppens otillfredsställande arbete - det otillräckliga utbudet av rotationsvinklar för bladen på VPSh-3-propellrarna, vilket resulterade i att full effekt inte togs bort från motorerna . Dessutom fanns det brister i driften av motorns kylsystem, på grund av bristen på bränsle- och oljesystem i flygplanet. På grund av den otillfredsställande tillförlitligheten hos AM-34FRNB-motorerna gjordes inte testflygningar till det maximala intervallet och motsvarande mätningar av bränsleförbrukningen. Totalt, under det första steget av statliga tester, utfördes 63 flygningar (varav 12 flygningar var med inkludering av ACN). Säkerhetsmarginalen för däcken på hjulen på huvudlandningsstället väckte oro, så det beslutades att begränsa den maximala startvikten för flygplanet till 23858 kg. Det var tänkt att efter byte av däck öka tankningen och, med en bomblast på 3000 kg, bringa den maximala startvikten till 28000 kg. Under dessa förhållanden var det meningen att den skulle uppnå en beräknad räckvidd på 3000 km. Enligt resultaten från det första steget av statliga tester noterades det: hög hastighet på höjder av 8000-10000 m ger flygplanet liten sårbarhet för stridsattacker; bekväma förhållanden för besättningens arbete tillhandahålls, piloterna är försedda med en god överblick och pålitlig kommunikation; otillräcklig longitudinell stabilitet hos flygplanet och överdrivna ansträngningar på ratten noterades; låg effektivitet hos bromsanordningarna på hjulen på huvudlandningsstället; låg effektivitet hos VPSH-3 propellrar; vibrationsskakning av dragmotorer när ACN är påslagen; otillfredsställande tillförlitlighet för kontrollsystemet för handeldvapentorn; inkonsekvens av optiska sikten med flyghastigheter; överdrivet stor vikt av ett tomt flygplan - 17885 kg.
I slutet av oktober 1937, anklagad för att uppsåtligt försena arbetet (problem med att finjustera kraftverket TB-7), arresterade NKVD: A. N. Tupolev, V. M. Petlyakov och Myasishchev och ett antal ledande specialister från KB-1. I och med denna arrestering blev den tidigare biträdande chefsdesignern för TsAGI, V. M. Petlyakov, för alltid exkommunicerad från arbetet med att finjustera och förbättra TB-7. Mappar med dokument om flera lovande designriktningar för utvecklingen av bombplanet TB-7 låg kvar på hans skrivbord. I synnerhet: ett projekt för installation av ångturbinmotorer; utrustning i flygkroppen i hytter av trycksatt ventilationstyp, samt ett lovande projekt för ett flygplan med svepande vinge och en luftandningsmotor.
Sedan november 1937, i samband med gripandet av NKVD: A. N. Tupolev, V. M. Petlyakov, V. M. Myasishchev och ett antal ledande specialister på KB-1, arbetar alla med att finjustera ANT-42-1, efter slutförandet av konstruktionen av den andra prototypen - ANT-42 "understudy" och dess förfining, såväl som förberedelsen av TB-7 för massproduktion, utfördes under ledning av I. F. Nezval.
Sedan december 1937 började anläggning nr 156 att förfina den första prototypen av ANT-42 (efter gripandet av A. N. Tupolev fick flygplanet beteckningen: "flygplan 42"), under vilken uppgraderade AM-34FRNV-motorer (nominell effekt) 1050 hk) installerades. Med.); hissar och roder med ökad yta och med större axiell kompensation; förlängd akterkropp; istället för hjul var huvudlandningsstället försett med skidor - inte infällbart under flygning; utformningen av svanslandningsstället har ändrats. Efter en uppsättning designförbättringar genomgick ANT-42 den andra etappen av statliga tester vid Air Force Research Institute.
I januari och februari 1938 gjordes testflygningar av ANT-42 med ett icke-infällbart skidlandningsställ på Shchelkovo-flygfältet . Som avslutning till rapporten heter det: " Flygplanet har ett tak som är större än moderna höghastighetsjaktplan och hastigheter nära jaktplanens hastigheter på en höjd av 7000-8000 m ."
Under de första dagarna av mars 1938 omvandlades "42-1-flygplanet" till ett hjulchassi och flög till Evpatoria, en grupp specialister under ledning av I.F. Nezval åkte dit för att ta reda på orsaken till bristen på maximal hastighet. Under flygningen skedde en lätt skakning av den fjärde motorn. I efterföljande flygningar intensifierades skakningarna av den fjärde motorn. Testaren av Air Force Research Institute Stefanovsky vägrade att flyga tills orsaken till motorskakningen identifierades och eliminerades. Som det visade sig berodde skakningen av motorn på felaktig justering av propellern. Det beslutades vid demonteringen av propellrarna att installera ökade motvikter för stigningsändringsmekanismen. Under kontrollflygningen på tre timmar nådde flygplanet som styrdes av Stefanovsky, på en höjd av 8600 m med ACN påslaget, för första gången en hastighet på 440 km/h. Enligt resultaten av statliga tester överträffade den första prototypen "Aircraft 42" den amerikanska analogen till B-17 av de första ändringarna när det gäller de viktigaste flyg- och taktiska data. I synnerhet: maximal hastighet (på en höjd av 8600 m) - 430 km / h; praktiskt tak - 11000 m; flygräckvidd (med en bomblast på 2000 kg) - upp till 3000 km.
Snart återkallades I. F. Nezval omedelbart till Moskva genom ett telegram från chefen för GUAP, M. M. Kaganovich. Den 20 april 1938 informerade Kaganovich Nezval att "Aircraft 42" antogs i tjänst med flygvapnet och för massproduktion vid anläggning nr 124 i Kazan under beteckningen TB-7, och att han omedelbart skulle gå till denna fabrik som chefsdesigner. Från andra hälften av augusti 1938 genomfördes programmet för statliga tester av den första prototypen parallellt med testerna av den andra prototypen - "understudien", överförd till Air Force Research Institute den 11 augusti 1938.
Från 29 september 1938 till 25 mars 1939 utförde "Aircraft-42" testflygningar med ett modifierat bränslesystem och med AM-34FRNV-motorer utrustade med propellrar med variabel stigning: VISH-4 och VISH-24. Det var också planerat att testa detta flygplan med AM-34FRN-motorer utrustade med individuella TK-1 turboladdare, samtidigt som det var tänkt att ta bort ACN från flygplanet. I december 1938 förlängdes programmet för statlig testning av den första prototypen till mars 1939 i samband med slutförandet av statlig testning av "understudy", antagen som en standard för konstruktion av den första serien av TB-7-flygplan vid fabriken Nr 124 i Kazan. 1939 ersattes M-100-motorn i ACN-enheten av en kraftfullare M-103-motor, separata kylsystem för huvudmotorerna och M-103-motorn testades också, men ACN fungerade fortfarande opålitligt.
1 maj 1939 flög "Aircraft 42-1" över Röda torget. Den 4 mars 1940 stoppades genom beslut av försvarsutskottet arbetet med att finjustera AM-34FRN-motorer med TK-1 turboladdare. På våren 1941, på förslag av M. V. Vodopyanov , konverterades "Aircraft 42" för flygningar i Arktis. Under kriget befann sig "Aircraft 42" på anläggningens flygfält i Kazan, där det användes för träningsflyg. En dag glömde mekanikerna att ta bort låsklämmorna från hissarna och planet kraschade in i en järnvägsbank vid start.
Under fabriks- och statliga tester av den första prototypen var den andra prototypen (ANT-42-2) - "understudy" under uppbyggnad. Ändringar gjordes i dess design, med hänsyn till resultaten av att testa den första prototypen för att förbättra flygegenskaperna, öka tillförlitligheten och tillverkningsbarheten för efterföljande massproduktion. I synnerhet i jämförelse med den första prototypen: bredden på flygkroppen i mittskeppssektionen har ökats med 100 mm; analogt med förbättringarna av den första prototypen ökades hissarnas och roderens ytor, med ökad axiell kompensation av gångjärnsmomenten som uppstår under flygning; förbättrat kontrollsystem för flygplan; ändringar har gjorts i chassidesignen; istället för AM-34FRN-motorerna var det planerat att installera mer kraftfulla modifierade AM-34FRNB-motorer med förbättrade höghöjdsegenskaper; sammansättningen av defensiva vapen har ändrats.
På begäran av flygvapnet var "understudien" tvungen att installera de redan färdiga höghöjdshuvudmotorerna och den centraliserade trycksättningsenheten (ATsN) med automatisk kontroll; fribärande (utan stödband) svans, hissar och roder med ökad yta och med ökad aerodynamisk axiell kompensation av gångjärnsmoment som uppstår under flygning; hjul på huvudlandningsstället utrustade med dubbelsidiga bromsar och förstärkta däck; fjärrkontroll av alla installationer av defensiva vapen. Sammansättningen av defensiv beväpning har förändrats: istället för ShVAK-kanoner installerades koaxiala ShKAS-kulsprutor i bog- och akterfästena; i den övre installationen, i stället för dubbla ShKAS-kulsprutor, installerades ett tornartillerifäste (TAT) med en ShVAK-kanon; de luck- och ledningsinstallationer med ShKAS och den fönsterinstallation med ShVAK som projektet tillhandahållit avskaffades. Sammansättningen av bombbeväpningen har förändrats något.
Följande ändringar gjordes i designen av den "understudy"-flygplanet jämfört med den första prototypen: stringeruppsättningen av vingen och flygkroppen är gjord av extruderade profiler; förbättrad design av vingribbor; mittsektionens spännvidd ökat med 100 mm; istället för svetsade delar av mittsektionens balkar användes delar från smide; ökat område med landningsklaffar; mittsektionens flygkroppsbredd ökat med 100 mm; ökad längd på den bakre flygkroppen; ändringar har gjorts i flygplanets kontrollsystem; ändringar gjordes i flygplanets utrustning.
Tillverkningen av den andra prototypen av fabrik nr 156 var planerad till den 1 december 1937, men då sköts denna tidsfrist upp till den 1 mars 1938, men de höll inte heller denna tidsfrist. Den 1 januari 1938 var arbetsdesignen av "understudy" klar, med undantag för utrustning. Flygplanet var i färdigställt tillstånd med en beredskap på 58 %. Det var tänkt att installera AM-34FRNV- och ACN-motorerna med M-100A-motorn (istället för M-100). Men faktiskt, AM-34FRNB-motorer, hämtade från den första prototypen, installerades med VPSh-3B-propellrar i kombination med en ACN med en M-100A-motor. AM-34FRNV-motorerna var i ett tillstånd av förfining och installerades senare. Specialister från Air Force Research Institute föreslog att modernisera kraftverket "understudy" genom att ersätta AM-34FRNB-motorerna med AM-34FRNV-motorer med individuella turboladdare och demontera ACN, och i framtiden, istället för AM-34FRNV-motorerna, installera modifierade AM-35-motorer med individuella turboladdare och nya propellrar, med ett stort stigningsområde.
I maj 1938 färdigställdes den andra prototypen "aircraft-42" -2 "understudy" genom konstruktionen vid anläggningen nummer 156. Den 26 juli 1938 ägde den första flygningen av den andra prototypen ANT-42 understudy rum . Fram till 1 augusti 1938 genomfördes fabrikstester av "understudien". Den 11 augusti 1938 överfördes "understudien" till Air Force Research Institute för statliga tester, som utfördes tillsammans med den första prototypen. Den 28 december 1938 avslutades statliga prov av "understudy". Totalt, med hänsyn till fabrikstester, gjorde "understudien" 69 flygningar och accepterades som en referensmodell för konstruktionen av den första serien av TB-7-flygplan vid anläggning nr 124 i Kazan. Samtidigt förlängdes statliga tester av den första prototypen till mars 1939.
I slutsatsen om flygtester av båda maskinerna noterades att flygplanet under flygningen på en höjd av 10 000-11 000 m inte var sårbart för fiendens jaktplan. Även när det var fullastat med bränsle och bomber fick flygplanet snabbt maximal flyghöjd, enkelt utförda svängar med en bank på upp till 50° under förhållanden där andra flygplan (inklusive jaktplan) knappast kunde hålla sig på kurs, utan att utföra någon manöver, även kl. lägsta hastighet. Fordonets höga manövrerbarhet på höjder upp till 10 000 m säkerställde riktade bombningar och låg sårbarhet för luftvärnsartillerield. Enligt testresultaten rekommenderade Air Force Research Institute starkt att massproduktion av ANT-42 under beteckningen TB-7 omedelbart påbörjas .
Från slutsatsen från Air Force Research Institute: "Flygplanet är, enligt dess flyg- och taktiska data, ett modernt flygplan. Hastigheten på 403 km/h på en höjd av 8000 m gör den mindre sårbar på denna höjd och uppåt för moderna jaktplan. Hög manövrerbarhet på höjder av 8000-10000 m ger riktad bombning från dessa höjder och bra manöverskydd från luftvärnsartillerield. Flygvapnets forskningsinstitut insisterar på ett omedelbart införande av TB-7-flygplanet i massproduktion .
1939, i samband med utplaceringen av serieproduktion av TB-7 bombplan vid anläggning nr. 124 i Kazan, var funktionerna för referensprovet (”understudie”) helt uttömda och detta flygplan planerades att kasseras. Men i början av det stora fosterländska kriget undersökte befälhavaren för luftdivisionen, M. V. Vodopyanov, bilen personligen och beordrade att den skulle tas i bruk som ett träningsflygplan. Mellan 1941 och 1942 "Understudien" var en del av ADD-regementet, där TB-7-bombplanen var i tjänst, baserat i Kovrov och Kratov .
1942 reparerades "understudien" vid anläggning nr 22 i Kazan, under vilken AM-34FRNV-motorerna ersattes med AM-35A-motorer och ACN demonterades med installationen av en extra bensintank i det lediga facket. Efter reparationen ingick flygplanet i stridsstrukturen för 890:e flygregementet, där en ShVAK-kanon installerades i dess aktergevärsfäste istället för koaxiala ShKAS-kulsprutor. Fram till våren 1944 gjorde flygplanet mer än 120 sorteringar (mer än någon annan TB-7), under vilka det släppte omkring 500 ton bomber och nästan en miljon flygblad på fiendens mål, utförde landningsoperationer för att släppa spaning och sabotage grupper djupt bakom fiendens linjer.
Den 1 maj 1945 ledde "understudy" paraden av flygplan som flög över Moskva.
Konstruktionen av de två första experimentflygplanen utfördes i Moskva vid anläggningen nummer 156 (ZOK): den första prototypen av ANT-42 byggdes 1936; den andra prototypen ANT-42 "understudy" startades i april 1936. Men villkoren för fabriken och statliga tester av den första prototypen försenades på grund av bristen på nödvändiga höghöjdsmotorer, vilket påverkade slutförandet av konstruktionen av "understudien", som designades och byggdes med hänsyn till kommentarer som identifierades under testningen av den första prototypen.
År 1937 bestämdes "Plant nr. 124 uppkallad efter Sergo Ordzhonikidze" i Kazan för massproduktion av TB-7 . Men det "understudy"-flygplanet, som antogs som standard för konstruktionen av TB-7 i den första serien, färdigställdes med en försening i maj 1938. I juli 1938 gjorde han den första flygningen under fabrikstester. Först den 11 augusti 1938 gick han in i de statliga proven, som framgångsrikt genomfördes i december 1938. Förberedelse av anläggning nr 124 för massproduktion av TB-7 började 1937, men i själva verket användes den först 1939 efter resultaten av ett möte med flygarbetare och under personligt ansvar av chefen för Air Force Research Institute A. I. Filin . Seriekonstruktion av TB-7-flygplan vid Kazan-anläggningen nr 124 beslutades att utföras i två versioner: med och utan ett centralt trycksystem. I framtiden var det meningen att AM-35A-motorer skulle installeras med kompressorer på hög höjd. Det beslutades att eliminera alla kommentarer till flygplanet "understudy", som fastställdes som standard under konstruktionen av flygplanet i den första serien, i massproduktionsprocessen. För att minska luftmotståndet från flygkroppens nos beslöts det att inte installera kåpan till navigatörens hytt, det så kallade "skägget", till skada för sikten på produktionsflygplan.
Konstruktionen av maskinerna i den första serien utfördes under extremt ogynnsamma förhållanden: Serieproduktion av ACN organiserades inte, dessa enheter anlände till anläggningen endast för de första fyra maskinerna. Under andra halvan av 1939 uppstod ett problem med leveransen av AM-34FRNV-motorer, vilket ledde till ett stopp i produktionen av TB-7. Totalt, i slutet av 1939, producerade anläggning nr. 124 sex TB-7-flygplan, varav fyra med AM-34FRNV-motorer var utrustade med ett centralt trycksystem med en ACN-2-enhet, och två var utrustade med nya AM- 35 motorer (utan kompressor) och utan centrala boostsystem.
I början av 1940, från flygindustrins folkkommissariat, fick anläggning nr 124 en order om att demontera all teknisk utrustning för tillverkning av TB-7, inklusive demontering av monteringslappar. Kanske var denna order resultatet av den sovjetiska militär-politiska ledningens reaktion på framgångarna för det tyska frontlinjeflyget i Polen. Men våren 1940 fick den motsatta ordern och massproduktionen av TB-7 återupptogs.
Under 1940 tillverkades totalt 12 flygplan. Eftersom den huvudsakliga begränsande faktorn var bristen på motorer, producerade fabrik nr 124 TB-7 flygplan med M-40F och M-30 dieselmotorer under våren 1941. De första sorteringarna av TB-7 avslöjade bristen på driftsäkerhet hos dieselmotorer. Sedan augusti 1941 skickades representanter för anläggning nr 124 till flygenheter beväpnade med TB-7 för att förbättra tillförlitligheten hos seriefordon. Bytet av dieselmotorer med bensinmotorer AM-35A började, och på flygplan med dieselmotorer ökades oljereserven på grund av identifieringen av dess ökade förbrukning.
I augusti 1941 stärktes den defensiva beväpningen av TB-7, som under alla efterföljande stridsoperationer av flygplanet visade hög effektivitet och inte längre var föremål för förändringar.
I slutet av 1941 evakuerades Moskvas flygplansanläggning nr 22 till Kazan. En enda anläggning nr 22 bildades på basis av de två anläggningarna, vars huvudprodukt var Pe-2 dykbombplan . Samtidigt fortsatte V. M. Petlyakov sitt arbete vid Kazan-anläggningen nr 22, som ledde arbetet med TB-7 fram till hans arrestering. Mot bakgrund av storskalig produktion av Pe-2-flygplan fick produktionen av TB-7 sekundär betydelse. På masstillverkade och på de flesta av de TB-7 som var i drift började höghöjdsmotorer AM-35A installeras istället för diesel M-30 och M-40.
Under 1941 tillverkades totalt 17 TB-7 flygplan: tre med M-40F dieselmotorer; elva - med M-30 dieselmotorer och tre - med AM-35A bensinmotorer. Flygegenskaperna för TB-7 med AM-35A-motorer förbättrades markant, men flygräckvidden minskade något.
Under de första månaderna av 1942 producerade fabrik nr 22 20 TB-7 flygplan och stoppade återigen deras produktion och övergav dem till förmån för Pe-2. I början av 1942 dog chefen för projektet "42" (TB-7) och chefsdesigner V. M. Petlyakov i en flygkrasch på ett Pe-2-plan. Till minne av den enastående designern V. M. Petlyakov fick alla TB-7 flygplan beteckningen Pe-8.
I samband med att produktionen av AM-35A vätskekylda motorer upphörde, installerades först ASh-82 luftkylda motorer på två TB-7 flygplan för flygtester. När det gäller hastighet och höjd var Pe-8 med ASh-82-motorer något sämre än den tidigare versionen, men effektiviteten av dess stridsanvändning förändrades inte nämnvärt.
1943 återupptogs tillverkningen av TB-7-flygplan under en ny beteckning - Pe-8 med luftkylda motorer - M-82. Totalt tillverkades under 1943 och 1944 34 Pe-8-flygplan med M-82-motorer. De två första prototyperna hade nosen utan förändringar, men alla efterföljande fick en ny, med ett kulfäste av typen Nu-134 med en Berezin-kulspruta och magasinmatning. I slutet av 1944 producerade fabriken de fyra sista Pe-8-flygplanen med ACH-30B dieselmotorer , två av dem i bombplansversionen och två i Pe-8ON-modifieringen "special purpose".
I början av 1945 avbröts produktionen av Pe-8.
Lista över tillverkade Pe-8:or| År | Serienummer | Kommentar | Antal |
|---|---|---|---|
| 1936 | 4201 | Första prototypen: AM-34FRN → AM-34FRNB → AM-34FRNV och 1×ATsN (M-100) | ett |
| 1938 | 4202 (385D) | Den andra prototypen (backupflygplan): AM-34FRNV och 1×ATsN (M-100A); antagen som standard för konstruktionen av den första serien. | ett |
| 1939 | 4211 - 4214 | 4× AM-34FRNV och 1×ATsN-2 (M-100A), konverterad AM-35A | fyra |
| 4215 | AM-35, konverterad AM-35A | ett | |
| 4216 | 4×AM-34FRNV och 1×ATsN-2 (M-100A), återutrustad med AM-35A | ett | |
| 1940 | 4217 - 4222 | AM-35, konverterad AM-35A | 6 |
| 4223, 4224 | AM-35A | 2 | |
| 4225 | M-40 , konverterad till AM-35A | ett | |
| 4226 | AM-35A | ett | |
| 4227 | M-40 , konverterad till AM-35A | ett | |
| 42015 | AM-35A, transportlandningsversion | ett | |
| 1941 | 42025, 42035 | M-40F , konverterad till AM-35A | 2 |
| 42045 | M-40F | ett | |
| 42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056 |
M-30 | 6 | |
| 42066, 42076 42086, 42096 42106 |
M-30, ombyggd AM-35A | 5 | |
| 42017, 42027 42037 |
AM-35A | 3 | |
| 1942 | 42047 | M-82 ← för flygprovning | ett |
| 42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028 |
AM-35A | åtta | |
| 42038 | ACH-30B | ett | |
| 42048 | AM-35A | ett | |
| 42058 | M-82 ← för flygtestbeteende | ett | |
| 42068, 42078 42088, 42098 42108, 42019 |
AM-35A | 6 | |
| 42029, 42039 | ACH-30B | 2 | |
| 1943 | 42049, 42059 42069, 42079 42089, 42099 42109, 42110 42210, 42310 |
M-82, från nummer 42049 med en ny främre flygkropp och Nu-134-torn. | tio |
| 42410 | ASh-82FN, ett förstärkt flygplan med en ökad maximal bomblast från 4000 till 7000 kg | ett | |
| 42510, 42610 42710, 42810 42910, 421010 42111 |
ASh-82 | 7 | |
| 1944 | 42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811, 42911 421011, 42112, 42212 42312 , 42412 42512 |
ASh-82 | fjorton |
| 42612, 42712 | ACH-30B , i en modifierad version: "special purpose aircraft" Pe-8ON | 2 | |
| 42812, 42912 | ACH-30B | 2 | |
| Total: | (inklusive 2 prototyper) | 93 |
| Tillverkare | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nr 124 (Kazan) | 2 | tio | 23 | 35 | |||
| Nr 22 (Kazan) | 22 | 29 | 5 | 56 | |||
| Total | 2 | tio | 23 | 22 | 29 | 5 | 91 |
| Tillverkare | ett | 2 | 3 | fyra | 5 | 6 | 7 | åtta | 9 | tio | elva | 12 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nr 124 (Kazan) | 0 | ett | ett | 0 | 2 | 3 | fyra | fyra | 3 | ett | 2 | 2 | 23 |
Strukturellt sett var TB-7 (Pe-8) en fyrmotorig mittvinge helt i metall med en slät hud. Flygplanets segelflygplan gjordes hopfällbar. Vingen bestod av en mittsektion och löstagbara konsoler. Den mellersta delen av flygkroppen och mittdelen utfördes som en enhet.
Flygplanets dimensioner och design förändrades inte under dess existens. Vingbredden var 39,01 m, vingytan var 188,68 kvm, flygplanets längd var 23,59 m, den horisontella svansytan var 29,28 kvm och den vertikala svansen var 11,30 kvm. Chassi med tvåkolonn stötdämpning, infällbart i motorgondoler som rör sig bakåt, hjul 1600*500 mm, bakhjul 700*300 mm, ej infällbart. Senare byttes huvudhjulen ut mot 1660x585 mm och bakhjulen till 770x330 mm.
Sittbrunnen består av två våningar. Ovanför fören fanns arbetsplatserna för lotsarna (fartygsbefälhavare och assistent), som inte satt i par, utan efter varandra. Framför, nedanför, satt målskytten, bakom honom var fartygets navigatör , till höger nedanför var flygingenjören med en assistent, till vänster om flygteknikerna var flygradiooperatören. För försvaret av flygplanet fanns fyra skyttar: central, svans och två underchassier. Den senare hade jobb utrustade i chassigondoler.
Under mittsektionens omfattande lastdäck fanns huvudbombplatsen, under sittbrunnen fanns ett extra fack för tändbomber. Lastdäcket kan användas för att transportera passagerare eller last. Flygplanet hade partiell pansar, som bestod av två 9 mm pansarryggar för pilotsätena och små pansardelar av samma tjocklek för att skydda navigatör och skyttar i motorgondolerna.
Som kraftverk på de flesta flygplan användes fyra V-formade 12-cylindriga AM-35A vätskekylda förgasarmotorer på 1200 hk vardera. Med. varje.
Flygplan av olika serier kan skilja sig åt i typen av kraftverk. De första produktionsflygplanen var utrustade med AM-34FRNV. Senare installerades motorer AM-35A, diesel M-30 (på grund av tekniska problem, återigen ersatt av AM-35A), M-82FN och diesel ACh-30B. I enstaka fall användes motorerna M-105 och ASh-82FN (1946).
Från början hade flygplanet en femte motor kallad ACN-1 central pressurization unit , placerad inuti flygkroppen och aktiverade en luftkompressor som tvingade in luft i motorerna i den marscherande gruppen. Därmed löstes problemet med att öka flygplanets höjd. Detta var en nödvändig åtgärd, eftersom det inte fanns några motorer med inbyggda turboladdare. ACN-1 använde AM-34FRN-motorn. Senare utvecklades ACN-2-enheten, på vilken M-103A-motorn installerades.
Det gjordes också försök att använda M-40 dieselflygplansmotorer designade av A. D. Charomsky. Motorerna hade en kapacitet på 1000 liter. Med. och utrustad med VISH-24 skruvar. Driften av motorerna var dock otillfredsställande - då och då stannade de oväntat på höga höjder på grund av att bränsletillförseln justerades manuellt av piloten i enlighet med motorvarvtalet. Detta ledde till att turboladdare och motorer stängdes av och de kunde bara startas på en höjd av cirka 1500 m. Senare, istället för M-40, tillverkades modifierade ACh-30B dieselmotorer, i vilka en centrifugalkompressor installerades. ACh-30Bs installerades på ett antal sena serie TB-7, och flygplanet som tog emot M-40-motorerna under produktionen omutrustades därefter med AM-35A-motorerna.
Kylare installerades i motorgondolerna på medelstora motorer, en gemensam för två motorer på ena sidan. Bränslesystemet inkluderade 19 gastankar placerade i flygkroppen, mittsektionen och vingen. När bränslet förbrukades fylldes tankarna med neutral gas som kom från avgasgrenröret. Tankarna är svetsade, skyddade av ett relativt tunt lager gummi.
Med en bomblast på 2000 kg, med full tankning, var den maximala flygräckvidden för Pe-8:
I speciella fall kan flygräckvidden vara större. Till exempel, för att organisera Molotovs flygning till England och USA 1942 (se nedan), installerades ytterligare tankar och syrgasflaskor på planet .
Upp till 40 FAB -100, eller bomber av större kaliber, kunde hängas i flygplanets bombrum. Det fanns ett slott vardera på planen, och på en extern sele var det möjligt att bära ett par 1000 kg eller 2000 kg bomber.
För bombning användes bomberna FAB-250, FAB-500, FAB-1000 och FAB-2000. Men med bomber av en kaliber på mer än 1000 kg uppstod problem med jämna mellanrum: frigöringsmekanismen fungerade inte, vilket tvingade frigöringen av frigöringslåset manuellt. Den maximala bomblasten för Pe-8 var 4000 kg, men även i ett överbelastat tillstånd förlorade flygplanet inte sina huvudindikatorer.
1943 utvecklades en bomb på 5000 kg kaliber: FAB-5000NG . Eftersom bomben inte passade helt in i bombrummet på Pe-8:an flög planet med bombrumsdörrarna på glänt. För att använda bomben konverterades flera maskiner med AM-35A, på flygplan med ACh-30B och M-82 tillhandahölls detta som standard.
Defensiva vapenPe-8 hade kraftfull defensiv beväpning, bestående av två 20 mm ShVAK -kanoner placerade på två punkter (ovanpå flygkroppen och baktill på fordonet), två storkaliber 12,7 mm UBT -kulsprutor (eller NS- 12.7) placerade i de bakre delarna av chassigondolerna på medelstora motorer, och två 7,62 mm ShKAS -kulsprutor monterade vid en punkt på fordonets nos. Flygplanets förmåga att flyga på höga höjder och med en sådan imponerande defensiv beväpning gjorde att besättningarna på Pe-8 klarade sig utan stridsskydd.
Det fanns dock också brister i systemet med defensiva vapen relaterade till placeringen av vapen. Placeringen av defensiva vapen gav således inte en tillräckligt tät beskjutning i alla riktningar. I den främre halvklotet var det bara ShKAS-gnistan som kunde fungera (det övre kanontornet kunde inte effektivt skjuta framåt), det nedre halvklotet var helt utan täckning på grund av avsaknaden av skjutpunkt i den nedre delen av flygkroppen. När man attackerade fienden från sidan, var det möjligt att sätta in endast en ShVAK och en UBT, till vilka antingen två lätta maskingevär av bågparet eller akter ShVAK kunde läggas till (beroende på fiendens position).
Flygplanets utrustning ansågs vara den mest moderna på den tiden: bränslesystemet bestod av 19 förseglade tankar med en total kapacitet på 17 000 liter med ett centraliserat tankningssystem. När bränslet tog slut fylldes tankarna med neutral gas - kylda avgaser från motorerna. Hydraulsystemet säkerställde rengöring och frigöring av huvudlandningsstället, drivningen av skobromsarna, frigöring av sköldarna. Flygplanet hade, förutom dåtidens standardinstrument, två radiostationer, en autopilot och en radiokompass. För långvariga flygningar på hög höjd hade planet tillgång till syre: tjugoåtta-liters cylindrar, fyra fyra-liters och två bärbara.
Version TB-7 "Link" - TB-7 i modifieringen "Link" SPB (kompositdykbomber): inte producerad, projektet genomfördes inte.
TB-7 "Link" SPB-flygplanet utvecklades som en del av utvecklingen av "Link"-projektet , genomfört under ledning av ingenjör Vakhmistrov. Det var tänkt att använda TB-7 som en bärare (på externa vinghängare) för två bemannade jaktplan med 500 kg bomber. Det var tänkt att använda seriejaktplan som bombbärare: I-16 , I-180 , LaGG-3 , MiG-3 . Projektet genomfördes inte [2] .
Version TB-7 transport - TB-7 i modifieringen av transport-landande flygplan: ett exemplar, serienummer 42015.
1940 byggdes den enda versionen av TB-7 som modifiering av ett transportlandande flygplan. De blev TB-7 med serienummer 42015. Det skilde sig från seriefordon med förstärkt flygplan (i mittsektionsområdet) och många anordningar för att installera landningssäten och transportera gods. Versionen hade specialutrustning som efter landning kunde omvandlas till en kommandoplats. Flygplanets glidplan i denna version tjänade till att installera en markbaserad, stationär radioantenn med lång räckvidd. Modifieringen avsåg enheten för en avtagbar landningshytt med en kapacitet på 12 personer. Med början av det stora fosterländska kriget demonterades utrustningen och själva flygplanet omvandlades till en konventionell bombplansversion.
Pe-8 OH-versionen är ett Pe-8-flygplan för specialändamål: två kopior, serienummer 42612 och 42712.
Historien om tillverkningen av specialflygplanet Pe-8 är kopplad till designen 1944 av passagerarversionen av Pe-8 med en hytt för 12 personer och en tresitsig sovhytt för transport av högt uppsatta tjänstemän från Sovjetunionen. Designen anförtroddes OKB I. Nezval på grundval av order från folkkommissarien för flygindustrin [3] [4] .
Under utvecklingen av designdokumentation för denna version av flygplanet gjordes designändringar:
Totalt producerades två exemplar, som skilde sig från varandra endast i färgen på inredningen. Pe-8 ON-tester utfördes i april 1945 . Information om användningen av dessa ändringar för deras avsedda ändamål har inte bevarats. Efter krigsslutet överfördes båda flygplanen till polarflyg, samtidigt som de fick nya motorer av typen ASh-82, där de tjänstgjorde tills de var helt utslitna.
Pe-8 LL-version (flyglaboratoriet) - Pe-8-flygplan i flyglaboratorieversionen: ett exemplar, serienummer 4218.
Efter krigets slut omvandlades den enda överlevande bombplanen i den första serien till ett flyglaboratorium för att testa flygplansmotorer ASh-82FN . Flygplanets främre flygkropp gjordes om, på vilken den femte Ash-82FN-motorn installerades, bakom vilken en plats i cockpiten var utrustad för en testingenjör.
Flygplan Pe-8 i versionen av bäraren av kryssningsmissiler. Totalt 6 enheter har konverterats.
I slutet av 1944 omvandlades ett Pe-8-flygplan med ASh-82FN-motorer till en bärare av 10x kryssningsmissiler designade av V.N. Chelomey. Flygplanet deltog i testprogrammet för kryssningsrobotar i Centralasien under första hälften av 1945. Därefter konverterades ytterligare 5 fordon till missilbärare.
Version Pe-8 bärare - Pe-8 flygplan i versionen av bäraren för experimentella raketflygplan 5-1 och 5-2: ett exemplar, serienummer 42911.
Med utvecklingen efter slutet av kriget i Sovjetunionen av ett program för att övervinna ljudets hastighet och ett program för att skapa en svepande vinge för att övervinna ljudets hastighet, byggde flygplansdesignern M. R. Bisnovat experimentella raketflygplan: " Flygplan 5 " (version 5-1 och 5-2 (understudie)) . Pe-8 med ASh-82FN-motorer användes som bärarflygplan. Under den högra vingkonsolen, mellan flygkroppen och den interna motorgondolen, installerades en speciell pylon, till vilken Airplane 5 var upphängd . Enligt testförhållandena bogserades " Aircraft 5 " till en höjd av 7000 - 7500 m [5] . Konstruktionen av Pe-8-versionen ägde rum 1948 på basis av en seriebombplan, från vilken alla vapen togs bort. Testprogrammet " Aircraft 5 " från en luftuppskjutning avslutades 1949 på grund av meningslösheten i utvecklingen av flygplansraketmotorer .
Pe-8 version - Pe-8 flygplan i polär modifiering: fem exemplar.
Efter kriget byggdes de minst slitna flygplanen om till transportflygplan för användning i Fjärran Norden. ASh-82- motorer installerades på flygplanet , vapen togs bort och specialutrustning för polarflyg installerades. Totalt 5 fordon konverterades: H419, H395, H396, H550, H562.
Pe-8 H395 1947 under flygningen Moskva - Cape Schmidt kraschade under start vid Cape Kosistoy. Senare fördes flygplanets vrak till Central Air Force Museum i Monino . Därefter (under andra hälften av 2000-talet) skrotades det mesta.
Pe-8 H550 (nr. 42612, tidigare Pe-8 "ON") 1950 var en del av Moskva Special Purpose Aviation Group. Det året misslyckades flygplanet under en hård landning på Dikson Island.
Förkrigsprojekt av det första sovjetiska passagerarfartyget med en tryckkabin och dess transportversion baserad på seriebombplanen TB-7 (ANT-42). Det var tänkt att skapa en ny flygkropp för att rymma 48 passagerare eller 6 ton last. Konceptet för projektet liknade det amerikanska passagerarflygplanet Boeing 307, skapat på grundval av bombplanet B-17. Projektet stoppades på grund av det växande militära hotet mot Sovjetunionen från Nazityskland.
Flygplan "T" - ett projekt för att skapa ett lovande tungt långdistansbombplan. I början av 1944 fick I. F. Nezvals designbyrå i uppdrag att utveckla ett projekt för ett lovande tungt långdistansbombplan - en variant av en djup modernisering av bombplanet Pe-8. Det var tänkt att avsevärt förändra flygkroppen och enskilda enheter för en allmän förbättring av flyg- och stridsegenskaper. En layout i full storlek byggdes och godkändes, fabriken började tillverka enskilda enheter och sammansättningar. Projektet avslutades som ett resultat av att arbetet med Tu-4 påbörjades .
I början av 1945, parallellt med utvecklingen av Pe-8ON-varianten, började Design Bureau of I. Nezval designa flygplan "E": ett passagerarflygplan med 50 platser baserat på ett lovande tungt bombplan (flygplan "T") med ASh-82FN-motorer. Under 1:a halvåret 1945 upprättades en preliminär design, översiktsvyer, ritningar och arbetsritningar för fjäderdräkt och chassi togs fram. I slutet av första halvåret 1945 var den totala beredskapen för designutveckling 20 %. I juli 1945 avbröts allt arbete med den lovande tunga bombplanen "T" och passagerarlinjen "E" som utvecklades på grundval av överföringen av I. Nezvals designbyrå till temat B-4 ( Tu -4 ) bombplan.
För första gången gjordes ett försök att testa TB-7 under stridsförhållanden under det sovjetisk-finska kriget . För detta ändamål, i januari 1940, skickades besättningen på piloten vid Datsko Air Force Research Institute till Karelska näset. På grund av olyckan nådde inte TB-7:an operationssalen, enligt lagen som upprättades efter olyckan, på grund av pilotens fel [6] .
Den första seriella TB-7 1940 började komma in i trupperna [6] . Den offentliga visningen av seriell TB-7 skulle ske under flygningen den 1 maj 1940 över Röda torget i Moskva. För detta ändamål förbereddes två flygplan (serienummer 4211 och 4216). Under överföringen av flygplan till Chkalovsky- flygfältet den 30 april 1940 utförde den första styrelsen, lotsad av överste M. Gromov , en nödlandning utan landningsställ på marken på grund av det faktum att huvudlandningsstället inte låste. Vid paraden den 1 maj utfördes flygningen av en tavla med serienummer 4216, kontrollerad av piloten från Air Force Research Institute Kabanov. Efter denna offentliga uppvisning överfördes den första gruppen av TB-7 om sex flygplan till det 14:e Heavy Bomber Aviation Regiment av 18:e Aviation Division , baserat på Borispol- flygfältet nära Kiev [6] .
Totalt, fram till slutet av 1940, överförde folkkommissariatet för flygindustrin 27 TB-7-flygplan till trupperna. Alla flygplan gick in i det 14:e tunga bombplansflygregementet i tjänst med den 2:a flygskvadronen (de 1:a och 3:e luftförbanden var beväpnade med TB-3 ). Men enligt NPO tog regementet endast emot 10 (9 flygplan enligt andra källor) TB-7-flygplan, och 4 av dem var ur funktion. I december kraschade den första av TB-7:orna som överfördes till regementet (serienummer 4216), en deltagare i paraden den 1 maj. Flygningar till regementet på denna typ av flygplan stoppades tillfälligt fram till våren 1941 [6] [7] .
Med krigets utbrott utsattes Boryspil-flygfältet för luftangrepp, som ett resultat av vilka minst två TB-7 förstördes och några andra skadades. TB-7:orna som förblev i gott skick drogs tillbaka till baksidan i Kazan . På grundval av det 2:a flygvapnet av 14:e Heavy Bomber Aviation Regiment i Kazan, den 6 juli 1941, började bildandet av 412:e Heavy Bomber Aviation Regiment , som senare fick namnet 432:a Heavy Bomber Aviation Regiment. Det nybildade regementet blev en del av den framväxande 81:a bombplansflygdivisionen [6] [7] [8] .
Efter de första flyganfallen mot Berlin av styrkorna från den 8:e bombplansbrigaden i Baltiska flottans flygvapen den 7 augusti 1941, var besättningarna på 81:a bombplansflygdivisionen på TB-7 och Yer-2 flygplan involverade i uppgiften . Uppgiften att ge divisionschefen ett slag sattes personligen av I. V. Stalin . Slaget slogs natten mellan den 9 och 10 augusti. 12 TB-7 besättningar var inblandade i bombningen av Berlin . Vid uppskjutningen var endast 10 flygplan helt klara för start. Staden Königsberg valdes som ett alternativt mål .
Av de 10 flygplan som lyfte för att bomba Berlin nådde 6 besättningar målet och fullföljde stridsuppdraget, endast två besättningar återvände till sitt flygfält ( Pushkin ). De återstående flygplanen gick ur drift av tekniska skäl, nödlandade på andra flygfält på grund av bränslebrist, sköts ner av luftvärnsartillerield, inklusive sin egen.
Under bombningen av Koenigsberg den 29 april 1943 släpptes FAB-5000NG (5000 kg), speciellt designad för Pe-8, först från Pe-8 flygplanet. Därefter användes FAB-5000NG i slaget vid Kursk i augusti 1943.
På våren 1942 bildades det 746:e långdistansflygregementet på Pe-8 flygplan som en del av Long-Range Aviation, som blev en del av den 45:e Long-Range Aviation Division . Regementet var permanent baserat på Kratovo flygfält . Regementets reguljära styrka var 15 fordon. På ett stridsuppdrag lyfte 5-8 flygplan. Nästan alla sorteringar genomfördes bara på natten. Det fanns ett fall (enligt andra källor - två gånger) att använda ett flygplan under dagen, men trots ett framgångsrikt slutförande av ett stridsuppdrag fick båda flygplanen som lyfte på ett uppdrag så mycket stridsskador att en sådan praxis övergavs. Uppgifterna för avgången av Pe-8 kom direkt från Högkvarteret för Högsta Högsta Kommandot. Regementet deltog i operationer:
Vid mitten av 1943 hade långdistansflyget förlorat mer än 27 Pe-8:or.
Pe-8:or användes vid strategiska bombningar för att tvinga Finland att dra sig ur kriget 1944. Det maximala antalet Pe-8:or under bombningen av Helsingfors den 6 februari 1944 var 24 flygplan. Totalt för perioden från fientligheterna 1941 till 1944. 1509 sorteringar gjordes , 5371 ton bomber släpptes , 51 264 flygblad släpptes . Kampanvändningen av Pe-8 avbröts i slutet av 1944 på grund av omöjligheten att använda flygplanet från obanade flygfält. Dessutom fanns det flera fall av förstörelse av vingspetsen under flygning, vilket krävde modifieringar av fabriksspecialister. Den 45:e divisionen återutrustades med amerikansktillverkade flygplan. Utslitna Pe-8:or sköts som mål, resten överfördes till Sevmorput .
Serietillverkningen av Pe-8 avbröts 1945, och Tu-4 började användas med långdistansflyg istället .
Den 19 maj 1942 transporterade flygplanet med serienummer 42066 [9] den sovjetiska delegationen ledd av folkkommissarien för utrikesfrågor i Sovjetunionen V. M. Molotov över de ockuperade länderna i Europa för förhandlingar med de allierade i Storbritannien och USA .
I besättningen ingick:
Under flygningen från Storbritannien till USA och tillbaka introducerades en radiooperatör av kanadensiskt ursprung Campbell i besättningen.
Syreutrustning för sex personer placerades i flygplanets bakre cockpit. Den 19 maj landade planet säkert i norra Skottland och den 20 maj var Molotov redan vid samtalen i London . Den 29 maj anlände delegationen till Washington , efter att ha gjort en mellanlandning i Reykjavik ( Island ) och sedan på Goose Bay Airport ( Kanada ) . I USA togs hela besättningen emot av president Roosevelt . Delegationen återvände till Moskva på samma väg, bara Goose Bay ersattes av Gander ( Newfoundland ). För en framgångsrik flygning tilldelades befälhavaren och båda navigatörerna titeln Sovjetunionens hjälte , co-piloten och båda flygteknikerna tilldelades Leninorden , resten av besättningen tilldelades också order.
Efter slutet av andra världskriget förblev Pe-8:or i tjänst en tid och användes sedan som transportflygplan för att transportera speciallast och användes i Arktis . Startvikten nådde 35 ton och viktavkastningen var mer än 50%.
När det gäller flygprestanda motsvarade TB-7 (Pe-8) med AM-35A höghöjdsmotorer de bästa världsmodellerna av flygplan av denna klass. Den tyska tunga bombplanen FW-200C var underlägsen Pe-8 i nästan alla avseenden. De bästa amerikanska tunga bombplanen B-17 "Flying Fortress" och B-24 "Liberator" hade en flygräckvidd och bomblast nära Pe-8 - de viktigaste indikatorerna på stridseffektiviteten hos flygplan av denna klass. Med en kraftbelastning nära Pe-8 hade dessa flygplan en 30-60 % högre specifik vinglast och som ett resultat en högre flyghastighet, men också en högre start- och landningshastighet, vilket krävde en längre bana med en brunn -förberedd yta och bra tillvägagångssätt.
De amerikanska B-17 och B-24 var överlägsna Pe-8 när det gäller kvaliteten på deras motorer, kraftfullare, högre höjd och mer ekonomisk än den sovjetiska AM-35A-motorn. Dessa amerikanska motorer, utrustade med mer tillförlitliga och kraftfullare turboladdare, försåg B-17 och B-24 flygplan med överlägsen höjd, hastighet och ekonomi jämfört med Pe-8. Samtidigt utvecklade Pe-8, på grund av vingens stora absoluta och relativa dimensioner, även med en större specifik vikt hos AM-35A-motorerna, upp till gränsen för deras höjd, en hastighet nära hastigheterna av V-17 och V-24, vilket indikerar en hög aerodynamisk perfektion av Pe-8. 1943, på grund av upphörandet av produktionen av AM-35A-motorer, installerades ASh-82 luftkylda motorer på Pe-8, vilket något minskade hastigheten och höjden på Pe-8-flygplanet, men effektiviteten i dess strid. användningen förändrades inte nämnvärt. Bomblasten på 5000 kg för Pe-8 var inte gränsen. I separata flygningar tog erfarna besättningsbefälhavare på sig en bomblast på upp till 6000 kg - fullt utnyttjande av bärförmågan hos de interna och externa bombställen.
| namn | TB-7 | Boeing B-17A flygande fästning | Handley Page Halifax | Vickers Wellington | kort stirling | Focke-Wulf Fw 200 Condor |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Ett foto | ||||||
| Land | ||||||
| Tillverkare | CAPO | Boeing Vega Douglas |
Handley Page | Vickers Armstrongs | Korta bröder | Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH |
| Driftstart, år | 1939 | 1938 | 1940 | 1938 | 1940 | 1937 |
| Längd | 23,59 m | 22,66 m | 21,86 m | 19,68 m | 26,6 m | 23,46 m |
| Vingspann _ | 39,13 | 31,62 m | 30,18 m (31,75 m) |
26,26 m | 30,2 m | 32,84 m |
| Vingeområde | 188,6 m² | 131,92 m² | 116,13 m² (118,45 mm²) |
78,04 m² | 135,64 m² | 118 m² |
| Tomvikt _ | 19 986 kg | 16 391 kg | 17 345 kg | 8417 kg | 12 960 kg | |
| Stridsbelastning | 5000 kg | 2300 kg [11] | 5897 kg | 2041 kg | 6350 kg | 2100 kg |
| Maximal startvikt | 35 000 kg | 29 710 kg | 29 710 kg | 12 927 kg | 31 751 kg | 22 720 kg |
| Motor | 4×dubbelrad, stjärnformad ASh-82f | 4×Wright R-1820-51 med varukorg |
4×Bristol Hercules XVI |
2×Bristol Pegasus Mk. XVIII |
4×Bristol Hercules XI |
4×Bramo-323K-2 Fafnir |
| Maximal dragkraft | 4×1850 l. Med. (4×1380 kW) |
4×1000 l. Med. | 4×1615 l. Med. (4×1205 kW) |
2×1050 l. Med. (2×783 kW) |
4×1590 l. Med. (4×1186 kW) |
4×1200 l. Med. |
| Max hastighet | 450 km/h | 436 km/h | 454 km/h | 378 km/h | 418 km/h | 360 km/h |
| Marschfart | - | - | 346 km/h | 346 km/h | 332 km/h | |
| Stridsradie | 3600 km [12] | 3219 km [13] | 1658 km [14] | 2905 km | 1191 km [15] | 3536 km [16] |
| praktiskt tak | 11000 m | 10851 m | 7315 m [17] | 5486 m | 5030 m | 5800 m |
| stigningshastighet | 6,5 m/s | 4,6 m/s | 4,88 m/s | 5,34 m/s | 1,82 m/s | n/a |
| dragkraft-viktförhållande | 210 W/kg | 150 W/kg | 195 W/kg | 130 W/kg | 176 W/kg | n/a |
| Kanonbeväpning | 2 × 20 mm ShVAK-pistoler; 2x12,7 mm UBT maskingevär; 2 × 7,62 mm ShKAS maskingevär |
5 maskingevär 0,3 M2 AN kaliber 7,62 mm | 1 × 7,7 mm maskingevär; 2×4×7,7 mm maskingevär |
6-8 maskingevär | 8 × 7,7 mm maskingevär | 2 × 7,92 mm maskingevär; 3 × 13 mm maskingevär; 1×20 mm pistol |
Generalmajor för luftfart P. Stefanovsky , testpilot TB-7 [18] :
Det flertonniga fartyget med sina flygdata överträffade alla dåtidens bästa europeiska jaktplan på tio kilometers höjd.
Generalmajor för luftfart V. Shumikhin, [19] :
På höjder över 10 tusen meter var TB-7 otillgänglig för de flesta av de stridsflygplan som var tillgängliga vid den tiden, och taket på 12 tusen meter gjorde den osårbar för luftvärnsartilleri
Flygplansdesigner V. Shavrov [20] :
Enastående flygplan. För första gången, tidigare än i USA och England, höjdes femtonsbomber på TB-7
Fordonet hade stark defensiv beväpning av 20 mm kanoner och 12,7 mm tunga maskingevär. Bomber av största kaliber kunde hängas i en stor bomblucka ... Otillgänglig vid maxtaket för sin flygning för antingen luftvärnskanoner eller dåtidens jaktplan. TB-7 var den mest kraftfulla bombplanen i världen." "Ett landmärkeflygplan... Nu har vi all anledning att tro att TB-7 var mycket starkare än den berömda amerikanska flygande fästningen B-17
John W.R. Taylor [22] :
På höjder av 8000-9000 meter översteg dess hastighet hastigheten för de tyska Me-109- och Xe-112- jaktplanen.
Vaclav Nemecek [23] :
Den här bilen hade en otroligt lång livslängd. På femtiotalet kunde man fortfarande hitta enskilda prover på polarvägarna, där de användes för att transportera varor.
Ändå möter dessa uttalanden en rad invändningar och kritiseras. Det påpekas särskilt att höjd- och hastighetsegenskaperna vanligtvis anges för versionen med fem motorer (den femte, som matade turboladdaren), och stridsbelastningen för versionen med fyra motorer (som hade en stor bärförmåga) . I verkligheten tillverkades flygplan med fem motorer i mängden endast sex enheter, fyra serieflygplan och två prototyper, och de användes inte i stridsoperationer, och flygplan med fyra motorer var betydligt sämre i hastighet och flyghöjd.
Den defensiva beväpningen av Pe-8 var också mindre välpositionerad jämfört med den defensiva beväpningen av B-17. De amerikanska tornens skjutsektorer var större, vilket gjorde det möjligt att mer effektivt koncentrera elden. All defensiv beväpning av B-17 (med undantag av en lätt maskingevär med gevärskalibrering för att skjuta genom förskjutningar) bestod av 12,7 mm maskingevär och koaxialkulsprutor med stor kaliber fanns i tornen. Generellt sett kunde B-17 rikta fler tunnor mot en fiende som närmar sig i en given eldsektor och skjuta fler kulor mot honom.
Egenskaperna nedan motsvarar Pe-8-modifieringen med AM-35A 11-seriens motorer.
Datakälla: Shavrov V. B., 1994; Maslov M.A., 2009
(4×1000 kW)
Obs: Luftkylda ASh-82FN- motorer med en kapacitet på 1850 hk installerades på flygplanet i den senaste serien. Med. (1380 kW) och M-30, M-40 och ACh-30 flygdieslar .
För 2016 har Monino flygmuseum två stycken Pe-8, vardera cirka två kvadratmeter stora.
| Sovjetunionens militära luftfart under andra världskriget | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan | ||
| Stormtroopers | ||
| Utbildning och träning |
| |
| spaningsflygplan | ||
| Sjöflygplan |
| |
| Transport och segelflygplan | ||
| Kursiverade prover är experimentella och gick inte i serieproduktion Lista över flygplan från andra världskriget | ||
| Flygplansdesignbyrå "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT-serien |
|
| Militär |
|
| Passagerare | |
| Amfibier | |
| Obemannad | |
| Projekt | |