Formen på bilen beror på design och layout , på de material som används och tekniken för tillverkning av karossen . I sin tur tvingar framväxten av en ny form oss att leta efter nya tekniska metoder och nya material. Utvecklingen av bilens form påverkas av socioekonomiska faktorer och, på grund av bilens speciella kvalitet som föremål för prestigefylld konsumtion , mode .
Utvecklingen av kroppsformen kan inte betraktas isolerat från de faktorer som hade den mest direkta inverkan på dess bildande - utvecklingen av konstruktionen av enheter, deras relativa position (layout), strukturella förändringar på personbilsmarknaden, och så vidare .
Skaparen av världens första mekaniska fordon, fransmannen Cugno, gav sin " ångvagn " ett helt originellt utseende, utan att direkt upprepa något av de transportsätt som var kända vid den tiden. Designen visade sig vara förvånansvärt profetisk och innehöll många delar av en modern bil - frammotor och framhjulsdrift, en kraftenhet monterad på en separat underram tillsammans med transmissionen, styrning av fordonstyp, och så vidare.
Samtidigt tog de flesta av hans anhängare ett annat tillvägagångssätt - tillfälligt abstrahera från uppgiften att skapa den ursprungliga layouten och det ursprungliga utseendet på ett nytt fordon, fokuserade de sin uppmärksamhet på att utveckla en motor som lämpar sig för det, som installerades med minimala ändringar på det färdiga fordonet. chassi - sedan länge kända och väletablerade hästvagnar: det nya innehållet har antagit sin bekanta gamla form. Låt oss säga att Daimler tog en besättning av hytttyp som grund för sin första bil . I det inledande skedet hade trehjulingar dock en viss distribution, med ett enda framhjul och styrning av cykeltyp, men ganska snart tappade de popularitet på grund av ett antal inneboende brister - främst lågt vältmotstånd.
Vid denna tidpunkt hade hästdragna vagnar redan gått igenom en mycket lång utvecklingsväg och nått en hög grad av perfektion i förhållande till deras syfte: de fick en extremt lätt kropp, men stark nog för normal drift, en mjuk fjäderupphängning , lätta men starka ekrade hjul med gummidäck, skobromsar, stänkskärmar - vingar, och så vidare. Samtidigt var det just denna välkända grad av deras perfektion som ett hästdraget fordon som gjorde det svårt att skapa ett rationellt mekaniskt fordon på deras bas.
Så även om logiken som krävdes för att placera motorn framför bilen, under förarens vaksamma blick, som under dessa år också var mekaniker, fanns det bara plats för honom i utrymmet under sätet - det enda i fallet med en tvåsitsig besättning eller en bakre för en fyrsitsig, vilket avsevärt försvårade dess hantering, underhåll och reparation, och även ledde till en hög tyngdpunkt, vilket försämrade den redan oviktiga stabiliteten (idén om en separat "mekanisk häst" som drar ekipaget bakom sig användes då och då, men det visade sig vara föga lovande för bilen på grund av bulkigheten, komplexiteten i kontrollen och problem med att säkerställa stabilitet och kontrollerbarhet i mer eller mindre hög hastighet). Samtidigt visade sig drivningen från motorn till bakaxeln vara ganska naturlig, valet till förmån för vilket också underlättades av frånvaron i detta fall av behovet av att lösa problemet med att kombinera de styrda funktionerna. och drivande hjul - speciellt eftersom i detta skede till och med implementeringen av den första av dessa funktioner gav uppfinnarna många problem.
Således, om för en motorcykel erhållen på ett liknande sätt - att installera en förbränningsmotor på en cykel - denna väg visade sig vara ganska rationell, så "växte" bilen mycket snabbt från sin ursprungliga form av en "självkörande besättning" .
Bilar från de första decennierna av 1900-talet (från början av 1900-talet till 1919) bland samlare kallas "Edwardian" (Edwardian) för att hedra den engelske kungen Edward VII:s era (regerade från 1901 till 1910), som förlängs vanligtvis till slutet av första världskriget (1918) .
I början av 1900-talet hade viss erfarenhet redan samlats på konstruktion och tillverkning av "hästlösa vagnar". Formen på bilen börjar gradvis röra sig bort från sin prototyp - en häst och vagn, rent fordonslayouttekniker dyker upp.
Så en ram visas - en platt stödram för att fästa enheter, idén om vilken lånades från järnvägstransporter. Utseendet under bilen av en styv stödram som löpte längs hela längden gjorde det i sin tur möjligt att arrangera enheterna mer fritt: motorn var inte längre placerad under sätet, utan i fronten. Detta gav bättre kylning, enklare kontroll av motorn, förenklad åtkomst till den - vilket var en mycket stor fördel, eftersom bensinmotorer under dessa år krävde underhåll med några hundra kilometers mellanrum. Samtidigt förblev bara bakhjulen ledande, vilket visade sig vara mer fördelaktigt när det gäller att förbättra bilens dragegenskaper. För att koppla ihop motorn som ligger framför med den drivande bakaxeln användes en kardanväxel, som fortfarande fungerar tillsammans med kedjan - man trodde att dess närvaro mjukar upp skarpa stötar i transmissionen. Ur en konstruktiv synvinkel visade sig en sådan layout vara ganska rationell: den förbättrades, den har överlevt till idag och kallas den "klassiska layouten".
Från passagerarutrymmet började motorn inhägnas med en brandsäker skiljevägg, vilket inte bara ökade säkerheten, utan också satte uppdelningen av bilens inre i två fack - motor och passagerare, vilket omedelbart återspeglades i dess utseende. Kylaren är placerad framför motorn - för bästa blåsning av det mötande luftflödet. För att dölja den oestetiska kraftenheten från allmänhetens ögon började de täcka den med en metalllåda med lyftlock på sidorna - en huva dök upp, vars form sattes av formen på kylaren. Lyktor för belysning dyker upp, som fortfarande körs på gas- acetylen . Bilens karakteristiska "ansikte" börjar ta form, satt av konfigurationen av det dekorativa kylarfodret och strålkastarna, och redan i detta skede började vissa tillverkare använda det för att individualisera sina produkter - till exempel använde Delaunay-Belleville en runda kylare och tunnformad huv på sina bilar, och Renault - en järnformad huv och en kylare placerad bakom motorn.
Formen på bilen blir mer dynamisk, den ser inte längre ut som en ofullständig hästvagn med en häst spänd från den, utan har en tydligt markerad och konstnärligt utformad framsida - i hästdragen transport spelades denna roll av hästen själv, dekorerad med seleelement. En uppdelning i två visuella volymer visas, mellan vilka förhållandet låter dig ställa in den visuella uppfattningen av bilen. Så i sportbilar dominerade motorrummet, avlångt i längd, tydligt passagerarutrymmet, som var skuret i alla riktningar, vilket skapade ett visuellt intryck av höghastighetsprestanda, medan i bilar med en stängd kaross med flera säten, proportionerna var omvända, med fokus på egenskaper som kapacitet och soliditet. Den mest harmoniska proportioneringen var karakteristisk för bilar med fyrsitsiga öppna karosser, som var mest utbredda på den tiden.
Ramen, bestående av två längsgående balkar - balkar, sammankopplade med flera tvärstänger - korsar, tillsammans med motorn, transmissionen och chassit installerade på den, tillsammans bildade det så kallade "chassiet". Chassit kunde röra sig och existera utan en kaross som tjänade till att rymma passagerare eller last - karossen installerades på den som en separat och oberoende enhet. Detta gjorde det möjligt att skapa en mängd olika modifieringar av passagerare och till och med lastbilar på basis av ett enda chassi, vilket lade grunden för modularitet. I början av 1900-talet kom det till och med så att en hel uppsättning utbytbara karosser fästes på ett chassi - till exempel en öppen "sommar" och en stängd "vinter" som rika ägare ändrade efter årstid.
Det är betydelsefullt att själva idén om ett ramchassi lånades från det mest avancerade transportsättet vid den tiden - järnvägen, eftersom hästdragna vagnar klarade sig med en träkroppsram på grund av betydligt lägre belastningar. Att låna prestationer från avancerade teknikområden kommer att fortsätta att ha en enorm inverkan på utvecklingen av bilindustrin, som i sin tur så småningom kommer att bli en av de viktigaste "motorerna" i den industriella ekonomin. Till en början var ramarna gjorda av hårt trä, mer sällan runda rör. Under det första decenniet av 1900-talet blev ramar gjorda av stämplade rektangulära sektioner utbredd, på lastbilar har deras design förändrats endast i detaljer till denna dag.
De karakteristiska detaljerna för bilarna från dessa år var: en massiv kantig motorhuv framför med en kylare fram: även om motorn var placerad under sätet, placerades kylaren och huvens imitation ofta framför framsätet som en dekorativ detalj, ibland gömdes en bensintank under en sådan "huva"; trälackerad kropp, vanligtvis med enkla utskärningar istället för dörrar; vingar i form av nästan platta böjda stänkskärmar.
De flesta av bilarna från denna tid var öppna; slutna kroppar var mycket höga - cirka två meter, eftersom de ingick i full höjd, som en vagn. Egentligen påminde de i design mycket om en vagn.
Kroppstyper skilde sig åt i en enorm variation och ett aldrig tidigare skådat antal beteckningar, varav de flesta inte hade en tydlig allmänt accepterad betydelse; men i allmänhet kom nästan alla till flera typer: en liten öppen bil med en sätesrad; stor öppen bil med två stolsrader; en stor bil med stängda bakre passagerarsäten och ett öppet förarsäte; en stor bil med en vagnsliknande helt sluten kaross.
I slutet av 1910-talet skedde den sammansättningsmässiga föreningen av kroppen, som tidigare hade bestått av många olikartade, orelaterade geometriska former, till en enda helhet. En smidig övergång från motorhuven till själva karossen görs, stängande dörrar ersätter äntligen utskärningarna i sidoväggen. En enda horisontell midjelinje visas , som löper längs hela bilens längd och betonar dess sammansättningsenhet. Som regel accentueras den dessutom med en horisontell list, som ursprungligen var en nödvändig del av tekniska skäl: kropparna på den tiden var mantlade med relativt små plåtbitar - till exempel den nedre delen av dörrpanelen och övre delen som omgav glasramen var separata delar - och oestetiska fogar mellan de täcktes med lister. Höjden på slutna kroppar är något reducerad - upp till ~ 1750 ... 1850 mm, metoden för att fästa fjädrarna på broarna förändras: nu passerade de inte över, utan under balkarna på broarna (på engelska, detta typ av brofäste betecknas "underslung fjäder", underslung fjäder - inte att förväxla med vanlig typ av underslung chassi , där själva broarna var placerade ovanför ramen). Tillsammans gör detta bilarna mer tjocka, minskar skakningar, förbättrar stabilitet och köregenskaper, vilket öppnar möjligheter för ytterligare hastighetsökningar. Hastigheten på bilar ökar, och vindrutan blir en nödvändig del , skydda föraren och passagerarna från det mötande luftflödet. Stänkskärmarna får en mer utvecklad form, de börjar tillverkas i form av formsmidning, vilket förbättrar utseendet och skyddet mot stänk.
Under denna period skedde inga betydande förändringar i bilarnas yttre utseende. Den största uppmärksamheten ägnades åt att förbättra inte utseendet, utan designen och tillverkningstekniken. Efter första världskriget förvandlades bilen äntligen från en dyr leksak till ett nödvändigt transportmedel, och huvuduppgiften var att etablera massproduktion. Det första steget i denna riktning var löpande bandproduktion, som först användes i stor skala i Henry Fords fabriker från 1914. Ändå, under lång tid, förblev ram- och paneltekniken som användes för tillverkning av karossen, ärvd från det förflutnas vagnmästare, ett avskräckande medel för att öka produktionsvolymerna.
Hästdragna persontransporter i städer har aldrig varit massiva - bara de rikaste medborgarna hade råd att underhålla sina egna stall vid stadshuset, så uppgiften att masstillverka hästdragna vagnar uppstod aldrig. Alla teknologier som utvecklats under århundradena inom detta område har utformats för produktion av ett litet antal exemplar med maximal hänsyn till varje kunds smak och önskemål. Det var i denna form som denna tekniska utveckling ärvdes av kroppsbyggarindustrin, som växte direkt från vagnsindustrin. En viktig skillnad mellan bilindustrin var dock dess masskaraktär, som mycket snabbt kom i konflikt med föråldrade produktionsmetoder.
Tillverkningen av en rampanelkropp började med en ram gjord av lövträ (bok, lönn, ask, ek - kroppsbyggare från olika länder föredrog olika material) med metallbeslag (vinklar, fästen, överlägg, halsdukar, foder). Trädelarna av ramen i små karosseriverkstäder tillverkades med handverktyg enligt mönster och i massproduktion - på fräs- och kopieringsmaskiner, som gevärsstockar. Ändå krävdes i alla fall noggrann montering av enskilda delar på plats, särskilt för dem som hade en mycket komplex uppsättning slutna kroppar. Ett enormt problem, som aldrig hittade en tillfredsställande lösning på masstillverkade bilar, var elimineringen av knarrandet av en träram under drift - vilket endast uppnåddes genom att använda vältorkat trä av lämplig art och precisionspassning av enskilda delar till varje annat, vilket tog mycket tid.
Metoden för att tillverka en kaross enligt Weymann-patentet, ganska populär på 1920-talet på dyra bilar, var ett alternativt sätt att ge komfort - dess essens var närvaron av speciella fjäderinsatser mellan ramens träbalkar, vilket helt eliminerade direkt kontakt mellan enskilda delar och inom vissa gränser tillät dem att röra sig i förhållande till varandra. Utanför var en sådan kropp mantlad med ett flexibelt metallnät , försett med en tät calico vadderad med bomull och täckt med ett specialbehandlat tyg (som konstläder ), som i vissa fall kunde täckas med färg, vilket nästan inte kan skiljas från metall i utseende. Detta eliminerade knarrande och lossning av ramfogarna, sådana kroppar ansågs vara mycket bekväma och var ganska populära, även om de hade en mycket kort livslängd.
Med tiden började många metallhängslen, overheadsjalar och liknande förstärkare introduceras i träramen, eller till och med dess individuella delar ersattes med metallstämplar, men ofullkomligheten i tekniken och kroppsbyggarnas konservatism förhindrade under lång tid den utbredda introduktionen av metall.
Den färdiga ramen började mantlas med små paneler av tunn stålplåt eller aluminium, fäst vid den med spik och skruvar. För dyra småskaliga bilar tillverkades de för hand, slogs ut med en hammare på en sandfylld läderkudde eller kallvalsade på en bockningsmaskin (det så kallade " engelska hjulet ") och justerades på plats direkt på ram eller på ett speciellt ämne. Detaljer med komplex form, såsom vingar, svetsades från många delar, sömmarna mellan vilka var maskerade med bly-tennlod. Naturligtvis var en sådan produktionsprocess extremt tidskrävande och varje maskin visade sig vara en del, individuell. Ibland, istället för metall, var ramen täckt av plywood, täckt över naturligt eller konstgjort läder med mjukt tagel eller bomullsstoppning, vilket också spelade rollen som ljudisolering - sådana kroppar ansågs mer bekväma, även om de var mycket kortlivade. Taket, även på metallkroppar, var i de allra flesta fall täckt med konstläder över pansarnät och fyllning, eftersom tekniken inte tillät en solid panel av en sådan storlek och en så komplex form att erhållas från plåt.
I massproduktion användes lågeffektstämplingsutrustning, vilket gjorde det möjligt att endast få paneler med liten krökning genom ytlig ritning. Operationer med stora delar gjorda av tunn plåt, som är mycket benägna att deformeras under transport - såsom bakväggen på sedankarossen - var ett stort problem, så de försökte begränsa storleken på panelerna: till exempel den yttre dörrens hud bestod vanligtvis av två separata paneler - botten , från tröskeln till midjelisten, och den övre, som omger ramen på dörrglaset. En annan anledning till detta var att kroppen under rörelsen upplevde märkbara deformationer, så att för att förhindra kontakter mellan deras ändar och deformation, var skinnarken tvungna att sys fast på en träram med springor som var täckta med lister. Estetiska krav dikterade dock, tvärtom, minsta möjliga antal skarvar mellan panelerna, vilket tvingade fram en kompromiss.
På grund av komplexiteten, nyansen och mödan i tillverkningen av rampanelkroppar tillverkade de flesta av de stora biltillverkarna under dessa år dem inte själva, istället beställde de dem från en specialiserad karosseriverkstad. Dyra bilar i allmänhet levererades vanligtvis i form av ett chassi med enheter, för vilka kunden kunde beställa vilken kropp som helst efter eget gottfinnande - både från företagets standardkatalog, innehållande typiska produkter från dess karosseripartner, och helt godtyckligt. Till och med Ford, med sin transportbandsmontering av bilar, beställde många karosser, särskilt slutna sådana, från en tredjepartsverkstad. Så karosser för sedaner på chassit av Ford Model A (1927-1931) levererades av Briggs och Murray. Ofta deltog ingenjörerna som designade bilen alls i skapandet av kroppen, respektive kroppen deltog inte i uppfattningen av krafterna som uppstod under bilens rörelse - de föll alla på ramen, som måste förstärkas därefter. Detta, i kombination med den extremt låga vikten av kroppsproduktionen under dessa år - kroppsbyggare, som inte kände till metodiken för hållfasthetsberäkningar, föredrog definitivt ett överskott av trä i ramen framför bristen - ledde till en fruktansvärd övervikt av bilar. Efter att ha gått över till bilindustrin från flyget och vant sig vid ett lite annorlunda förhållningssätt till strukturens vikt, klagade Gabriel Voisin över att karossstudior bara kunde "fylla upp bilarnas underrede med ekstockar och högar av idiotiska järnbitar" (senare ) han vägrade fullständigt deras tjänster, en av de första biltillverkarna som flyttade för att tillverka sina egna karosser).
Utseendet och designen av bilkomponenter under denna period förändras praktiskt taget inte jämfört med slutet av 1910-talet, men enheterna förbättras och kropparna blir mer solida och harmoniska. Formen på bilen, kantig och statisk, bestäms till stor del av dess design och karossteknik. Kropparna förblev höga, i förväntan att de skulle kunna gå in utan att böja sig och utan att ta av hatten.
I de allra flesta fall användes den klassiska layouten, beroende fram- och bakfjädringar. Balkarna på de bakre och främre axlarna var fästa på ramen med hjälp av bladfjädrar - passerar under dem längsgående eller tvärgående. För att sänka tyngdpunkten på en lång, instabil bil placerades motorn lågt mellan balkarna på framsidan av ramen, inom basen.
Framför motorn, direkt ovanför framaxelbalken, var en kylare monterad högt . Den höga placeringen av kylaren förbättrade kylvätskans cirkulation. Två stolsrader var placerade bakom motorn, baksätet var redan ovanför de bakre hjulkåporna; bilen visade sig ha en mycket stor bas, men nästan utan överhäng fram och bak. De främre och bakre fjäderfästpunkterna bestämde bilens längd. Hjulen blev något mindre, däcken bredare, ekrar användes fortfarande - cykeltyp av metall, eller mer sällan trä, typ "artilleri". På billiga bilar dyker det upp stämplade hjulfälgar.
Utseendet på bilen dominerades av vertikala linjer - en vertikalt monterad platt vindruta, rektangulära fönsteröppningar som inte var rundade i hörnen, en "vagn" bakre vägg av karossen med ett litet visningsfönster, vertikalt upptill och med en omvänd lutning i botten. Passagerarutrymmet upptog chassits hela längd från motorrumsskölden till karossens allra bakre vägg, så det fanns inget utrymme för bagage. Bristen på utrymme för bagage inuti karossen kompenserades av många externa bagagehyllor - de var placerade inte bara på taket utan också på trappsteg eller fästen fästa vid sidoväggarna eller bakväggen på kroppen - till vilka speciella resväskor var placerade bifogad - "väskor", sammansatt inte på något sätt kopplat till kroppen. Den mest använda resväskan var ett "fodral" fäst på den bakre väggen av kroppen, vilket var en mycket tydlig anspelning på den tredje visuella volymen som senare blev nästan obligatorisk för en sedan. På ryska kunde en koffert kallas en "resväska" redan på 1940-talet, och på engelska är denna användning bevarad till denna dag (den bokstavliga betydelsen av ordet trunk är just "resväska"). De främre separerade vingarna, stämplade, men med en ytlig dragning, passerade smidigt in i fotbrädan och sedan in i den bakre vingen, separat från kroppen.
Fotbrädan var nödvändig: kroppens golv, monterad på ramen, var högt över marken. Ramen förblev tillräckligt hög, och karossen var fortfarande placerad direkt på den, så det fanns höga stänkskärmar mellan karosseriet och fotbrädan, som täckte ramen och fotpinnsfästena. Reservhjulet (oftare - reservhjul, eftersom däckens tillförlitlighet och hållbarhet under dessa år var små, och spikar från hästskor hittades i stora mängder på vägarna) monterades öppet på framskärmen bredvid huven eller bakom motorhuven. kroppens bakre vägg.
Det andra viktiga steget mot massmotorisering var spridningen av stängda karosser helt i metall, som först användes på 1914 års Dodge Brothers-bil. Jämfört med en kropp med träram är en helmetall inte bara starkare och lättare, utan också mycket mer tekniskt avancerad , mycket bättre anpassad för massproduktion. Ursprungligen skilde sig designen av sådana kroppar praktiskt taget inte från arrangemanget av trä (rampanelkropp) - bara träbalkarna i ramen ersattes med stålstämplar av liknande form, men möjligheten till utbredd användning svetsning för att koppla samman enskilda delar dramatiskt ökad arbetsproduktivitet.
Men övergången till konstruktion helt i metall drog ut på tiden fram till början till mitten av 1930-talet. Vissa delar av ramen kunde förbli i trä på 1930-talet, och på bilar av högsta klass, som under dessa år byggdes enbart bit för bit, enligt individuella beställningar, så att tillverkningsproblem inte spelade någon speciell roll för dem, träkarosser varade fram till mitten av samma decennium . På bussar användes denna teknik även under efterkrigsåren. Kroppens tak fram till mitten av 1930-talet förblev tyg, eller hade åtminstone en tyginsats i mitten, eftersom teknikerna under dessa år ännu inte tillät att så stora paneler stämplades från metall. Dessutom började ett tak med en liten krökning som erhölls på den primitiva stämplingsutrustningen från dessa år, när bilen rörde sig i hög hastighet, "trumma" under påverkan av luftflödet på grund av otillräcklig styvhet.
Förändringen i kroppsproduktionstekniken har avsevärt påverkat deras utbud. Om slutna karosser fram till slutet av tjugotalet var en sällsynthet, eftersom deras tillverkning med den gamla tekniken var mycket mödosam och mycket långsam, och huvudtypen var en öppen fyrsitsig, fyrdörrars " touring " - nu ungefär hälften av de tillverkade bilarna är sedaner , två- och fyradörrar, och det är konstigt att slutna karosser, till skillnad från vår tid, förblev betydligt dyrare än öppna. Sedanerna som tillverkades med den nya tekniken ärvde dock en visuellt ofördelaktig form från sina vagnsformade föregångare - med ett dominerande passagerarutrymme, massivt och kantigt.
Övergången till masstransport av bilar gjorde det möjligt att kraftigt öka arbetsproduktiviteten, öka dess intensitet och avsevärt minska kostnaden för en bil. På löpande bandet satte Ford ihop en billig standardpersonbil av en enda modell : enkel i formen, kantig, utan alla dekorationer, under en tid till och med bara svart. Tack vare transportören blev bilen tillgänglig för ett brett spektrum av köpare.
Men med framväxten och den gradvisa fyllningen av bilmarknaden blev det klart att det inte skulle vara möjligt att vinna över konsumenten endast genom att förbättra tekniska indikatorer, produktionsteknik och minska kostnaderna. Det visade sig att köparen är mycket mer villig att köpa välgjorda och vackra bilar än bara välgjorda, även till ett lägre pris. Detta gav upphov till en ny gren av kunskap - bildesign (en sådan ordanvändning är mest typisk för Europa; på amerikansk engelska, tills nyligen, användes termen "styling" i denna mening - styling , och design betydde främst de tekniska aspekterna av bildesign; i inhemsk terminologi föredrogs länge termen "konstnärlig bildesign" , och designern kallades en konstnär-konstruktör ).
Amerikanerna var de första som systematiskt och målmedvetet engagerade sig i den konstnärliga designen av en bil.
1926 bildade General Motors en konstnärlig designgrupp kallad Art and Color Secton . Och redan 1927 släpptes La Salle- modellen , designad av designers. Hennes framgång, som noterats av samtida, skapade en utmärkt reklam för designyrket. Som ett resultat skapas liknande divisioner över tid hos andra biltillverkare.
I sin tur ledde engagemanget från professionella designers i designen av bilar till en kraftig förändring i inställningen till denna process. Dessförinnan skapades bilens utseende av ingenjörer; de lämnade kupéns form mer eller mindre motsvarande de vanliga hästvagnarna, medan resten av karosselementen - huven, stänkskärmarna, trappstegen - i själva verket betraktades som en uppsättning höljen som täckte chassitenheterna - motor, kylare, hjul, fjädringar och så vidare. Deras form bestämdes därför av formen på respektive enheter, deras layout och, sist men inte minst, överväganden för att uppnå största möjliga tillverkningsbarhet. Det betyder naturligtvis inte att de inte försökte ge en vacker, attraktiv form – men i sig hindrade ett sådant begränsat tillvägagångssätt den vidare utvecklingen av bilens utseende. Designers, tvärtom, började uppfatta bilens kropp som helhet, en slags "skulptur på hjul", vars form och arkitektur borde bestämmas av lagarna för visuell tilltal och de grundläggande principerna för design, och inte av rent tekniska överväganden. Utseendet på bilen "avskalade" från designen av dess chassi och fick ett oberoende värde. Tidigare var det design- och produktionstekniken som dikterade bilens form – nu är det förbättringen av bilens form som ger liv till nya designlösningar och tekniska innovationer.
Det är värt att notera att ett sådant tillvägagångssätt fanns långt innan dess - men bara i förhållande till bilar tillverkade i enstaka exemplar för individuella beställningar, med anpassning av de tekniska lösningarna för chassi och kaross till en viss kunds smak, ofta mycket extravagant ; amerikanerna använde den först på en serietillverkad löpande bil. Huvudsaken är att mästerskapsbyggare nästan aldrig försökte förbättra bilens tekniska och tekniska kvaliteter genom att förbättra formen och designen på dess kaross, och satte sig bara målet för sin konstnärliga studie i enlighet med smaken av sin tid, utan radikala innovationer. Som ett resultat föddes ibland mycket attraktiva bilar, som de som skapades av franska och italienska karosseristudior på Delahaye och Delage chassin , men gav väldigt lite ur synvinkeln av utvecklingen av bilen som ett föremål för industriell produktion eller transportmedel. De revolutionära innovationer som föreslagits under dessa år på detta område, vars författare vanligtvis var ingenjörer - som Paul Jaray eller Edmund Rumpler - tvärtom, led av brist på konstnärliga studier, vilket hindrade dem från att få massdistribution. Först efter att ha tillämpat en design-, konst- och designinställning på bilen, just bestående av önskan om en harmonisk kombination av både tekniska och estetiska egenskaper hos produkten, öppnades vägen för ytterligare förbättring av bilen.
I början av trettiotalet gick amerikanska tillverkare över till en årlig omstyling av sina modeller - nu genomgick utseendet på amerikanska bilar mindre förändringar i början av varje nytt modellår (hösten föregående kalenderår), och med några års mellanrum blev det vanligt att ändra hela kroppen till en mer modern. Detta gjorde det möjligt för allmänheten att enkelt särskilja bilar från tidigare produktionsår och släpptes under innevarande modellår, vilket stimulerade köpare att köpa nya bilar årligen - bland rika amerikaner blev detta snart en regel för god form.
Förändringarna skedde mycket snabbare nu. Till exempel, om Ford T stannade på löpande band i två decennier från 1908 till 1927 med endast en betydande förändring i utseende 1917, tillverkades nästa modell, Ford A , från 1927 till 1931. Nästa modell, Ford B, varade från 1932 till 1934, och varje år gjordes konkreta innovationer i dess utseende.
Det är sant att bilarna från början av trettiotalet skilde sig mycket lite från modellerna från slutet av tjugotalet - den " stora depressionen " bidrog inte mycket till införandet av några innovationer. Men den ekonomiska krisen som följde orsakade tvärtom en kraftig skärpning av konkurrensen om en snabbt krympande marknad, vars ett av de viktiga verktygen bara var bilarnas utseende. Därför, redan 1933, med början av nästa cykel av uppdatering av modellutbudet, följde ytterligare en omgång av utveckling av amerikansk bildesign.
Ganska drastiska förändringar i bilstilen sker närmare mitten av trettiotalet. I Amerika inträffade de viktigaste förändringarna under modellåren 1933 och 1934, i resten av världen inträffade de något senare.
Detta var en period av ekonomisk recession i industriländerna, vilket bidrog till en betydande intensifiering av kampen om köparen. Därför har mycket uppmärksamhet ägnats åt att öka den externa attraktionskraften för en personbil, såväl som att individualisera modeller av olika märken.
Under dessa år dök det upp en faktor som hade ett avgörande inflytande på förändringen av bilens form - hastigheten. En bil är en höghastighetsmaskin som, när den rör sig, interagerar med luftmiljön och därför måste lyda lagarna för konstruktion av naturliga rörliga kroppar, aerodynamikens lagar. Den strömlinjeformade formen hjälper till att minska kostnaden för motorkraft för att övervinna luftmotståndet, och följaktligen minska bränsleförbrukningen, samt öka den aerodynamiska stabiliteten.
Under de tidiga decennierna av fordonsutveckling var marschhastigheterna inte så stora, och vikten av form underskattades. Men redan i början av trettiotalet började bilar göras mycket mer strömlinjeformade och aerodynamiska (men ofta bara visuellt). Den exteriöra och interiöra trimningen av bilar på trettio- och fyrtiotalet var starkt influerad av art déco- arkitektonisk stil . Därefter kallades denna riktning "strömlinjeforma", se även en artikel om en liknande trend inom konsten och arkitekturen under denna period - Streamline Moderne .
Formen förändrades, som om det mötande luftflödet deformerade bilen. Lutande linjer börjar dominera kroppssammansättningen. Vindrutan, fortfarande platt, lutad bakåt. Stående separat på vingarna fick strålkastarna en droppform. Tidigare har kantiga kroppsformer slätats ut och avrundats. Karossens bakvägg lutar nu inåt, mot passagerarutrymmet, i motsats till de tidigare vanliga kropparna, där den lutades i motsatt riktning - "längs vagnen". Istället för resväskor-garderober fästa på den bakre väggen, visas en "fraktsedel"-stam på den, fortfarande i form av en volym som är skild från kroppen och som liknar en puckel som har växt på den, men med rundade, utjämnade konturer. Den glaserade delen av kroppen började göras lägre och med rundade hörn. Under andra halvan av årtiondet kom relativt låga tak med låga "kryphål"-fönster på modet, till skillnad från höga (nästan 2 meter) "vagn"-kroppar med en stor glasyta, karakteristisk för den tidigare eran, när designers valde för "rum för en hatt". - även om den totala höjden på karossen förblir ganska betydande, inte minst på grund av ramstrukturen med sina höga räfflor, och bilen går fortfarande in genom att trampa på fotbrädan och inte sätta sig ner.
Istället för en öppet monterad kylare täckt med en dekorativ beklädnad, har stämplade kylarmasker flyttats framåt, som sätter designen på bilens front, börjat användas i stor utsträckning. Formen på kylarmasken blir tillverkarens "telefonkort", så att du snabbt kan identifiera företaget som tillverkade bilen, så att de försöker göra dess design så individuell och minnesvärd som möjligt. Kylargrillen blir först V-formad och lite senare får den en halvcirkelformad sektion.
Metoden för att fästa framskärmarna förändras - nu är de inte fästa direkt på ramen, utan genom speciella stämplade förlängningar - motorrumsstänkskärmar, på grund av vilka den inre delen av vingarna som vetter mot huven blir högre och konvexa och bildar en enda volym med huven. Arean av själva vingarna ökar, deras form blir mer utvecklad - vilket krävde en betydande förbättring av stämplingstekniken - nu täcker de detaljerna som är sekundära till exteriören - ramen, upphängningsdelarna; detta ändrar helhetsintrycket av bilen, vilket gör att den ser mer solid ut. Samtidigt förbättras designen av ramen och karossen - om karossen tidigare nästan bokstavligen "placerades" på ramen ovanpå dess sidobalkar, nu är dess yttre trösklar lägre, "täcker" de ramen på sidorna och gör sidoskydden onödiga, gör det möjligt att minska höjden på golvet i interiören och hela fordonet. Dessa innovationer gjorde bilen visuellt mer "len" och aerodynamisk.
Den nya formen krävde en ny kroppsproduktionsteknik. Storplåtstämpling och punktsvetsning används.
1932 var American Inland Steel Company först i Amerika att ta i bruk ett valsverk, som gör det möjligt att tillverka tunna stålplåtar med stor bredd. Samtidigt utvecklades tekniken för djupdragningsstämpling och massproduktion av stål utvecklat specifikt för bilindustrin, som hade tillräcklig duktilitet för djupdragning, etablerades. Tillsammans gjorde dessa landvinningar av vetenskap och teknik det möjligt att revolutionera tillverkningen av karosser, och först och främst - att byta till en takpanel helt i metall, som för att förhindra uppkomsten av ett "trummande" ljud i hög hastighet , började göras konvex, med en rundad omkrets (Turret Top) - som också förbättrades och fordonets aerodynamik. Den första takpanelen helt i metall dök upp i 1933 års modell på Oldsmobile och Willys-Overland bilar. Produktionstekniken för andra kroppsdelar har också förbättrats, till exempel började dörrar svetsas från bara två paneler med komplex form - inre och yttre. Metoden att tillverka stora kroppsdelar genom djupdragning krävde en stor krökning av ytan och jämna övergångar. Därav den rundade, konvexa formen på karossen.
Dessa år har blivit en period av massiv avvisning av trä i karosseri. Till exempel, på 1934 Ford, var bara sidobalken på taket av trä. De första seriella bärande karosserna skapades som inte hade en fullvärdig ram, ersatta av separata underramar i ändarna.
I Europa blomstrade samtidigt karossstudior som byggde dyra bilar på basis av fabrikschassier för individuella beställningar. Med tanke på tidens trender är det inte förvånande att en mycket betydande del av produkterna från dessa studior var aerodynamiska kroppar (mer exakt, fortfarande pseudo-aerodynamiska - de flesta av dem var inte riktigt strömlinjeformade). Särskilt många av dessa maskiner skapades på grundval av chassit från det franska företaget Delahaye . Till skillnad från amerikanska massmodeller spelade de ingen stor roll för att förbättra bilen som konsumentprodukt och en industriell produktionsanläggning, eftersom deras författare vanligtvis inte försökte förbättra layouten och öka den tekniska nivån, utan bara arbetade för att förbättra dess utseende inom det befintliga paradigmet och enligt kundens individuella smak. Nästan det enda undantaget kan betraktas som produkterna från Avions Voisin , där många banbrytande layout- och designlösningar användes för sin tid, inklusive en av världens första "ponton" -kroppar utan utskjutande vingar. Men tydligen - på grund av en mycket specifik företagsidentitet, hade Voisins inte heller något stort inflytande på utvecklingen av fordonsindustrin.
I Italien, 1936, patenterade Carrozzeria Touring , en karossbyggare, ett nytt sätt att skapa en bilkaross utvecklad av Felice Bianchi Anderloni, som kallades Superleggera - "superlätt" på italienska. Kroppen av Superleggera -typ bestod av en mycket lätt, genombruten ram gjord av stålrör och tunna paneler av flygplansgodkänd aluminium eller duralumin överlagrade på den , och de var inte styvt fästa på ramrören, utan fästes endast på den vid flera punkter - fönster- och dörröppningar, utskärningar, hål - bibehåller till stor del oberoende rörlighet. Eftersom den tunna ramen inte kunde ta vikten av enheterna och krafterna som uppstod från bilens rörelse, behöll karosserna på "superleggaren" ramen av den typ som var vanlig för den tiden, så de bör inte förväxlas med bärande kroppar eller en rymdram. Trots det var det ett viktigt steg framåt - inte bara på grund av den dramatiska viktminskningen jämfört med den tidigare använda träramskonstruktionen, utan också för att sådana karosser kunde ges en mycket komplex form, begränsad nästan bara av kroppsbyggarnas fantasi. Utan tvekan var det denna metod, som gjorde det möjligt att snabbt och med relativt små investeringar för att få karosser av en mycket komplex form, spelade en stor roll i utvecklingen av italiensk bildesign.
Vissa tillverkare har tagit vägen att använda aerodynamiska principer ännu längre.
Detta inkluderar Chrysler och De Soto Airflow linjebilar från 1934-1937 och imitationer som 1936 Toyota AA och Volvo PV 36 "Carioca". Airflow-bilar hade redan 1934 många av de attribut som först skulle bli vanliga i slutet av trettiotalet: V-formad vindruta, infällda strålkastare, sluttande bakvägg, stängda bakre hjulhus osv. Men under dessa år var de obegripliga för allmänheten, och serien hade inte mycket kommersiell framgång. Mer framgångsrik var Airstream-serien med modeller med en mycket mer traditionell design, som skilde sig från andra bilar främst genom den större "slickheten" i konturerna och den pseudoströmlinjeformade designen av små detaljer - strålkastare, deras fästen, blinkers och så på.
Särskilt originell och framgångsrik var formen på den bakmotoriserade bilen Tatra T77 , tillverkad från 1934 till 1938, samt den moderniserade Tatra T87, tillverkad från 1936 till 1950. Dessa bilar kännetecknades av en droppformad bakre del av karossen, en rundad främre huva (eller snarare ett bagagelucka), en panoramavindruta (som består av tre platta delar), strålkastare infällda i vingarna, bakskärmar helt absorberade av karossens sidovägg, ett tak som går smidigt ned till den bakre bufferten och har en stabilisatorköl bak för att förbättra den aerodynamiska stabiliteten.
Den långa, avsmalnande svansen på bilen, obekväm för att ta emot passagerare, ockuperade motorn. Ramen användes spinal, bestående av en rektangulär sektion av röret, till vilken gafflar svetsades fram och bak för montering av motor och upphängningar.
Dessa lösningar gjorde det möjligt att skapa en rymlig interiör, göra bilen på huk (höjden på Tatra T77 var mindre än 1 500 mm, vilket var extremt litet under de åren) och mycket strömlinjeformad (de realistiska värdena för dragkraften ) koefficienten för T77 är 0,34 ... 0,36 - detta nära lagerbilar från slutet av åttiotalet).
Därefter, enligt ett mycket nära schema, skapades många modeller av bakmotoriserade bilar, inklusive den framtida Volkswagen Beetle. Men i allmänhet visade sig detta kroppsdesignalternativ vara en "sidogren", och i framtiden fick den fortfarande inte stor distribution.
Det är värt att notera att ur aerodynamikens synvinkel var droppformade karosser i huvudsak föga lovande för produktionsbilar: även om de gav en påtaglig vinst i rationalisering jämfört med de kantiga karosserna av massmodeller från dessa år, hade de inte reserverar för ytterligare förbättringar i förhållande till en allmän bil. Faktum är att droppformen är nästan idealisk när det gäller att effektivisera endast med "korrekta" proportioner av kroppen. Och om, säg, för ett flygplanskropp, deras prestation var ganska verklig, skulle det i fallet med en personbil kräva att följa dem, med hänsyn till den lägsta kroppshöjd som lämpar sig för passagerare, att få dess längd till 8 ... 9 meter, vilket är mycket svårt i praktiken. Tillbaka i slutet av trettiotalet byggde Mercedes-Benz en racing Mercedes-Benz T80 enligt detta schema , som, med en längd på 8 240 mm och en höjd på 1 740 mm, hade de "korrekta" proportionerna av fallet och en aerodynamisk luftmotståndskoefficient. på 0,18, unikt även med dagens standarder – men till priset av en total brist på praktiska när det gäller vardagsbruk. Medan man bibehåller samma rimliga längd på en bil med en droppformad kaross, skulle dess höjd behöva reduceras till ett lika oacceptabelt värde - mindre än 1 meter, som Peltzers racing "Stars".
Men om "droppen" förkortas, bevarar naturen av dess konturer, men inte konturen av en perfekt strömlinjeformad kropp själv, anpassar proportionerna till behovet av att rymma passagerare i kroppen - som skaparna av Tatra och Zhuk gjorde - det aerodynamiska motståndet växer snabbt på grund av uppkomsten av luftflödesseparationer med bildandet av virvlar längs hela takets kontur. Och om, bredvid de fortfarande mycket kantiga karosserna från mitten av trettiotalet, minskningen av det aerodynamiska motståndet på grund av användningen av en droppformad bakdel var mycket märkbar, jämfört med de ganska strömlinjeformade tredimensionella sedanerna från slutet av trettiotalet - tidiga fyrtiotalet, med sina karakteristiska "slickade" konturer, var effekten inte längre alltför betydande - speciellt om den droppformade bakre delen var kopplad till den främre delen, gjord enligt modekraven, och inte aerodynamiken, dessutom i fallet med en "klassisk" layoutbil, belastad med många platser för passage av kylluft, vilket inte på något sätt effektiviserar till fördel. Som ett resultat visade sig effekten av användningen av en droppformad kropp vara generellt sett mer dekorativ - samtidigt var förutsättningarna för att ta emot passagerare och bagage i den betydligt sämre än i en kropp som har en mer traditionell form , som spelade en roll i nedgången i popularitet för tårformade kroppar redan under första hälften av femtiotalets år.
Samtidigt - i slutet av trettiotalet - hittade den schweiziske aerodynamikern Wunibald Kamm en bättre lösning - den så kallade " commbacken ". I en sådan kropp upprepar taklinjen exakt formen av en droppformad idealiskt strömlinjeformad kropp - ett nio meters fall - men den avsmalnande bakre delen av denna droppe är så att säga "avskuren" (se figur) . Det visade sig att, trots utseendet av en turbulenszon bakom "stumpen" på svansen, förblir flödet runt en sådan kropp, i motsats till den korta droppformade, allmänt ordnat, laminärt. Kamm lyckades uppnå en luftmotståndskoefficient i storleksordningen 0,23 med bibehållande av rimliga dimensioner på bilen – dessutom visade sig formen han fann vara väldigt perfekt när det gäller att ta emot passagerare och last. Därefter visade det sig också att en bil med denna form är säkrare i hög hastighet på grund av uppkomsten av ytterligare aerodynamisk kraft, som "pressar" den mot vägen och ökar stabiliteten. Bilen som erhölls på dess grund visade sig dock milt uttryckt vara så ovanlig för den dåvarande allmänheten att han inte hade följare på väldigt länge. En sådan kroppsform har fått massfördelning bara i våra dagar, när så många små halvkombi, till exempel Toyota Prius (aerodynamisk luftmotståndskoefficient på 0,25), har sådana karosser. Droppformade kroppar försvann praktiskt taget i mitten av femtiotalet och ersattes slutligen av trevolyms sedaner, som visade sig vara mer "förståeliga" för allmänheten när det gäller utseende.
På trettiotalet hade allmänheten redan "provat" bilens potential som transportmedel i hög hastighet, och vägekonomin i utvecklade länder började tillåta denna potential att realiseras i praktiken, vilket resulterade i kraftfulla, höghastighetsbilar upplevde en av de första popularitetstopparna under dessa år, tills mer - som en dyr kuriosa, otillgänglig för massorna av bilister. Eftersom möjligheterna att öka motorernas specifika (liter)effekt under dessa år, i avsaknad av högoktaniga bensiner och primitiva smörjoljor i stor tillgänglighet, var mycket begränsade (även Duesenberg- motorer med fyra ventiler per cylinder och en drivkompressor från 1 liter arbetsvolym gav bara ut lite mer 45 hk - jämförbart med motorerna i den "klassiska" VAZ), kraftfulla motorer från dessa år hade en mycket stor arbetsvolym - upp till 10 ... 11 liter - och motsvarande dimensioner. Som regel var de antingen in-line - upp till 8 cylindrar i en rad, eller byggda enligt V12- eller V16-schemat, vilket i första hand ledde till en mycket stor total längd. Därför var huven på kraftfulla bilar också mycket långa. Det fanns ett mode för bilar med lång motorhuv. Även om en kort motor med medelmåttig prestanda installerades på bilen, gjordes huven fortfarande lång för att betona de dynamiska egenskaperna. Därefter glömdes dessa proportioner väl bort, på grund av uppkomsten och den konsekventa utvecklingen av idén om en stam som sticker ut från den bakre väggen, ersatts av ett mer harmoniskt förhållande mellan längden på de främre och bakre överhängen. De återupplivades på massbilar först i mitten av sextiotalet, vilket inte av en slump överlagrades på nästa topp av "hästkraftsloppet".
I mitten av trettiotalet dök den upp på massmodeller, och i slutet av trettiotalet - början av fyrtiotalet blev oberoende framhjulsupphängning utbredd. Tillsammans med den omedelbara effekten av att dramatiskt förbättra komforten och hanteringen, hade denna innovation en djupgående effekt på utformningen av personbilar, vilket gjorde att den kunde göras mycket mer perfekt (se illustration) .
Motorn flyttades framåt och placerades lägre, ovanför främre upphängningens fasta tvärbalk. Följaktligen rörde sig kylargrillen också framåt - nu stack det ut utanför kanterna på framskärmarna, vilket resulterade i att bilens front blev mer solid och harmonisk.
Sätena i kupén har också flyttat sig framåt och lagt sig i ett bekvämare område i basen, vilket gör att det finns plats för bagage bakom baksätets rygg - för första gången finns en riktig bagagelucka integrerad i kropp. Bilens proportioner förbättrades, kropparna blev lägre, eftersom den bakre sätesraden nu inte var placerad ovanför bakaxeln, som tidigare, utan framför den, vilket gjorde det möjligt att sänka den bakre soffkudden avsevärt. Även framsätet har blivit lägre, då golvet i kupén har sjunkit rejält. Det finns en låg landning av förare och passagerare, karakteristisk för personbilar, i motsats till den höga landningskaraktären för lastbilar och bussar. Reservhjulet är nu placerat i bagageutrymmet. Dimensionerna på bilhjulen har återigen minskat (i genomsnitt till 16 ... 17"), stålstämplade hjul har använts på nästan alla bilar. V-formade vindrutor blir allt vanligare istället för de tidigare platta. Stötfångare är får en mer utvecklad och utarbetad form, från rektangulära blir de böjda, "öron" dyker upp på sidoväggen och från två till fyra massiva "huggtänder". Bilkarosser blir slutligen helt i metall, utan trädelar. En annan karakteristisk trend är den gradvisa utrotning av klassiska tvåsitsiga coupéer och en betydande minskning av antalet öppna karosser Vissa typer av öppna bilar , till exempel roadsters och speciellt phaetoner , i slutet av 30-talet upphörde de praktiskt taget att masstillverkas i allmänhet.
Det var under dessa år som de första riktiga generalisterna i ordets moderna mening dök upp och spred sig snabbt. Men till skillnad från andra bilar är de uteslutande gjorda av träkroppar, och träet är inte målat, utan lackerat, vilket gör dess naturliga struktur till ett extra dekorativt element (Woody style, Woodie). Trots det höga priset på grund av sådan teknik, när det gäller inredning, på grund av deras användbarhet, var de ofta mycket mer primitiva än vanliga bilar, och i detta var de närmare bussar. Senare tillverkades ibland andra karosser i denna stil - sedaner, fastbacks, till och med coupéer och cabriolet, men vanligtvis var det redan träklädsel, och själva karossen var fortfarande till övervägande del metall (till exempel tillverkade Chrysler på fyrtiotalet en hel rad dyra Town & Country- bilar med karosser i halvträ i stil med Woodie, som inkluderade en komplett serie - sedan, kombi, cabriolet och till och med hardtop- coupé ) .
Karossformen på amerikanska bilar som tillverkades under modellåren 1940-1942 (den sista förkrigsgenerationen) utvecklades ytterligare. "Stuck", "uppblåsta" former kommer äntligen på modet.
Kropparna antar en mer generaliserad form, blir mer solida. Separata volymer börjar smälta samman med varandra, övergångarna mellan dem jämnas ut, fina detaljer försvinner. Kylarmasken smälter samman med framskärmarna och bildar en enda frontpanel. Framskärmarna är långsträckta, liknar en flödande kropp, tätt pressade mot sidoväggen och smälter samman med den i området för ytterdörren (de så kallade "resväska" vingarna). Huvan - vanligtvis en alligatortyp, öppnande uppåt och bakåt - passerar smidigt in i kroppen. Mot kylaren har förvandlats till ett brett galler på karossens frontpanel. På nya bilar överstiger karossens bredd dess höjd, vilket återspeglas i övergången till ett horisontellt gallermönster som består av små delar. Det rundade taket flyter smidigt in i bakpanelen och avslutas med en rundad, konvex stam.
De mest avancerade modellerna är designade enligt "through wing" -schemat - volymerna på de främre vingarna på dessa maskiner var mycket långa, gick till sidoväggen och kopplade till de bakre. Denna stil kommer att få den största spridningen redan under efterkrigsåren, och bilbyggarna i Storbritannien blev särskilt förälskade i den.
Strålkastare försvinner som ett oberoende element i kroppsformen och förenar sig med andra kroppsvolymer, men olika designers löste detta problem på olika sätt - ibland till och med på produkter från ett företag kan det finnas ett helt annat arrangemang av strålkastare. Till exempel, på förkrigstidens Opel Kadett och Opel Admiral , var strålkastarna placerade på sidorna av motorhuven i speciella inflöden, och på Opel Kapitan -modellen , på framskärmarna uppifrån och fram. På den senaste modellen hade strålkastarglasen formen av en rundad sexkant, på andra bilar från slutet av trettiotalet kunde de ha formen av en ellips eller något annat än runda. På vissa modeller visas genomskinliga kåpor framför strålkastarna, på andra är själva strålkastarna infällbara i skärmarna, till exempel på DeSoto-bilar. På Adler 2,5 liter var elliptiska strålkastare placerade direkt på motorhuven, på sidorna av kylargrillen, och på Horch 930 S Stromlinie, de var också på sidorna av gallret, men mycket låga, nästan omedelbart ovanför stötfångare. Den aerodynamiska Mercedes-Benz 540 Kompressor hade sina strålkastare på framskärmarna, också mycket låga.
Kroppsproduktionstekniken förbättras, vilket omedelbart påverkar deras visuella kvalitet. Det finns färre onödiga skarvar och svetsar på karosspanelerna, dörrgångjärnen och bagageluckan blir dolda från utsidan, den tvåhalva öppningshuven ersätts av en alligator i ett stycke.
Det var under dessa år som en tredimensionell sedankroppssiluett dök upp, vilket är utmärkande för den än i dag. De tävlade med droppformade fastbacks . Ett litet trappsteg täcks av dörrens botten; vissa modeller har inget trappsteg.
Designen av amerikanska bilar från denna tid var ofta extravagant och till och med eklektisk. Detta gäller särskilt för produkter från "oberoende" tillverkare, som inte absorberas av de tre bästa biltillverkarna som en del av GM, Ford och Chrysler - som Nash, Studebaker, Graham-Paige och andra.
Förutom utseendet förändras också salongerna. Deras finish förbättras, främre soffor justerbara i längd, armstöd visas. Med början i slutet av trettiotalet i USA börjar övergången från en golvmonterad växelspak till en rattstångsmonterad växelreglage, bekvämare och låter tre personer sitta fritt i framsätet.
Till skillnad från Amerika, vars bilister vid den tiden för det mesta redan hade råd med en ganska stor och bekväm bil, fanns det i Europa samtidigt ett aktivt sökande efter begreppet "folkets liten bil" - en liten, men billig bil acceptabel som familjetransport, anpassad för massproduktion.
På en bilutställning i Berlin 1939 visades för första gången en liten bakmotorad KdF-bil av ovanligt strömlinjeformad form, designad för massproduktion, designad av österrikaren Ferdinand Porsche. Det runda taket faller brant till den bakre bufferten, bagageluckan har samma rundade form; strålkastarna är infällda i vingarna; platt vindruta; starkt rundade, små fönsteröppningar. Före kriget kom KdF aldrig till massproduktion - de tyska arbetarna som anmälde sig till den istället för en bil fick en kallelse till armén, där dock några av dem fortfarande fick möjlighet att delvis uppfylla sin bildröm medan de körde sin bil. militär modifiering - " Kübelwagen ". Men efter Tysklands nederlag började bilen, kallad Volkswagen 1200 , tillverkas i enorma mängder, slog alla livslängdsrekord och blev en av symbolerna för det "tyska ekonomiska miraklet". För sin form fick bilen namnet "bagge". Många av de konstruktiva och designbeslut som antogs på den återgav emellertid de som användes på produkterna från Porsches tidigare arbetsgivare, det tjeckoslovakiska företaget Richthofen - Tatra 97 . Hitler ansåg att det var nödvändigt att förhindra produktionen av denna modell efter ockupationen av Tjeckoslovakien.
Fransmännen gick till samma mål på ett helt annat sätt. Genom att skapa en prototyp av framtidens Citroen 2CV installerade ingenjören Henri Lefevre en liten tvåcylindrig motorcykelmotor fram och använde framaxeldrift, vilket, till skillnad från Beetle, gjorde det möjligt att få ett ganska rymligt bagageutrymme i den bakre delen av kroppen - den viktigaste egenskapen ur synvinkeln av en typisk köpare 2CV, fransk bonde. Till detta lades det ursprungliga chassit med oberoende fjädring av alla hjul och en utilitaristisk till primitiv, extremt lätt kropp med en bärande bas, svetsad huvudsakligen av stålpaneler med enkel krökning. Även om den nyckelpigaliknande maskinen inte skiljde sig åt i skalbaggens längdåkningsförmåga eller kvalitetsfaktor, var den ganska lämpad för att förflytta sig på relativt bra vägar och fick enorm popularitet i sitt hemland, och gick om skalbaggen avsevärt när det gäller produktionslängd i Europa.
Under samma år arbetade han på den brittiska bilindustrins "folkbil", men, trogen traditionell konservatism, valde britterna den klassiska layouten och beprövade, till och med arkaiska tekniska lösningar: "tvillingarna" Ford Anglia (tvådörrars ) och Ford Prefect (fyrdörrars), som vid en tidpunkt var en av de billigaste bilarna i världen, såg ganska gammaldags ut, mycket enkla i designen - på många sätt i andan av Ford Model A - och i produktionsbilar. Framgången för dessa bilar bevisas redan vältaligt av det faktum att deras design var grunden för det sovjetiska förkrigsprojektet av "folkbilen" i KIM -fabriken .
Efter andra världskriget har vissa tillverkare bilar med en fundamentalt annorlunda design än förkrigstiden. I Europa var de första sådana modellerna den sovjetiska Pobeda M-20 (1946) och den engelska Standard Vanguard (1947), i Amerika - Kaiser-Frazer (1946). För dessa bilar, istället för separata volymer av främre och bakre stänkskärmar, visas en enda volym med en slät sidovägg - en ponton . Detta gjorde det möjligt att inte bara uppnå en fundamentalt annorlunda stilistisk lösning för kroppen som helhet, utan också att utöka interiören utan att öka bilens totala bredd, avsevärt förbättra rationaliseringen och samtidigt minska produktionskostnaderna . De designade sådana maskiner förut, men de kom på transportbanden först under de första efterkrigsåren.
En av de första representanterna för denna trend inom design var den sovjetiska Pobeda M-20. Formen på hennes kropp var kortfattad och riktigt originell. Kroppens golv sänktes avsevärt och det blev bekvämare att komma in i bilen, tack vare vilket stegen försvann som onödiga - detta gjorde det möjligt att expandera kroppen utan att öka bilens bredd. Strålkastarna är infällda i vingarna - faktiskt fanns det inte längre vingar i vanlig mening, eftersom de främre och bakre vingarna slogs samman med de nedre delarna av dörrarna till en enda volym, gradvis avsmalnande mot bilens bakre ände. Bilen använde en oberoende fjädring av framhjulen, en kort motor rörde sig framåt och placerades ovanför de tvärgående elementen i den främre upphängningen, baksätet placerades i basen framför de bakre hjulkåporna - ett säte med en bredd tillräcklig för en fri passform av tre personer, trots de relativt kompakta dimensionerna på bilen, erhölls . Bilens proportioner förbättrades, karossen blev ännu lägre (1600 mm), storleken på hjulen minskade till 16 ". Detta arrangemang hade sina nackdelar - till exempel en minskning av karossens höjd i allmänhet och golvet ledde till utseendet av en tunnel för propelleraxeln på golvet, som på bilar 30-s var för det mesta frånvarande, men detta ställdes upp på grund av närvaron av mer betydande fördelar i den nya layouten.
Det maximala tvärsnittet rörde sig framåt och började placeras i mitten (för de flesta bilar från tidigare utgåvor var det maximala tvärsnittet på baksidan av karossen, i området för det tredubbla baksätet, vilket var placerad ovanför de bakre hjulkåporna). Takets släta lutning, släta sidoväggar, utan alla dekorationer, de goda proportionerna på den bärande karossen gjorde bilen strömlinjeformad. Under tiden, med alla dess fördelar, skyndade inte alla tillverkare att byta till pontonstilen.
I det krigshärjade Europa hade de flesta företag helt enkelt inte pengarna att utveckla och bemästra produktionen av nya bilar, och därför fortsatte moderniserade gamla förkrigsmodeller att rulla av löpande band, tillsammans med relativt få nya modeller. Egentligen kan detta väl illustreras av exemplet på modellutbudet för den sovjetiska bilindustrin under dessa år, där förkrigstidens Moskvich-400 låg i anslutning till den moderna Pobeda . En sådan stilistisk "variation" av modelllinjer var allmänt karakteristisk för denna övergångsperiod, och den slutade först på femtiotalet.
I USA är situationen den omvända mot den europeiska, men med ungefär samma resultat. Under kriget tvingades amerikanska biltillverkare sluta tillverka bilar, men de fick enorma vinster från produktionen av militära produkter, generöst betald av staten, som ett resultat av vilket de kom till mitten av fyrtiotalet med ett bra ekonomiskt "fett" . Under tiden hade de ingen brådska att investera sina ackumulerade tillgångar i den omedelbara utvecklingen av nya modeller, eftersom köpare, hungriga efter krigsåren, hade bråttom att köpa nya bilar och skapade en febrig efterfrågan på marknaden som måste möttes utan dröjsmål för utvecklingen av i grunden nya modeller.
Som ett resultat, trots det faktum att nästan alla stora amerikanska bilföretag under förkrigs- och krigsåren utvecklade en rad lovande bilar med moderna pontonkarosser, återupptog de allra flesta av dem under modellåret 1946 produktionen av sin senaste förkrigsmodeller av årsmodell 1942, som började serietillverkas hösten, kalender 1941. Om det fanns skillnader var de mestadels kosmetiska: dekorativa detaljer förändrades, kylarfoder ändrades i riktning mot att minska antalet element och öka deras storlek, något ökad motoreffekt och så vidare.
Det enda undantaget var kanske den "nya aktören" som dök upp på marknaden - Kaiser-Frazer Corporation, som redan sommaren 1946 (nästan samtidigt med starten av produktionen av Pobeda) satte på transportbandet en ultra- modern bil för den tiden i pontonstil, liknande Pobeda ”, men mycket större och med en kaross med tre volymer. Men trots den avancerade designen och avsevärda fördelar ur praktisk synvinkel (till exempel hade Kaiser den bredaste interiören i sin klass vid den tiden), även om denna bil åtnjöt en viss popularitet, blev den aldrig standarden för amerikansk bildesign för dess år.. Anledningen var att de tidiga pontonkropparna, för alla sina tekniska och praktiska fördelar, inte var särskilt attraktiva till utseendet på grund av den långa, monotona sidoväggen, särskilt i jämförelse med den "genomgående vingen" som är karakteristisk för efterkrigstidens Buicks. Utseendet på bilen under dessa år spelade en avgörande roll för den amerikanska köparen.
Konstkandidaten N. Rozanov jämför i sin artikel [1] inflytandet av utformningen av dessa bilar på allmänheten på detta sätt:
På ett eller annat sätt såg detta designdrag väldigt effektivt ut, speciellt när en modell som Kaiser visade sig ligga bredvid Buicken med en absolut platt och platt sidovägg av den nymodiga pontonkroppen. Om amerikanerna gäspade när man tittade på Kaiser, då fungerade Buick som ett slags adrenalinproducerande apparat.
På bilar av Pobeda-klassen, på grund av deras mindre storlek, var denna effekt mycket mindre märkbar, så pontonkroppar blev mycket vanligare i Europa. Dessutom hade europeiska tillverkare ofta helt enkelt inte den tekniska förmågan att använda sådana stilistiska lösningar som samma "genomvinge", eftersom detta krävde komplex och dyr djupteckningsstämpling.
I Storbritannien, bland tillverkarna av dyra bilar, och i synnerhet karosseristudior som HJ Mulliner eller Park Ward , på samma gång, deras egen, mycket karakteristiska och ingen annanstans har slagit rot, håller stilen på att bildas - den så kallade " Razor's Edge ", Razor's Edge . Den kännetecknades av en kombination av djupt konservativa designelement som är typiska för Rolls-Royce och Bently före kriget, och moderna trender, som en pontonsidovägg eller en fastbackkropp. Typiska exempel är Triumph Mayflower (1949-1953) och Triumph Renown (1946-1954), Austin Princess (1947-1968), Rolls-Royce Silver Wraith (1946-1959) eller Bentley R Type (1952-1955).
Som namnet antyder hade rakbladskropparna vassa kanter och nästan platta paneler, som stod ut i skarp kontrast till de stuckade formerna hos de vanliga bilarna på sin tid. Många av de representativa bilarna av denna stil hade handgjorda karosser från karosserier, ofta med en arkaisk träram, vilket delvis avgjorde valet av hackade former som var enklare för stycketillverkning. På den tiden väckte inte denna stil stor internationell uppmärksamhet, förblev ett rent lokalt brittiskt fenomen, men senare, under andra hälften av sjuttiotalet, några av dess egenskaper, såsom ett elegant spel av kanter eller en "overhead" bål, användes av amerikanska tillverkare av dyra bilar – dock utan större framgång.
Detta är en oerhört viktig milstolpe i utvecklingen av personbilar. Det var i slutet av fyrtiotalet och början av femtiotalet som bilkarossens arkitektur uppstod och etablerade sig, vilket generellt sett finns kvar idag, många av de stilistiska och tekniska lösningar som använts inom bilindustrin fram till idag dök upp och fick stor spridning. I själva verket är det denna tidsperiod som spelar rollen som en slags "vattendelare" mellan två kategorier som i viss utsträckning benämns villkorligt, men radikalt olika varandra, kategorier - "förkrigstiden" och "efterkrigstiden" bilar.
Efter andra världskriget, som gav impulser till den snabba utvecklingen av alla teknikgrenar, accelererade framstegen inom bilindustrin avsevärt, så nya modeller, former och tekniska lösningar dök upp vid denna tidpunkt med en hittills aldrig tidigare skådad hastighet. Folk ville glömma åren av det hårda kriget välkomnade allt nytt och ovanligt, därför blev hela slutet av fyrtiotalet och hela femtiotalet en period av ständigt sökande efter nya lösningar, former, material och teknologier inom bilindustrin. .
Åren 1948-1949, både i Europa och i USA, började bilar komma upp på löpande band i massor, helt och hållet och "från grunden" utvecklades redan under efterkrigsåren. För det mesta var dessa bilar från slutet av fyrtiotalet variationer på temat för samma pontonstil, välkänd från Pobeda och dess analoger.
I Europa dominerade redan pontonkroppar med slät sidovägg de nyutvecklade modellerna under dessa år.
Vissa amerikanska företag använde också samma släta sidoväggar på karosserna av sina stora bilar ( Kaiser-Frazer , Hudson , Packard , Mercury , Lincoln ), men många designers fruktade mycket riktigt den överdrivna enhetligheten hos en mycket lång och samtidigt hög , slät sidovägg, som en gång var karakteristisk för de redan nämnda "Kaiser" och "Packard", som onda tungor kallade "upp och ner badkar" och "gravid elefant". De började "mjuka" sidoväggens monotoni med olika stämplingar, lister, falska luftintag; rita vingar på en slät sidovägg med hjälp av stämplingar, som länge har försvunnit som ett självständigt formelement (det är intressant att notera att denna teknik återigen har använts i stor utsträckning på bilar på 2010-talet, som på grund av förändringar i proportionerna av kroppen, hade också problemet med en alltför massiv utseende sidovägg, som de visuellt började bryta upp på grund av den understrukna reliefen).
Den vanligaste var tekniken som uppfanns under modellåret 1947 av Studebaker , och snabbt plockades upp av andra tillverkare, när sidoytan på pontonen inte var slät, utan präglad, uppdelad i två volymer - den främre avsmalnande gradvis när den närmade sig det bakre överhänget och sticker ut på samma sätt som individuella bakvingar, den så kallade "klaffen", som börjar vid bakdörren (när det gäller en fyrdörrars kaross). Eftersom den nedre fronten av "fliken" ständigt "sandblästras" av en ström av sand och stenar som flög från vägen, var den alltid täckt med en rostfri, aluminium, krom, eller, på billiga modeller, en gummisköld. I denna stil tillverkades de flesta amerikanska bilar av 1949 års modell och början av femtiotalet, liksom ett antal europeiska modeller, i synnerhet den sovjetiska ZIM . I en rudimentär form finns "flikarna" också på Volga GAZ-21, Moskvich 402-403 och många andra bilar från mitten och andra halvan av 50-talet, av vilka några fortsatte att rulla av löpande bandet i nästa årtionde.
Samtidigt fortsatte vissa tillverkare att hålla separata vingvolymer på sina modeller, om än som ett rent dekorativt element på den redan i huvudsak pontonsidoväggen, fram till mitten av femtiotalet, till exempel från amerikanska bilar, alla modeller av märken som ägs av Chrysler Corporation , separera volymerna av de främre vingarna på vilka de sträcktes ut bakåt och så att säga "smetade ut" över ytan på de främre dörrarna, men de nådde inte de bakre vingarna och fortfarande inte bildade en gemensam linje med dem (se figuren till vänster) .
Strålkastare på efterkrigsbilar försökte till en början placeras på en mängd olika sätt, vilket var fallet på de senaste förkrigsmodellerna. Strålkastarna, placerade på sidorna av huven, begränsade dock storleken på öppningen genom vilken åtkomst till motorn utfördes, och krävde också en mer komplex och mindre teknisk form av själva huven. Strålkastarna som var placerade framför på framskärmarna, på grund av sin närhet till marken, belyste vägen dåligt, och dessutom led de ofta av stenar som flög från den. Studebaker, på några av sina 1940-talskoncept, använde dubbla strålkastare, placerade på frontpanelen av kroppen bakom transparenta sköldar tillsammans med blinkers, men sådan optik blev utbredd bara decennier senare.
Under utvecklingen av designelement för framtida Cadillacs i början av 1940-1950-talet övervägdes två strålkastardesignalternativ: placerade i den övre delen av framvingen med en konventionell rund fälg, eller i dess främre del bakom en infällbar servo ogenomskinlig skydda. Valet gjordes till förmån för den förstnämnda, som, med tanke på graden av inflytande från GM-produkter under dessa år, i huvudsak satte stilen på bilar för ett decennium framöver.
Till slut vann det enda alternativet - placeringen av strålkastarna på framskärmarna uppifrån och fram, så högt som möjligt över vägytan. Det visade sig inte bara vara det mest rationella, utan också estetiskt attraktivt, vilket skapade grunden för vidareutveckling av design. På vissa ställen var ett sådant högljusarrangemang till och med lagfäst (till exempel i den amerikanska delstaten Kalifornien ), vilket tvingade strålkastarna att flyttas på exportversioner av bilar tillverkade för den amerikanska marknaden (till exempel på Morris Minor , där strålkastarna placerades lågt på frontpanelen på strålkastarhuset i den tidiga versionen för den engelska marknaden och högt på framskärmarna i exportversionen).
I slutet av fyrtiotalet bildades äntligen en uppsättning kroppstyper, standard för nästa decennium. Huvudtypen är en trevolym sedan - två- eller fyradörrars. Taket på sådana bilar blir kupolformade, med mycket rundade konturer.
"Victory" backbacks med sluttande backar nådde en topp i popularitet i slutet av 1940-talet, när de fanns i sortimentet av nästan alla nordamerikanska tillverkare, men föll snabbt ur modet i början av nästa decennium; i mitten av 1950-talet tillverkades de inte längre i USA, bara sällsynta modeller med gamla karosser fanns kvar i Europa, efter ytterligare en omstyling ersattes de av en vanlig tre-volym sedan.
Faktum är att tvåsitsiga kupéer med en sätesrad på grundval av standardmodeller försvinner - de nya fem-sex-sitsiga kupéerna har två sätesrader och skiljer sig vanligtvis från tvådörrars sedan endast i en plattare form av tak över den bakre soffan, vilket ger dem en mer dynamisk siluett. I mitten av årtiondet slutar de att tillverka dem; den enda riktiga coupén under andra halvan av femtiotalet i USA var tvåsitsiga Ford Thunderbird , som var en renodlad nischmodell, och även den höll på löpande band i denna form i endast tre årsmodeller.
Stationcars i början av 1950-talet blir äntligen passagerarfordon med lämplig nivå av komfort och trim; vackra, men extremt opraktiska träkroppar försvinner praktiskt taget - deras plats tas av helt metall baserade på vanliga sedaner, ibland av vana fortfarande utrustade med trä- eller träimiterande dekorativa plastdetaljer. Toppen av popularitet för denna typ av kaross kommer i slutet av 1950-talet, då en hel del stora "full-size" kombibilar med olika designalternativ själva kommer att tillverkas i USA.
Utbudet av öppna karosser är faktiskt reducerat till ett enda alternativ – en tvådörrars cabriolet baserad på en coupé. Phaetoner och roadsters tillverkas inte längre (dock tillverkades de knappt ens under de senaste förkrigsåren). Den sista masstillverkade roadstern i USA var 1949 Dodge Wayfarer .
Under tiden, i USA i slutet av 40-talet, dyker en ny kroppstyp upp, som under det kommande decenniet kommer att vinna enorm popularitet i Amerika - hardtop . Från kupén ärvde han en bekväm stängd interiör och två dörrar, och från cabriolet - frånvaron av takets centrala pelare och mekaniken i sidofönstren som dras in tillsammans med deras lätta ramar, som i helt nedsänkt läge, öppnade en bred öppning som underlättade ventilationen och förbättrade bilens utseende, vilket ger den en stor likhet med en cabriolet med toppen uppåt.
Femtiotalet är ett mycket viktigt steg i bilindustrins historia. På många sätt var det under detta decennium som bilens vanliga utseende bildades, vars allmänna koncept "överlevde" till vår tid.
Fram till denna punkt reducerades utvecklingen av kroppsformen hos masstillverkade bilar som helhet till en minskning av antalet visuella volymer, deras sammansmältning med varandra. Först kombinerades till en början separata, orelaterade volymer av kylarfoder, motorhuv, passagerarutrymmet och bagageutrymmet till en enda strömlinjeformad kaross med tre volymer.
Sedan började vingarna och stegen smälta samman med varandra och integrerades i kroppen tills de förvandlades till en monolitisk ponton, men samtidigt fanns det fortfarande ett "steg" mellan pontonen och cockpitglaset, som påminner om eran av separata vingar - själva pontonen, så att säga, var en enda "fram-bak" vinge, inte integrerad i karossens sidovägg.
Slutligen, i början av femtiotalet, började designers, som strävade efter ytterligare integrering av bilkarossen, så att den kunde skapa ett mer integrerat och dynamiskt utseende, att "föra" pontonen till höjden av glaslinjen, som ett resultat av som den också smälte samman med kroppen, "dränkte" i dess sidovägg. På grund av detta förbättras kroppens proportioner, höjden på fönsteröppningarna ökas, vilket avsevärt förbättrade sikten, i kombination med den utbredda minskningen av däckstorleken från 16 till 14-15 tum, gör detta bilar från denna era visuellt märkbart knäböj jämfört med sina föregångare. De första bilarna med denna karossform var Hudson av 1948 års modell och Ford av 1949 årsmodell , smeknamnet Shoebox Ford för sitt ovanliga utseende . Men under första halvan till mitten av femtiotalet sprider sig denna trend överallt, och från och med 1955 års modell blir den dominerande i USA, och Europa börjar följa efter.
Från och med nu är förändringar i formen på bilar i huvudsak kosmetiska till sin natur - proportionerna kommer att förändras, designdetaljerna kommer att förändras, konturernas rundhet kommer att ersättas av vinklar och vice versa, höjden kommer att öka eller minska, proportioner och design kommer att förändras, men själva grundformen förblir i allmänhet oförändrad.
Redan i början av femtiotalet var denna extremt funktionella, men utåt tilltalande kroppsform utbredd. Själva principen för formning har inte förändrats jämfört med de senaste efterkrigsmodellerna - kroppen såg fortfarande ut som om den hade formats av en bit plastmaterial; men samtidigt minskade antalet visuella volymer till ett absolut minimum: karossen var nu uppdelad i en bred och massiv monolitisk nedre del, "basen" eller "kroppen", inuti vilken chassienheterna, passagerarna och deras bagage var belägna - och åtskilda av en enda horisontell linje, ofta understruken av en list , en smalare glaserad "överbyggnad" (på designers slang - "lykta" eller "växthus", växthus ), toppad med ett tak. Sidoytan på "basen" var platt, även om den kunde dekoreras med dekorativa stämplar och ornament.
Eftersom motorerna i bilarna från dessa år förblev höga och placerade tillräckligt högt för att ge acceptabel markfrigång, gjordes motorhuven på motorrummet konvex i mitten, och kanterna tvärtom försökte sänkas för att förbättra sikten från förarsätet. De började ge samma form till bagageluckan, som döljer lasten som bilen bär. Strålkastarna och baklyktorna var placerade i hörnen av "basen", som beskriver dess dimensioner, och de försökte installera dem så högt som möjligt - på så sätt är belysningen av vägen bättre och signalerna är mer märkbara, dessutom högt placerade optikelement och inflödet som rymmer dem på karossen gjorde att föraren bättre kunde känna bilens dimensioner.
Ett viktigt inslag i perioden är att de allra flesta innovationer inom området design och konstruktion av maskiner är av nordamerikanskt ursprung. Europeiska bilar var vanligtvis ungefärliga amerikanska, men i mindre skala och med en fördröjning på flera år. Detta beror på skillnaden i ekonomins tillstånd på olika sidor av Atlanten.
I USA började en ekonomisk högkonjunktur efter kriget, den amerikanska bilindustrin nådde en mycket hög produktionsnivå redan under de första efterkrigsåren och mot mitten av decenniet (närmare bestämt 1953) fanns det tecken mättnad av den inhemska marknaden. De flesta tillverkare har gått över till en treårig förnyelsecykel av sortimentet. Det vill säga, under tre år utvecklades en helt ny modell som lades på transportören. Samtidigt gjordes varje år betydande förändringar i utseendet och designen av den befintliga modellen i ordningsföljden för omstyling.
Ett bra mål ansågs vara ett sådant tillstånd när en bil blir moraliskt gammal mycket tidigare än den slits ut fysiskt, det vill säga amerikanska bilproblem tog till inkurans (från engelskan "obsolete" - "obsolete" ). Innebörden av inkurans ligger i den artificiellt framkallade och förplanerade åldrandet av produkten. Målet är att upprätthålla konsumenternas efterfrågan på en hög nivå genom att tvinga fram en förändring av modellutbudet, och faktiskt påtvinga köparen en önskan att snabbt bli av med den gamla bilen och köpa en ny. Det var i detta som vägen ut ur den nuvarande situationen sågs: att stimulera efterfrågan, vilket orsakade en accelererad inkurans. Detta öppnade också vägen för en ytterligare sänkning av kostnaden för bilar, eftersom hållbarheten under sådana förhållanden inte längre spelade en stor roll, och det blev möjligt att avsevärt minska säkerhetsfaktorn som är inneboende i designen, använda billigare och mindre resurs- och arbetskraft -intensiv teknik.
Den andra anledningen till detta var den mycket stora produktionsskalan som är typisk för amerikanska biltillverkare, i storleksordningen miljoner per år, vilket ledde till en snabbare avskrivning av produktionsutrustningen och verktygen. Till exempel slits en stämpelform för en karosseripanel vanligtvis ut till sin gräns i 2-3 miljoner cykler, vilket i den amerikanska praktiken med massproduktion av personbilar ofta motsvarade bara några årsmodeller.
Europa, som fortfarande återhämtade sig från kriget, kunde inte hänga med i en sådan produktionstakt och omfattning, och försökte ofta helt enkelt följa med i spåren av det snabbt föränderliga amerikanska bilmodet. Under första halvan av decenniet var förändringar i utseendet på bilen som hade utvecklats i slutet av fyrtiotalet mestadels kosmetiska. Modeller från olika tillverkare i denna tid var ofta väldigt lika varandra och använde samma typ av designtekniker.
Bilen fick äntligen en karakteristisk stegad siluett med en absolut tydligt definierad tredje volym; tvåvolymer fastbacks, populära under det föregående decenniet, utvecklas inte vidare och blir en sällsynthet. Stammen ökade gradvis i längd, tills den i mitten av decenniet var nästan lika lång som huven.
De "flikar" som finns kvar från de individuella bakskärmarna minskar gradvis och förvandlas med tiden till små stämplingar ovanför de bakre hjulhusen, som på Volga GAZ-21 och Moskvich-402 , eller dekorativa kromlister . Huvan, smal på fyrtiotalet och reser sig över vingarnas linje, blir bredare, "jämnar ut" och försvinner gradvis som ett självständigt element i formen, förenas med de främre vingarna.
Redan i början av femtiotalet började de så kallade "drömbilarna" dyka upp i USA, Dream Cars - experimentella utföranden av de mest avancerade idéerna inom teknik och design. Som regel var dessa stora roadsters eller tvåsitsiga coupéer, extremt opraktiska, men mycket attraktiva för allmänheten. Ett karakteristiskt drag för eran var att nästan alla av dem inte var modeller, utan verkligen fullfjädrade bilar som lämpade sig för att flytta på allmänna vägar. Den första av "drömbilarna", Le Sabre , användes till och med av dess skapare Harley Earl för vardagskörning. Speciellt många "drömbilar" gavs ut under dessa år av General Motors - för att demonstrera dem anordnades Motorama- utställningen som turnerade över hela landet , som samlade ett stort antal publik under decenniet och fungerade som en utmärkt reklam för företaget . Många av idéerna i "drömbilarna" föll sedan på transportörerna.
Packard Panther (1954)
GM Firebird III (1958)
Cadillac Cyclone (1959)
Designen på den bakre delen av karossen förändras, där bakljus blir ett viktigt dekorativt element. En av de första som uppmärksammade dem var designen av Cadillac modell 1948, Harley Earl , som designade bakljusen i form av små fenor som sticker ut ovanför vingarna, detta tema föranleddes av stjärtkonfigurationen på Lockheed P-38 "Lightning" twin-boom fighter. Denna design visade sig vara ett landmärke under hela decenniet.
Resten av tillverkarna har ännu inte bestämt sig för att byta till en så radikal design, och till en början blev fenorna ett signaturdesignelement för Cadillacs (endast Willis, på sina Aero- passagerarmodeller , vågade "inkräkta" på detta designelement av "patriarken" av amerikanska bilar, nästan i ren form, som kopierar "Cadillac"-fenorna - vilket dock inte räddade honom från att lämna personbilsmarknaden redan i mitten av femtiotalet). Detta exempel ledde dock designerna till vikten av noggrant konstnärligt arbete på baksidan av bilen. De vanligaste i denna era var vertikala bakljus, en ytterligare fördel var möjligheten att maximera bagageluckan, vilket ökade bekvämligheten med dess användning.
Nu började den rundade, cigarrformade stänkskärmen i den övre delen med en rund strålkastare, vars placering blev mer och mer framträdande med åren, och den dekorativa kanten - bredare och mer komplext utformad - passerade smidigt in i sidoväggen och slutade med ett stort bakljus. Den runda strålkastaren bestämde formen på toppen av vingen. Formen på bilkarosser blev mer och mer komplicerad. Djupdragningsmetoden har blivit utbredd för tillverkning av stora karosspaneler. Kroppspaneler av komplex form, såsom framskärmarna, punktsvetsades ibland från tre eller flera separata stämplingar.
Hyttglaset utsattes för viktiga förändringar: de främre och bakre fönstren blev solida och böjda, och på vissa modeller - panoramautsikt, det vill säga böjda på karossens sidovägg. Denna form av inglasning lånades från flyget. Panoramaglas glider smidigt in på sidan av hytten och ger bra strömlinjeformning och utmärkt sikt från förarsätet, vilket förbättrar komforten och är en viktig förutsättning för säkerheten. Men panoramaglas har också nackdelar: det bländar kraftigt och förvränger bilden, frontpelaren har en krökt form och är inte tillräckligt styv vid en kollision eller vältning av bilen, det ökar produktionskostnaderna och dörröppningens bredd minskar . Trots nackdelarna bör användningen av panoramaglas anses lämplig för höghastighetsbilar. Dess distributionsperiod var dock relativt kort.
Det avlånga, horisontella gallret bestod av ett litet antal stora "uppblåsta" element, i motsats till gallret som var populärt på fyrtiotalet från ett stort antal små horisontella delar. Toppen av denna trend var kylargrillen från en enda horisontell stång, som var utbredd under dessa år. I mitten av strålen installerades ofta en så kallad "kula" - en strömlinjeformad rotationskropp, ibland stiliserad som ett luftintag. Det fanns andra alternativ, till exempel på den sovjetiska Volga, istället för en "kula", installerades en femuddig stjärna på strålen av radiatorfodret.
På femtiotalet (mot mitten av decenniet) gjorde framstegen inom kemin det möjligt att avsevärt öka utbudet av färger som användes för att måla bilkarosser. Om tidigare huvudfärgerna var svart, ljusgrå, mörkblå och grön, mer sällan - beige, blå, körsbärsröd, och på fyrtiotalet och början av femtiotalet pastell, var dämpade färger allmänt populära - oliv, blå, ljusgrön, "hav våg ” - nu dyker ljusa, saftiga färgämnen upp och kommer omedelbart på modet - ljusröd, eldgul, orange och så vidare. På dyra amerikanska bilar vinner metallfärger mark. Till en början bleknade ljusa färger snabbt i solen, blev matta och bleknade, men senare, närmare sextiotalet, med tillkomsten av nya färger och lacker, ökade också färgämnenas hållbarhet avsevärt.
För första gången sedan mitten av trettiotalet har tvåfärgade färger kommit på modet med kombinationer av två toner av samma färg av olika intensitet (till exempel mörkblått och ljusblått) eller kontrasterande kombinationer (till exempel svart med gult) , röd med vit). Om användningen av två färger på trettiotalet var en produktionsnödvändighet - stänkskärmarna som fästes på bilramen målades svarta tillsammans med den för att påskynda monteringen på transportören, vilket eliminerade behovet av att matcha chassit till karossfärgen - nu var det en rent kosmetisk teknik som gör det möjligt att på grund av visuell splittring av kroppen få den att se lägre, knäböjd och långsträckt ut, i enlighet med smaken hos allmänheten under dessa år.
Femtiotalet präglades av en betydande förändring av begreppet inredning. I allmänhet började studien av interiören under dessa år att ägna mycket mer uppmärksamhet. Faktum är att den ökade glasytan gjorde interiördetaljerna mycket mer synliga för en utomstående betraktare, som om den förvandlades till en integrerad del av bilens utseende.
Dessförinnan användes i årtionden material - främst ylletyger eller läder - för att dekorera inredningen av en bil i dämpade färger: grå, beige, brun, ljusgrön och så vidare, såväl som trä, eller på billiga bilar och delar som är omöjliga gör trä av tekniska skäl, imitationer för det - som regel metall målad med en speciell teknik.
På femtiotalet gick träet i kabinen helt ur mode, åtminstone i Amerika. Men inredningsdetaljer i kroppsfärg med kontrasterande inlägg blir allt populärare, med den utbredda användningen av vinyl, plast, rostfritt stål, polerad aluminium, syntetiska tyger och andra moderna, på den tiden, konstgjorda material.
Formen av inredningselement blir mer komplicerad. Instrumentpanelen, efter förändringen av vindrutans form från en platt tvåhalvor till en böjd och panoramautsikt, från platt blir konvex och får med tiden mer och mer komplex arkitektur. Ett viktigt designelement är hastighetsmätaren, som är gjord stor och med den mest varierande designen, förutom den traditionella runda skalan som blivit mycket sällsynt.
På de flesta bilar blir värmaren vid det här laget standardutrustning, eller åtminstone tillgänglig i ett av konfigurationsalternativen. På de dyraste bilarna, som Cadillacs, finns det en sådan lyx (på den tiden) som justerbara kabinventilationsventiler på instrumentpanelen, så att du kan styra luftflödet som tillförs passagerarutrymmet. Sådana bilar på den tiden kunde redan ha luftkonditionering, men dess kostnad var jämförbar med halva priset på en billig amerikansk familjesedan, och själva kylenheten upptog en betydande del av inte bara motorrummet utan också bagageutrymmet, så detta alternativet har ännu inte haft stor popularitet.
Framsätena är allestädes närvarande, justerbara i längd, ibland i ryggstöd, mycket sällan och endast på mycket dyra bilar i höjdled. Alla dessa justeringar kunde naturligtvis redan utrustas med servon - återigen bara på de dyraste bilarna. I Europa vinner redan delade framsäten mark, medan i USA fortfarande föredras soffor i ett stycke.
Listan över ytterligare utrustning växer snabbt - om i slutet av fyrtiotalet en bil med en värmare och en radio redan ansågs vara ganska välutrustad, så i mitten av nästa decennium i USA var köpare av dyra bilar redan väl medveten om sådana alternativ som broms- och styrförstärkare, automatiska fönsterhissar (tills mer - mestadels hydrauliska), elektrisk justering av den främre soffan, och så vidare.
Allvarliga förändringar skedde också i den sammanlagda delen - för första gången sedan andra hälften av trettiotalet.
Det var i början av femtiotalet som det skedde en massiv övergång till överliggande ventilarrangemang, vilket gjorde det möjligt att avsevärt öka motoreffekten. Till exempel gick amerikanska Ford helt över till överliggande ventilmotorer efter 1953 års modell.
I Amerika hade många bilar på femtiotalet en V-formad åttacylindrig motor, men den inline sexcylindriga motorn var fortfarande den främsta. Inline-åttor var praktiskt taget utdöda, motorer med mer än åtta cylindrar påträffades inte längre. Effekten hos sexcylindriga motorer var 90-150 hk. Med. med en arbetsvolym på cirka 3,5-5 liter, åttacylindrig - upp till 200-250 med en volym på upp till 6-7 liter. Dessutom växte motoreffekten något varje år.
En viktig innovation var framväxten av seriella helautomatiska växellådor. I Amerika blir de utbredda på bilar av alla klasser, men har ännu inte ersatt traditionella mekaniska, särskilt på billiga modeller. I slutet av femtiotalet levererade de ungefär hälften av nya bilar i USA.
Under samma år fanns det en nästan universell övergång till sådana innovationer som en hydraulisk kopplingsdrift (istället för en mekanisk) och mer bekväma fjädringspedaler (istället för de tidigare använda golvpedalerna). Vissa bilar (till exempel Oldsmobile) får beroende fjädring bak i stället för bladfjädrar, men deras utbredda användning var fortfarande långt borta. Men hypoidväxellådor på bakaxeln har blivit nästan universella. Detta fick viktiga konsekvenser för konstruktionen - hypoidväxellådan gjorde att drivaxeln kunde placeras betydligt lägre, vilket i sin tur gjorde det möjligt att sänka golvet i kupén och göra bilkroppen lägre, på huk.
I USA på 50-talet stoppades tillverkningen av småbilar nästan helt (det var väldigt få av dem innan dess). Vid det här laget började en amerikansk personbil i den ursprungliga priskategorin (som Ford, Plymouth eller Chevrolet) ha en längd på 4,9 - 5,1 m, en bredd på cirka 1,8 - 2 m; motoreffekten ökade till 100-150 hk. s., och mot slutet av decenniet - kunde nå 200 liter. Med. Modeller av högre klasser var ännu större: 5,3 - 5,8 m långa, mer än 2 m breda, med en motoreffekt på 200-300 eller ännu mer liter. Med. De sovjetiska Pobeda och Volga GAZ-21 ansågs vara små bilar med amerikanska standarder för sin tid, liksom europeiska flaggskeppssedaner som den framtida S-klassen Mercedes-Benz.
En typisk europeisk bil, tvärtom, har blivit en minibil av Moskvich-klassen, med en karosslängd på cirka 4 meter och en bredd på cirka en och en halv, vilket motsvarar en mer blygsam köpkraft för befolkningen - praktisk, billig att fungera, manövrerbar på de smala gatorna i europeiska städer, men acceptabel som familjetransport. Europeiska bilar var utrustade med en relativt blygsam, fyra-, sällan sexcylindrig motor, även på relativt stora bilar, som regel inte mer än 2-2,5 liter i slagvolym och inte mer kraftfull än 100 liter. Med.
Till skillnad från Amerika, där den "klassiska" layouten dominerade, börjar man i Europa använda bakmotorn, vilket i fallet med en liten och relativt låghastighetsbil gav betydande fördelar - en rymligare interiör med samma yttre dimensioner, enkelhet och låg produktionskostnad på grund av frånvaron av en kardanaxel och kombinationen av motor och transmission i ett enda block, installerad i en teknisk operation, bättre dynamik och längdåkningsförmåga vid samma motoreffekt på grund av god belastning av bakaxeln . Under dessa år var bakmotoriserade bilar progressiva, de hade sådana designinnovationer som oberoende fjädring av alla hjul - under dessa år en sällsynthet på "vanliga" bilar. Utbredningen av bakmotorbilar återspeglas i stilen, specifika designegenskaper har utvecklats som är inneboende i sådana bilar: frånvaron av ett kylargrill fram, kupén förskjuten framåt, ett långt bakre överhäng, bakre luftintag i på ett eller annat sätt och så vidare. Det är den bakre motorns layout som till stor del har sitt utseende att tacka för den senare utbredda "kilformade" karossformen, som ursprungligen användes på squat bakmotoriserade sportkupéer för att ge möjligheten att placera motorn bak.
Framhjulsdrivna bilar får också en viss spridning i Europa (den första av dem blev masstillverkade redan på trettiotalet), som fortfarande är sällsynta och upplevs nästan som exotiska.
Sidovagnar baserade på motorcykelenheter och mikrobilar med en förenklad design, som Fiat 500 , Citroen 2CV , Goggomobile och så vidare, upplevde en kortlivad ökning i popularitet på femtiotalet. Men med tiden försvann motoriserade barnvagnar praktiskt taget, och mikrobilar ockuperade sin egen, tydligt definierade nisch på marknaden.
Större europeiska modeller dyker också upp. I slutet av fyrtiotalet och början av femtiotalet återupptog tyska tillverkare med en lång historia tillverkningen av stora bilar - Mercedes-Benz och BMW , det senare företaget - hittills utan större framgång. Opel och Fords europeiska dotterbolag nådde stora framgångar genom att arbeta med ekonomiskt stöd från amerikanska företag (GM respektive Ford Motor Company) och använda färdiga amerikanska recept inom design och teknik. Traditionellt producerades även stora, lyxiga bilar av ett antal brittiska företag - Humber , Daimler Motor Company , Vanden Plas , Rolls-Royce och andra.
Ändå bestämdes den europeiska bilindustrins ansikte under detta decennium fortfarande av "kompakta bilar".
Under tiden, i USA, vid mitten av femtiotalet, hölls betydande förändringar i bildesign på gång.
Generellt sett var hela andra hälften av femtiotalet, liksom delvis början av sextiotalet, en period av sökande efter en ny bilform. I Amerika ändrades stilen årligen under denna period, och specifika designlösningar dröjde som regel inte länge på löpande bandet.
Dessa år blev en period av intensiv utveckling av vägnätet, då större delen av världen var "klädd" i betong och asfalt. 1956 grundades Interstate Highways- systemet i Amerika , inspirerat av Dwight Eisenhowers "Grand Plan" och i huvudsak kopierade det tyska autobahnsystemet. Detta vägsystem, som en gång ansågs vara "det största offentliga projektet sedan byggandet av pyramiderna " [2] , gav snabb och bekväm vägkommunikation mellan olika regioner i landet: resan från östkusten till väst tog nu bara fem dagar (1919 krävdes det två månader).
Köpare började ägna stor uppmärksamhet åt bilens hastighetskapacitet. Därför försökte formgivarna att uttrycka sina höga dynamiska egenskaper genom bilens yttre form. Det är ingen slump att det var under dessa år som de första massmodellerna med en sportig image dök upp i Amerika, som Chevrolet Corvette eller Ford Thunderbird . Deras stilistiska beslut hade ett starkt inflytande på designen av enkla produktionsbilar, vilket gjorde det mycket mer vågat och dynamiskt än under den tidigare eran.
Som ett resultat stod den tidens designers inför en ganska svår uppgift: att ge visuell dynamik till de fortfarande ganska höga, på grund av den mest bekväma platsen för passagerare, massbilar på den tiden. För detta uppfanns speciella designtekniker, som, samtidigt som de bibehåller de huvudsakliga övergripande dimensionerna, "sträcker" bilen externt, gör att den ser mer massiv ut och samtidigt elegant.
I ett försök att förbättra kroppens form började formgivarna begränsa dess konturer till mjukare formningslinjer, för att passa in i mittdelen av kroppen med ett jämnt flöde, där kurvorna är mer mjuka och kurvornas ändar. är först avrundade och senare helt enkelt avskurna abrupt. Ju jämnare kurvan är, desto mer dynamisk verkar den, den raka linjen ser ännu snabbare ut - "snabb som en pil". Följaktligen börjar en avvikelse från de rundade, "stuckatur"-formerna som är populära under första hälften av decenniet. Trots vinklingen skapade den långa, nästan rektangulära formen i sidovyn av bilen ett starkt visuellt intryck av hastighet, förstärkt av varje år högre och högre svans"kölar", vilket ger karossen en lätt kilform i sidovyn.
Det var i denna riktning som den amerikanska stilen började utvecklas under dessa år. Detta uttrycktes främst i användningen av övervägande raka eller mycket jämnt rundade horisontella linjer på den laterala projektionen. Slutligen bildas en enda linje som förbinder strålkastarkantens topppunkt - genom midjelinjen - med bakljusets topppunkt. Denna linje börjar nästan rakt, utan en stark böjning, och framhävs ofta med en lång glänsande list. I ryggen stiger denna linje över midjan och bildar vassa fenor - fortfarande små i storleken. Designers, som vill "sträcka ut" bilen visuellt, börjar lägga till visir över strålkastarna och bakljusen. 1957 dök böjda sidorutor upp på Imperial- bilar , vilket gjorde det möjligt att inte bara öka kupéns bredd något på axelnivå, utan också göra bilens utseende mer solid på grund av den böjda formen på dörrglasramarna som passar in. bättre in i sidoväggen med en konvex sektion.
Kropparnas höjd reduceras överallt från ~1600 till cirka 1500-1550 mm - mot bakgrund av en utbredd ökning av längden. Med tanke på att längden på den genomsnittliga amerikanska bilen vid den tiden länge hade överskridit 5 meter, såg en kropp av en sådan höjd, och till och med med en nästan två meter bred, väldigt knäböjd ut i sig. Men för att få bilarna att se ännu lägre ut än de faktiskt var, introduceras alla möjliga horisontella lister och långa sidoväggsstämplingar, samt två- och till och med trefärgade lackeringar som visuellt "töjer" bilen i längd med bryta sin kropp är flera "våningar" i höjd, med olika färger. Dessa metoder missbrukades särskilt av företag som släpade efter marknadsledarna när det gäller att uppdatera modellutbudet och tvingades utsätta sina gamla, ganska höga kroppar för en annan restyling.
Kylarfodret blir bredare och mer massivt, "kommer" under strålkastarna, tills det jämförs i bredd med kroppen som helhet och praktiskt taget smälter samman med den främre stötfångaren, som också är exceptionellt massiv, vilket ytterligare understryker den redan avsevärda bredden . Istället för frontbeklädnadens horisontella stänger började man under dessa år använda rutiga kylargaller. Samtidigt slätas motorhuven ut ännu mer och smälter praktiskt taget samman med vingarnas linje - bara strålkastarna med fälgarna eller visiren som omger dem sticker nu ut utanför dess gränser. Panoramaglas på amerikanska bilar är utbrett under 1955 års modell, och vindrutepelare kan antingen vara vertikala eller något tillbakadragna, eller ha en omvänd lutning.
Tillsammans var allt detta tänkt att skapa en bild av en lång, knäböjd, bred och snabb bil.
Det var i mitten av femtiotalet som tendensen att använda flygmotiv i styling nådde sin topp. Maskinerna under denna period kopierade ofta direkt elementen i det yttre utseendet på flygutrustning, som regel stridsflygplan. Man tror att fenorna på hans "Cadillac" modell 1948 Harley Earl "kopierade" från den dubbelbommade propellerdrivna jaktplanen P-38 Lightning . På femtiotalet var de mest avancerade bevingade maskinerna jetjaktplan från Koreakrigsperioden, såsom F-86 Sabre . Det var deras funktioner som aktivt användes i bildesignen under dessa år, vilket kan ses i exemplet med Plymouth 1955-1956 års modell som visas i illustrationen, vars styling kallades "aerodynamisk" i reklam, vilket inkluderade visir som imiterar luftintag ovanför strålkastarna, en mjukt böjd uppåtgående linje av karossens sidovägg, som entydigt anspelar på en cigarrformad flygkropp, ett tak med panoramafönster, stiliserat som en sittbrunnslykta, bakkölar, hjulkåpor med ett mönster i form av turbinblad och så vidare.
Den tidigare formade kroppsformen med en cigarrformad sidovägg finner en "flyglig" tolkning i mitten av femtiotalet: de cigarrformade kropparna som bildar sidoväggen börjar förstås som två "flygkroppar", med en "gondol" "upphängd" mellan dem, inklusive passagerarutrymmet och mekanismer. På vissa konceptbilar från denna period, som 1954 Ford FX Atmos , implementerades detta koncept nästan bokstavligen. .
Under dessa år blir designen mycket mer befriad än under tidigare decennier, och samtidigt fördjupas skillnaderna mellan utseendet på bilar av olika märken, medan redan i början av femtiotalet släpptes modeller av samma klass samtidigt. av olika amerikanska tillverkare, skilde sig främst i nyanserna av plast och - främst - dekorativa ytbehandlingar; även om huvudelementen varierade från modell till modell, höll de sig i allmänhet inom ramen för en enda stil.
Nu strävar varje företag efter att hitta sin egen stilistiska nyckel för alla delar av karossdesign - strålkastare, baklyktor och bakfenor, takpelare, sidoväggar, galler, vindruta. Till exempel, på vissa bilar ( Packard , Mercury , Lincoln , Plymouth , senare Chevrolet och andra), istället för de klassiska runda strålkastarfälgarna, visas "visir" ovanför dem; experiment på vindrutans form fortsätter.
Dessa delar av en enda företagsstil replikeras upprepade gånger på bilar av alla eller nästan alla avdelningar som ägs av företaget, vilket samtidigt lyfter fram företagets modellutbud, gör dess bilar lätt att känna igen och bidrar till en kraftig "explosion" av nya stilistiska lösningar genererade av designers i ett försök att göra bilar av deras företag inte som de andra.
Under dessa år användes nya typer av ytbehandlingsmaterial: guldanodisering istället för krom, blankpolerade delar av aluminium och rostfritt stål, massiva gummidelar på stötfångare för att skydda beläggningen, ny plast för inredningsdelar; ljusa "metalliska" färger och "metalliserad" vinyl och tyg med lurex som passar bra med dem blir utbredda .
Under andra halvan av decenniet intensifieras dessa trender kraftigt, och takten i designförändringarna accelereras ännu mer: under dessa år liknade bilarna i det nya årsmodellen ofta inte sina föregångare alls.
En karakteristisk detalj av bilarna från denna era var stjärtfenor, som i regel kraftigt stiger över bälteslinjen. Denna ökning av den bakre sidoprojektionsytan bidrar till förbättrad aerodynamisk stabilitet och skapar en dynamisk, något kilformad siluett sett från sidan. Utformningen av bakljusen, inbyggda i fenorna, liknade allt mer påverkan på designen av bilar med raket- och rymdtema, som var i framkant av modet efter flygningen av den första Sputniken och början av rymdåldern.
Dessa trender nådde sin topp i modellerna i slutet av 1950-talet.
Bilar av 1958 års modell, utöver alla de funktioner som redan nämnts, hade en mycket uttrycksfull design av fronten, uppnådd genom användningen av fyra mindre strålkastare parade med två istället för de tidigare använda två stora (de första bilarna med en sådan strålkastare dök upp redan under 1957 års modell, men först nästa år, 1958, var sådan strålkastare officiellt tillåten i hela USA). Denna innovation förändrade i hög grad bilarnas utseende, proportionerna på deras frontend: den gjorde de nya modellerna visuellt mycket bredare, lägre och generellt mer massiva och kantiga. Två horisontellt parade strålkastare smälte väl in i formen på nya bilar, eftersom horisontella linjer dominerade deras sido- och frontprojektioner, och bredden översteg höjden avsevärt.
I allmänhet experimenterades mycket med placeringen av strålkastarna under dessa år. På 1959 Buicks, till exempel, fyra strålkastare parade två i en 45-graders vinkel från varandra skapade ett mycket ovanligt intryck av bilens front.
I slutet av femtiotalet, på de mest avancerade amerikanska modellerna när det gäller design, visas nästan alla designegenskaper som kommer att vara karakteristiska för bilar under nästa decennium. Deras kroppar blir nästan helt av med dikterna från den cigarrformade sidoväggen, som sattes av en rund strålkastare. Kroppens sidovägg är tillplattad, vilket gör att kupéns bredd ökar samtidigt som dörrarnas tjocklek minskas. Huven plattas också till, slätas ut och smälter slutligen samman med framskärmarna; dess framkant fortsätter nedåt för att bilda en platt frontpanel på vilken strålkastarna rör sig från framskärmarnas ändar. Bilen börjar likna en lång platt parallellepiped med en överbyggnad placerad på den ungefär i mitten - en stympad pyramid: nästan plana sidoväggar, skarpt "avhuggna" - nästan utan rundningar, med "trasiga" bildande linjer - de främre och bakre ändarna av kroppen, frontpanelen är ett vertikalt plan med en mellan strålkastarna är ett brett rektangulärt galler, den bakre är också vertikal, med lyktor placerade direkt på den, och inte i ändarna av de försvunna "flygkropparna". De enda resterna av den tidigare stilen på dem är stjärtfenorna "klistrade" på sidorna av bagageluckan - efter försvinnandet av den cigarrformade sidoväggen är de inte längre dess komplettering, helt orelaterade till själva kroppens form och ofta till och med förlorat sin ursprungliga funktion - den dekorativa designen av bakljusen, som från och med nu är placerade nedanför, på den bakre panelen av kroppen. Modet som behövs för att eliminera denna motsägelse, kommer formgivarna att skrivas först i början av sextiotalet.
En annan nyhet från 1958-1959 som hade ett starkt inflytande på den efterföljande utvecklingen av bildesign var den platta takpanelen, som inte bara avsevärt ökade interiören, utan också gav bilen en mer dynamisk siluett.
Det sena femtiotalet betraktas ofta som amerikansk designs storhetstid. Detta är till stor del sant, men samma 1958 föll den första krisen i den amerikanska bilindustrins efterkrigshistoria. Och även om dess effekter var relativt milda skapade den en ny trend på den amerikanska marknaden. Det visade sig att många köpare föredrog mer kompakta och ekonomiska modeller än de konstruktioner som den amerikanska bilindustrin kommit fram till. Som en följd av detta ökade importen av europeiska bilar samtidigt kraftigt. Denna trend kommer inte att vara oavsiktlig - under de kommande decennierna kommer importerade modeller att bli en allt mer framträdande faktor på den hittills nästan stängda amerikanska bilmarknaden. Den amerikanska bilindustrins vidare historia kommer att äga rum under villkor av ständigt ökande konkurrens med utländska tillverkare, vilket var helt ofattbart ett decennium tidigare, och sextiotalet kommer att präglas av tillverkarnas intresse för "kompakta" modeller utformade för att konkurrera med europeiska bilar och sedan tillverkade i Japan.
Den andra trenden, som dök upp i slutet av femtiotalet och utvecklades ytterligare, var en betydande stilistisk divergens mellan europeiska och amerikanska bilar, som praktiskt taget inte observerades tidigare. Egentligen dök det redan i mitten av femtiotalet upp rent europeiska, originalformade bilar. Dessa inkluderar till exempel Citroen DS , Tatra 603 och andra.
I slutet av årtiondet, oförmögna att hänga med i den snabbt utvecklande amerikanska designen, intog europeiska tillverkare oftast en avvaktande attityd och begränsade sig till att uppdatera sina modeller istället för att kopiera en ny amerikansk stil som inte kunde etableras. Och när han ändå mer eller mindre "satte sig till ro" visade det sig att projekt för nya bilar redan var klara i Europa, i många avseenden inte lika de amerikanska. Framöver kommer designen i Europa och Nordamerika att skilja sig mer och mer.
Sextiotalet präglades av en generellt kraftig förenkling av bilars form. Deras design är nästan helt befriad från främmande och, som det visade sig, ofta skadlig påverkan från flyg- och raket- och rymdteknik, istället för att låna motiven till vilka de börjar utveckla sitt eget formspråk, specifikt specifikt för bilindustrin, som uttrycker bäst de egenskaper och kvaliteter som är inneboende i en personbil - ett höghastighets- och bekvämt marktransportmedel, som i termer av sina funktioner och de krav som ställs på det praktiskt taget ingenting har gemensamt med vare sig ett flygplan eller en raket eller rymdfarkost. Under många år inom bildesign etablerades dominansen av en rationell, enkel, slät och kantig kroppsform med "hackade" konturer, ett minimum av dekorationer och "extra" utsprång.
Det var under dessa år som stilen som dominerade under de föregående tre decennierna, som antydde rundade, "stuckade" kroppsformer, slutligen ersattes av en ny, som villkorligt kan kallas "platt" - i motsats till den senare "facetterade" , karaktäristiskt för sjuttio- och åttiotalet. Om karossens form tidigare verkade vara sammansatt av separata, smidigt "flytande" in i varandra rundade geometriska kroppar, var gränserna mellan vilka de försökte göra så rundade, "slickade" som möjligt, som om karossen var gjuten av ett plastmaterial som lera eller plasticine, då bildades bilkarosserna på ytan av denna period av mycket mjukt krökta plan av ett stort område, vars skärningslinjer och veck bildar ribbor som konturerar karossens form. Så i bilens utseende är det viktigaste inte volymen, utan planet och kanten vid skärningspunkterna mellan planen.
För att illustrera denna övergång är det bekvämt att ta två generationer av den västtyska Opel Rekord : P1 från 1957-1962 och P2 (1960-1963) (se illustrationer) .
När det gäller storlek, proportioner, kroppssammansättning och kronologiskt ligger dessa modeller väldigt nära varandra. Deras visuella uppfattning skiljer sig dock radikalt.
Kroppen på Rekord P1 verkar vara gjuten av en bit plastmaterial, alla linjer är rundade, övergångarna mellan enskilda volymer är dolda, mjukas upp. Formen på kroppens sidovägg ges av en cigarrformad kropp inskriven i den, som börjar med en strålkastare och slutar med en baklykta. Det kupolformade taket med panoramavindrutor och bakrutor, som liknar taket på en flygplanshytt, bestämmer till stor del den övergripande uppfattningen av bilen.
Ser helt annorlunda ut, trots de uppenbara gemensamma teman i designen, en senare modell. För att skapa intrycket av en längre och lägre kropp använde designern ett stort antal detaljer med ett horisontellt rakt linjemotiv - detta är en platt takpanel, en strikt rak "pilformad" list på sidoväggen och en mycket bred kylargrill som består av små horisontella ränder. P2-kroppens sidovägg är nästan platt, i motsats till de fylliga sidorna av föregående generation. De främre och bakre fönstren har praktiskt taget förlorat sin panoramautsikt, och karossens "växthus" har förlorat all likhet med flyg, vilket ger mer intern volym, bättre sikt och större lätthet att komma in och ut som kompensation.
Blanka lister på sidoväggen och runt fönstren, som i P1 med sina rundade böjar bara ännu en gång betonade rundheten i bilens konturer, är maximalt uträtade på P2. De förkromade fönsterbågarna fick skarpa hörn, vilket framhävde det platta takets vinklarhet. Fenorna, rundade på femtiotalsmodellen och minskar gradvis i höjd när de närmar sig bilens bakre överhäng, är helt vassa på P2, vilket framhävs av de blanka listerna som löper längs deras övre kanter och ger intryck av en skärpt bladkant.
Den nya stilen innebar raka eller böjda linjer med en lätt böjning, tydliga ribbor på kroppens yta, rektangulära taklinjer. Stjärtkölar, komplexa präglade karosssidor och panoramafönster, karakteristiska för den tidigare eran, försvinner snabbt i början av sextiotalet och förblir som extra designelement på endast ett fåtal modeller och i de minst extrema former.
Ett typiskt exempel på den etablerade stilen under första halvan - mitten av sextiotalet är den tyska Opel Rekord A, skapad baserad på den tidens amerikanska bilar: låg - cirka 1450 mm, kantig kaross, med skarpa kanter och nästan platta paneler; slät facetterad sidovägg, delad i två delar i höjdled av en horisontell förstyvning; rektangulärt tak; nästan platta främre och bakre fönster; karakteristiska proportioner - en mycket kort främre och långa överhäng bak.
Briljanta finish reduceras, jämfört med bilar från femtiotalet, till ett rimligt minimum - stötfångare, frontbeklädnad, glaskanter, hjulkapslar, tröskel- och hjulhuslister, framhäver karosslinjer och döljer oundvikliga brister (täcker tekniska fogar och svetssömmar, visuellt bryta upp en alltför monoton yta i två och så vidare). Rent dekorativa applicerade ornament försvinner praktiskt taget. Fenorna är bevarade endast i form av små stämplingar-styvande revben på bakvingarna.
Detta stilistiska schema var då mycket utbrett runt om i världen, många tillverkare fokuserade på amerikansk design arbetade inom dess ram, inklusive den sovjetiska GAZ med sin Volga GAZ-24 .
En viktig nyhet, som fick stor spridning i mitten av sextiotalet, var böjda glasdörrar, istället för de tidigare använda platta. Detta gav bilen ett mer sammanhållet utseende, möjliggjorde en något bredare interiör i axelhöjd, och öppnade vägen för ytterligare förfining av karossformen vad gäller aerodynamik.
I Europa, i början av decenniet, rektangulära eller nära i form av en rektangel, blev strålkastare utbredda . Deras optiska egenskaper var något sämre jämfört med runda, de var dyrare att tillverka, men de passade bättre in i designen av bilar från dessa år. En mer komplett sammansättning av fronten på bilen skapas. Under lång tid berövades amerikanska tillverkare möjligheten att använda dem, eftersom staten strikt satte standarderna för formen och storleken på bilbelysningsanordningar, så strålkastarschemat utvecklades i slutet av femtiotalet med fyra runda strålkastare parat i två förblir dominerande där.
I allmänhet var en av funktionerna i denna period en skarp skillnad mellan amerikanska och europeiska stilar. Även om stilistiska analoger av amerikanska modeller producerades i Europa, som samma Opels från mitten av sextiotalet, bestämde de inte längre den europeiska bilindustrins ansikte under denna tid. Därför är det vettigt i detta avsnitt att överväga amerikansk och europeisk design separat.
NordamerikaBilar tillverkade i Japan, Latinamerika och Australien fortsatte under dessa år att vara under starkt inflytande från den amerikanska bilindustrin, vilket gör att vi kan överväga dem tillsammans med de amerikanska.
Den viktigaste nyheten under 1960 års modellår (som började hösten kalendern 1959) var introduktionen av så kallade "kompakta" modeller i sortimentet av alla ledande amerikanska tillverkare, inriktade på små och ekonomiska europeiskt tillverkade bilar som importeras till USA - som Volkswagen Beetle. Amerikanska företag vågade dock inte lansera direkta analoger av europeiska småbilar på marknaden - när det gäller övergripande dimensioner översteg "kompakterna" avsevärt den europeiska importen, med en längd på cirka 4,5-4,8 m, och var utrustade med sex- cylindermotorer med en ganska stor (cirka 2,5 l) arbetsvolym. I praktiken är det alltså stora bilar med modern standard, storleken på den sovjetiska Volga eller bara något mindre - i huvudsak tillhörande en helt ny biltyp, liknande i storleksklass europeiska övermedelklassmodeller, som Mercedes- Benz W110 , men med en mycket mer budgetmässig och konservativ "stoppning". Det ökade intresset för "kompaktor" i början av sextiotalet kommer tillfälligt att avbrytas närmare mitten av decenniet, men kommer helt tillbaka i mitten av nästa.
Chevrolet Corvair
Ford Falcon
Chevrolet Chevy II/Nova
Något senare, vid 1962 års modell, dök "mellanstora" (mellanstora) modeller upp, den första bland vilka var Ford Fairlane . De var mellanstora mellan "kompakta" och "fullstora" bilar och fyllde gapet mellan dem. På cirka fem meter långa matchade de faktiskt amerikanska bilar i "standardstorlek" från mitten av femtiotalet, vilket gav ganska hyfsad komfort, så "medelstora" tog snabbt tag i. I mitten av sextiotalet pressade de avsevärt ut budgetalternativen för fullstora bilar på den amerikanska marknaden, i jämförelse med vilka de var betydligt bättre utrustade för samma pengar med en jämförbar interiörvolym och "kompaktor", som efter deras utseende började gradvis gå in i kategorin sport- och ungdomsmodeller, eftersom de inte kunde konkurrera med "mellanstora" modellerna som en familjebil.
Samtidigt kännetecknades i allmänhet amerikanska bilar på sextiotalet av en konstant ökning i storlek. Den totala längden på de så kallade "bilarna i standardstorlek" (bilar i standardstorlek - de är också "fullstora", fullstora ) från 1960 till 1969 ökade i genomsnitt från 5 300 till 5 800 mm; omfattningen av tillväxten i dimensionerna för modeller av andra klasser var ungefär likadan. Samtidigt växte arbetsvolymen och motoreffekten - på bilar i "full storlek" i slutet av decenniet, låt säga, nästan uteslutande V8: or installerades , in-line "sexor" blev en sällsynthet i denna klass och främst många taxibilar.
Uppsättningen av karosser som var typiska för amerikanska bilar på sextiotalet var också märklig: de flesta av dem var hardtops - två- och fyradörrars. Om denna kropp under det föregående decenniet fortfarande behöll en viss touch av prestige, så var tvådörrars och fyradörrars hardtops på sextiotalet i sortimentet av alla tillverkare. De vanligaste var tvådörrars hardtops. Traditionella rackmonterade sedaner och coupéer under dessa år erbjöds nästan uteslutande som budgetmodeller, eller användes ibland för sportmodifieringar på grund av deras lägre massa jämfört med hardtops. Av högklassiga bilar hittades rackmonterade karosser, kanske bara på limousiner, som tekniskt sett är mycket svåra att göra hardtops. I övrigt var det inga speciella förändringar jämfört med femtiotalet, förutom att variationen och antalet tillverkade cabrioleter minskade ännu mer och hardtop-vagnar praktiskt taget försvann.
Designmässigt har den förändrats snabbt, om än inte lika drastiskt som under det föregående decenniet. På sextiotalet försökte var och en av de amerikanska tillverkarna skapa sin egen igenkännliga stil, så det är mycket svårt att ge honom en allmän beskrivning. För att göra detta skulle det vara nödvändigt att ge en fullständig beskrivning av alla modellserier för alla amerikanska tillverkare. Därför begränsar vi oss till en allmän översikt.
Amerikanska bilar från början av 1960-talet, fram till omkring 1962-1963, var fortfarande starkt influerade av idéerna och strömningarna från det föregående decenniet för de flesta tillverkare. Den "enradiga" fronten, med en kylargrill placerad mellan strålkastarna, har blivit utbredd; stjärtfenorna blev något lägre och mindre extravaganta; panoramavindrutor blev semi-panorama eller helt enkelt krökta, utan att komma in i sidoväggen; den platta takpanelen började dominera och ersatte nästan det kupolformade taket som var karakteristiskt för 50-talet. Således togs dess mest avskyvärda element helt enkelt bort från stilen, men den allmänna idén om den visuella designen av bilkroppen förblev praktiskt taget oförändrad jämfört med 1959 års modell. Ett typiskt exempel här är Cadillac:
General Motors produkter under denna period kännetecknades av en horisontell stämpling som löper längs hela sidoväggen och sträcker sig till de bakre och främre panelerna. Dess högsta uttryck var formen på bilen Chevrolet Corvair , där "fönsterlinjen" bildad genom stämpling helt omringade kroppen och visuellt delade den i två delar vertikalt:
Frontend design
Sidovy
Interiör
Man bör dock komma ihåg att nästan alla GM-bilar vid den tiden, från fullstora Chevrolets till Cadillac som visas ovan, hade en liknande, om än mindre uttalad, "fönsterlinje" i en eller annan form. Samtidigt var det Corvair, tack vare användningen av denna teknik i sin mest radikala version, som hade en mycket betydande inverkan på utvecklingen av världens bildesign; kallas ofta en av de mest kopierade bilarna i världen, och detta uttalande är inte långt ifrån sanningen. Samtidigt är det konstigt att han orsakade det största antalet imitationer inte i sitt hemland i USA, där hans design ansågs vara för enkel och fånig, utan i Europa och Asien; Det räcker med att påminna om den andra generationens sovjetiska "Zaporozhets" och till exempel BMW från början av 60-talet , som hade nästan exakt samma omslutande "tröskellinje", som delar upp kroppen i två delar, liksom många andra modeller. Corvairs designidéer – rena linjer, enkla konturer, en rundad bakdel utan antydan till stjärtfenor, relativt sparsam dekorativ utsmyckning – avgjorde till stor del den dominerande trenden inom amerikansk design på 60-talet.
Fordarna från första hälften av 1960-talet fick en uttalat futuristisk design, med mer kantiga konturer och betoning på raket- och rymdteknikmotiv, i synnerhet enorma runda baklyktor som imiterar raketavgaser:
1961 Ford Galaxy
1962 Mercury Meteor
1963 Mercury Meteor
Det mest karakteristiska exemplet på denna stil var 1961-1963 Ford Thunderbird , som förutom enorma baklyktor hade en spetsig nos, och i cabriolet-versionen en mjuk topp som var helt infällbar med eldrift in i bagageutrymmet.
En mycket viktig bil som hade ett mycket märkbart inflytande på stilen på både sextiotalet och sjuttiotalet var Lincoln Continental ( Lincoln är ett av märkena som ägs av Ford Motor Company ), skapad av designern Elwood Angel för 1961 års modell. Denna bil kännetecknades av rena, enkla och originella karosskonturer:
Han satte inte bara den vidare riktningen för designen av "Lincolns", "Mercury" och, på många sätt, "Fords", utan visade sig också vara arketypisk för amerikanska lyxbilar under två decennier framöver: de flesta av dem köptes senare. avsevärd likhet med "Lincolns" - samma platta sidor, fram och bak som går utöver själva bilens dimensioner, kromlister som omger sidoväggarna, en liknande design av stötfångare och så vidare. Således hade Angels arbete en enorm inverkan på amerikansk bildesign i allmänhet.
Chryslers produkter såg mest konservativa ut under perioden 1960-1963, som i allmänhet behöll stilen från det sena femtiotalet, fastställd av dåvarande chefen för designavdelningen för detta företag, Virgil Exner. I modellerna från det tidiga 60-talet urartade det till en exceptionellt tung, ofta nästan komisk:
1961 Imperial med separata strålkastare
Stämplingen på bagageluckan har smeknamnet "toalettstolen"
1963 Imperial 4drHT
1961 Dodge Seneca
Främre
1961 DeSoto
Under dessa år var designen av Chrysler - den tydliga ledaren 1957-1959 - på tillbakagång. En betydande roll här spelades av Virgil Exners allvarliga sjukdom, vars ersättare på hans post aldrig hittades, vilket ledde till att hans fortfarande mycket råa, faktiskt sök, layouter, under modellåren 1961 och 1962, mycket extravagant och långt Inte för alla attraktiv design:
Nästa steg i utvecklingen av amerikansk bildesign detta årtionde kännetecknades av en stil som kan beskrivas som "förenklad". De flesta av bilarna från denna period kännetecknas av enkla konturer, det erforderliga minimum av krom, relativt tunna och enkla stötfångare, blygsamhet och korthet i exteriören och interiören. Vissa modeller under denna period började se nästan "europeiska" ut - till exempel Plymouth Valiant , vilket är förknippat med ett ökat intresse för kompakta bilar sedan slutet av femtiotalet och ökad konkurrens med billiga importerade europeiska modeller.
Det var mest karakteristiskt för GM-produkter, som efter modellåren 1962-1963 genomgick mycket radikala förändringar i utseende, och blev snabbt "övergångsmässiga" typiska vinkelbilar på 1960-talet, som denna 1963 års Chevrolet-modell:
Opel Record som redan beskrivits ovan kan fungera som ett exempel på samma stil - Opel-företaget är den europeiska grenen av General Motors, och under de åren, när det gäller stil, följde det företagets amerikanska modeller ganska exakt.
Fords divisioner följde till stor del denna trend med sina 1965-modeller, vilket tydligt kan ses genom att jämföra 1964 Mercury med dess distinkt "övergångs"-design från 50- till 60-talsstilen, och 1965 med sin distinkta "platta" stil från sextiotalet:
Samtidigt fick Chryslers produkter också liknande egenskaper:
Som ni ser hittade man en väg ut ur företagskrisen i början av decenniet, men det kostade företaget dyrt: Elwood Engel, som blev inbjuden att ta platsen för Exner, den tidigare chefsstylisten på Ford, godkände hans vision om design, helt orelaterade till företagstraditioner, till stor del överförd från hans tidigare arbetsplats.
Ett karakteristiskt kännetecken för designen av fronten på många bilar under denna period var det vertikala arrangemanget av dubbla strålkastare, som först dök upp i Amerika på Pontiacs under 1963 års modell - även om inte alla tillverkare accepterar denna stil, var den mycket utbredd i mitten av sextiotalet, som till exempel på denna 1965 Ford:
Cadillac 1965
1965 Pontiac Catalina
1965 AMC-ambassadör
I allmänhet, under andra halvan av årtiondet, började stilen på amerikanska bilar bli mer komplicerad. Formerna har blivit mer pretentiösa, plasten på karosspaneler har blivit mer komplicerad. Komplexa reliefer visas på kropparnas sidoväggar. Stötfångare börjar öka i storlek och blir mer komplexa i form, integrerade stötfångare har blivit utbredda:
Samtidigt blossade "motorkriget" upp med förnyad kraft - kampen mellan konkurrerande tillverkare för att öka kraften hos produktionsbilsmotorer. Snabbhet och kraft förvandlas till en riktig kult i Amerika dessa år.
1965 Plymouth Barracuda
1967 Chevrolet Camaro
A.M.C. Spjut
I mitten av sextiotalet, strax efter uppkomsten av den berömda " Mustang ", kom sportig stil på modet. Under ett antal år, sedan 1964, har "pseudosport"-bilar, som samma Ford Mustang och dess motsvarigheter, gemensamt kallade "ponnybilar" (ponnybilar) , haft enorma framgångar . Dessa inkluderade modeller som Plymouth Barracuda och Chevrolet Camaro . Dessa var "kompakta" bilar med amerikanska mått mätt, med en dynamisk, "pseudo-sportig" design och något bättre dynamik än kompakta familjesedaner. Verkligen kraftfulla motorer installerades vanligtvis inte på dessa bilar, eller så var de bara tillgängliga i de högsta trimnivåerna, men deras ljusa design lockade unga köpare mycket och gav ponnyn rekordförsäljning. Till exempel var premiären av Mustang i mitten av 1964 en av de mest framgångsrika i bilindustrins historia.
Under samma år dök "muskulära bilar" upp - muskelbilar , "medelstora" tvådörrarsmodeller med mycket kraftfulla motorer lånade från mycket större bilar. Dessa bilar inkluderade modeller som Pontiac GTO , Oldsmobile 442 , Buick Gran Sport , Dodge Coronet R/T , AMC Rambler Rebel , senare Plymouth Roadrunner , Dodge Charger , Ford Fairlane 427, Mercury Cyclone och många andra.
Vissa modifieringar av massproducerade kompakta (till exempel Dodge Dart GTS) eller fullstora ( Chevrolet Impala SS) bilar kallades också "muskulära bilar" . Alla av dem hade otillfredsställande hantering och bromsar för sina höghastighetsegenskaper, men var mycket populära. Ursprungligen använde muskelbilar kropparna i produktionsmodeller och skilde sig utåt inte från dem.
Viktiga förändringar sker under dessa år i designen av bilinteriörer. Antagandet av nya federala säkerhetsstandarder i mitten av sextiotalet tvingar biltillverkarna att på allvar arbeta med att förbättra dem. Kort därefter är instrumentpaneler i metall som inte är täckta med plast, rikligt med glänsande klädselpaneler (distraherar föraren och ger farliga bländningar), rattar med en ringhornsknapp ett minne blott. Nya material för inredningsdetaljer dyker upp, stora plastpaneler blir utbredda - ännu ofullkomliga, instabila mot solljus, vilket möjliggör snabb blekning, sprickbildning och skevhet. Under andra halvan av decenniet, för första gången sedan 1940-talet, kom inredningsdetaljer i trä tillbaka på modet, nu vanligtvis ersatta av plastinsatser i trälook. Delade framsäten, golvmonterade växelreglage och mittkonsoler dyker allt oftare upp på amerikanska bilar, till stor del hjälpt av spridningen av (pseudo)sportig stil.
Under andra hälften av sextiotalet började den amerikanska stilen driva mot mer och mer sportighet. Under dessa år skedde en förändring i stereotypen av formen - nu är det inte en droppformad form som verkar snabb, utan en kilformad, med en trubbig bakre ände och en spetsig framkant, vilket speglar nya trender i design. Detta berodde delvis på att det inom militärflyget, som ofta fungerade som inspirationskälla för industridesigners, vid denna tidpunkt skedde ett generationsskifte: för nya överljudsjaktflygplan med deltavinge, i motsats till subsoniska och överljudsflygplan. första generationen flyttades kompositionens visuella tyngdpunkt tillbaka. Följaktligen förändras också proportionerna av bilkarosser: huven blir längre, bagageutrymmet förkortas; det främre överhänget ökar och det bakre överhänget minskar. Detta var praktiskt vettigt - den "kilformade" kroppen gjorde det möjligt att utföra en hög och större koffert, mer bekväm att använda.
Mot slutet av decenniet dök karossen upp speciellt utformad för "muskulära" bilar och "ponnybilar", med en mycket distinkt design, vars egenskaper var: fastback kaross (coupé eller tvådörrars hardtop med mycket mjuk eller ingen övergång från den andra volymen till den tredje) eller "fasttop" (med ett bakutdraget tak); starkt lutande glas - både vindrutan och baksidan och sidan; sidovägg "coca-flaska" - med en böjning i midjelinjen, formad som en flaska "Coca-Cola", och aggressiva stämplingar i området för hjulbågar, vars utskärningar betonades stora; aggressivt galler, ofta djupt nedsänkt i frontbeklädnaden; integrerade stötfångare med liten tjocklek; ett minimum av kromdekor; imitation av luftintag; förkromade lättmetallfälgar; strålkastare som stänger i avstängt läge med speciella gardiner med elektrisk drivning; och så vidare. Karosser når den minsta rimliga höjden för ett allmänt fordon - cirka 1350 mm, och ännu lägre.
Den utbredda användningen av "pseudo-sport"-bilar påverkade formen på standardbilarna. I slutet av sextiotalet fick de också många av egenskaperna hos en sportig stil. Till exempel hade den seriella Ford i full storlek av 1968-1972-modellerna en typisk muskelbilsform:
Men inte alla amerikanska bilar från andra hälften av sextiotalet antog ett pseudosportigt utseende under dessa år. Parallellt fanns det en "konservativ" designgren, vars bilar hade ett fundamentalt annorlunda utseende. De direkta föregångarna till denna riktning var Elwood Angels bilar, som redan nämnts ovan i texten. Den kännetecknades av en strikt design utan betonad dynamik med mycket kantiga konturer av kropparna; sidoväggar som sticker fram och bak utöver kroppens storlek; en strikt och formell taklinje med en tjock C-stolpe, en relativt liten lutning på fönstren och en tydlig separation av de tre volymerna, med volymen på huven och bagageutrymmet ungefär lika långa. Vissa trender var gemensamma för båda riktningarna, som takbeläggningen med texturerad vinyl, vanligtvis i en kontrasterande färg. Om den "pseudo-sportiga" stilen främst var inriktad på ungdomar, mötte den här riktningen smaken hos mer konservativa köpare:
I slutet av sextiotalet samexisterade båda riktningarna ganska lyckligt inom ramen för amerikansk bildesign.
EuropaSextiotalets europeiska design präglades av stor mångfald - man kan till och med säga stilistisk mångfald. Till skillnad från Nordamerika har det europeiska bilbygget på 1960-talet knappast några enstaka designtrender, förutom de mest generella, som mer kantiga konturer än på 1950-talet eller platta takpaneler. Vissa modeller under hela decenniet har kännetecknats av en ganska konservativ stil, medan andra tvärtom såg futuristiska ut. I allmänhet kännetecknades den europeiska stilen på sextiotalet mot bakgrunden av den amerikanska genom användningen av mjukare konturer och formernas allmänna "mjukhet", såväl som deras större enkelhet.
Vissa modeller, som Citroen DS , Volvo Amazon , Lancia Flaminia eller Volga GAZ-21 , behöll under hela decenniet samma allmänna utseende som i slutet av femtiotalet, och begränsade sig till en eller annan skala omstyling. Även på nyutvecklade bilar anammade många europeiska designers inte helt den "platta" stilen, utan bibehöll de karakteristiska designelementen från föregående årtionde - en cigarrformad sidovägg, även om den är mindre konvex, högmonterade strålkastare separerade från gallret, vertikal byggnad lampor.
Andra tillverkare, tvärtom, anammade den amerikanska stilen och modet för en snabb, "tvingad" lineup-förnyelse, särskilt de europeiska divisionerna av amerikanska biltillverkare, som de tyska och brittiska grenarna av Ford, Opel eller Vauxhall Motors . Samtidigt skedde fortfarande inte övergången till årlig restyling i Europa.
De flesta av tillverkarna försökte skaffa sig sin egen unika "företagsstil". Det var under dessa år som många delar av företagsidentiteten hos tillverkare som BMW , Alfa-Romeo eller Mercedes-Benz , som känns igen till denna dag, bildas . Tack vare detta ökar rollen för designers arbete avsevärt.
Till skillnad från Amerika, där många specialister arbetade med designen av bilen på grund av den accelererade takten i uppdateringen av modellutbudet, i Europa fanns det fortfarande en tradition enligt vilken dess utseende var förkroppsligandet av författarens vision av en person, produkt av en individuell kreativ handling. Detta bidrog till skapandet av mer unika och vågade designbilar, som amerikanska tillverkare, med sin enorma produktionsskala och komprimerade tid avsatt för utveckling, vanligtvis inte hade råd med - varje misstag i detta fall skulle vara för dyrt (ett typiskt exempel är dålig styling linje av Edsel bilar i slutet av femtiotalet orsakade betydande skada på Ford Corporation, både ekonomiskt och i termer av rykte). Som ett resultat visade sig massproducerade nordamerikanska modeller ofta vara något ansiktslösa, trots en ganska bra designstudie: processen att utveckla en designlösning för en ny modell är mer och mer formaliserad, framgångsrika fynd upprepas stereotypt i många kopior . Som ett resultat, även om den amerikanska bilindustrin fortfarande var den obestridda ledaren när det gäller kvantitativa indikatorer, börjar funktionen som "idégenerator" att övergå till europeiska tillverkare.
De italienska karosseristudiorna - "carroceria", har gjort mycket för att utveckla och förbättra bilens form, och så småningom urartat till oberoende konst- och designföretag som är involverade i utvecklingen av bildesign enligt kundens krav. De äldsta och mest kända av dem är Pininfarina , Ghia , Bertone . Många italienska företag som sysslar med småskalig produktion av sportbilar, med deras i huvudsak bit-för-del-montering av varje instans, hade råd att experimentera med nya former och designlösningar utan alltför höga kostnader för produktionsutrustning, varav de mest framgångsrika senare var antas av tillverkare av massmodeller. Italienska designföretag är så framgångsrika att många europeiska (och vissa amerikanska) företag har beställt sina nya bilformar från Italien. Men till stor del var hemligheten bakom en sådan framgång de relativt låga arbetspriserna i det fattiga efterkrigstidens Italien, eftersom utvecklingen av en bil där ofta visade sig vara billigare för utländska kunder, även med hänsyn till alla allmänna kostnader.
Florida I. Italien, 1955
Florida II - sedan. Italien, 1957
Arbetet från ateljén Pininfarina i Turin hade ett mycket stort inflytande på europeiska bilar på sextiotalet , och i synnerhet den konceptuella utvecklingen som gjordes för Lancia , Lancia Florida 1955 och Florida II 1957. Fram till början av 1960-talet ägde de sinnen helt och hållet av europeiska designers, och deras karakteristiska egenskaper - släta karosssidor, en platt takpanel med en karakteristisk C-stolpe, högt monterade, tydligt definierade enkla runda strålkastare, ett smalt rutigt galler, vassa ribbor på spetsarna av karosspanelerna, graciöst kantiga dörrkarmar täckta med blanka lister, smala vertikala baklyktor med knappt konturerade bakkölar - blev den dominerande trenden inom europeisk bildesign under 1950-talets sista kvartal - första hälften av 1960-talet.
Peugeot 404
Austin Cambridge A60
Fiat 1800
Ferrari 250 GT
Fiat 2300S Coupe
Trabant
Direkt penna "Pininfarina" tillhörde sådana modeller som Fiat 1800/2100 - och dess många modifieringar och licensierade kopior; Peugeot 404 och 204 ; Austin Cambridge och många andra modeller av det engelska företaget BMC ; en betydande del av Ferrari lineupen ; och så vidare. Men det inflytande som utövades av den experimentella och seriella utvecklingen av denna studio var mycket bredare och kändes över hela Europa och till och med utomlands, i USA. Även i utformningen av den sovjetiska "Moskvich" på 1960-talet - modellerna 408 och 412 - finns det ett tydligt inflytande från italienska designers idéer (och särskilt i de tidiga prototyperna 1959-1960). Den östtyska Trabanten i sin mest kända variant, P601, kan mycket väl vara släkt med samma linje .
"Zaporozhets"
NSU Prince IV
Hillman Imp
Fiat 1300/1500
Panhard 24
BMW 2000CS
Den andra och alternativa stilen "från Pininfarina", riktningen för den tidens europeiska design, sattes konstigt nog av en amerikansk bil - Chevrolet Corvair , som presenterades på bilsalongen i Paris 1960. Och även om dess design i själva staterna, som i huvudsak var en förenklad, "kristalliserad" version av de stilistiska lösningar som redan testats på andra General Motors-bilar, nästan gick obemärkt förbi mot bakgrund av den ovanliga tekniska "fyllningen" av denna modell, skulle den inte vara en överdrift att säga att "Corvair" i Europa gav intryck av en bomb: européerna kunde urskilja avancerade och originella idéer i skepnad av en budget "subcompact" (med amerikanska mått mätt). Dess rena, harmoniska linjer, ett "flytande" tak, strålkastare placerade på frontpanelen av karossen under kraftfulla "pannekanter" och en karakteristisk "gördel" karossformning visade sig vara mycket användbar på relativt kompakta europeiska bilar under dessa år, och blev snart grunden för designen av många modeller, både nästan direkt ( Hillman Imp , NSU Prinz IV, ZAZ-966 ), och mer indirekt (FIAT 1300/1500, Simca 1000, Renault R8 och många andra). Det är märkligt att den amerikanska efterträdaren till Corvair, Chevrolet Vega från början av 70-talet, tvärtom, hade en frontend-design som direkt spårades tillbaka till Florida II och andra utvecklingar av Pininfarina: amerikansk design började utvecklas i dessa år i motsatt riktning, blir mer och mer utarbetad och tung.
Vauxhall Cresta. Storbritannien, 1966
"Volga" GAZ-24.
Sovjetunionen, 1967
Ford Taunus P7b 20M. Tyskland, 1968
Europeiska tillverkare, traditionellt orienterade mot amerikansk "styling", förblev trogen sina traditioner - som Opel , Vauxhall Motors , GAZ eller de europeiska grenarna av Ford - de fortsatte att tillverka bilar med ett uppriktigt "pro-amerikanskt" utseende, ibland även med kraftfulla motorer och hardtop coupékarosser.
De allmänna trenderna inom den europeiska bilindustrin under dessa år liknade generellt de i Nordamerika. Liksom i USA har europeiska bilar börjat växa i storlek – även om de naturligtvis inte är i närheten av de amerikanska modellernas dimensioner, blir de generellt sett betydligt större än sina föregångare. Under andra halvan av decenniet fick de så kallade "familje"-bilarna stor spridning, som hade större dimensioner, motorvolym och kapacitet jämfört med tidigare års småbilar, mer anpassade för bekväma långresor på motorvägen - antalet Utomstadsresor med privatbilar växte mycket snabbare under dessa år än antalet inomstadsresor. En karakteristisk representant för denna typ, som sätter standarden för denna klass av bilar i många år framöver, är "1966 års bil i Europa" - Renault 16 , med den alltmer populära halvkombi-karossen, som först testades i sin moderna form på 1958 Austin A40 Farina. Snart dyker liknande bilar upp i andra europeiska länder, till exempel Saab 99 (Sverige, 1968), Volkswagen Passat (Tyskland, 1973) och Izh-Kombi (USSR, 1973), och sedan i Nordamerika.
Liksom i Amerika, i mitten av decenniet ökar intresset för säkerheten för bilar vid kollisioner. Detta återspeglas i utformningen av bilar (införandet av skivbromsar med dubbla kretsar, säkerhetsbälten och så vidare) och i designen av deras interiörer. Så i Fiat 124 var instrumentpanelen redan av plast och inte stämplad från en metallplåt, som de flesta bilar under dessa år. De första fordonen som utvecklats som en enda uppsättning åtgärder för att förbättra säkerheten dyker upp - som Volvo 140 (Sverige, 1967). Krocktester är väl etablerade i praktiken , som i många europeiska länder blir obligatoriska för fordonscertifiering.
Den bakhjulsdrivna layouten, den vanligaste fram till den tiden på europeiska småbilar efter kriget, började tappa mark på sextiotalet och ersattes av framhjulsdrift.
Den framhjulsdrivna layouten hade betydande fördelar både i förhållande till frammotorns bakhjulsdrift och i jämförelse med den bakre motorn. Samtidigt som de delade många av fördelarna med bilar med bakmotor – större interiör för samma yttermått, ingen drivaxel, lägre vikt och högre kostnader – var framhjulsdrivna bilar fria från sina brister när det gällde hantering i höga hastigheter. Efter introduktionen av relativt billiga leder med konstant hastighet i massproduktion och en generell ökning av motoreffekten - gjorde det senare möjligt att delvis kompensera för problemen med framhjulsdrivna småbilars otillräckliga förmåga att snabbt accelerera och klättra uppför branta backar - framhjulsdriften blev den mest lovande för småbilar. Detta återspeglas i designen: framhjulsdriften gjorde det möjligt att öka längden på hjulbasen och förkorta överhängen jämfört med den "klassiska" layouten, och gjorde den rationella halvkombikroppen populär.
En viktig milstolpe både vad gäller konstruktion och design var den engelska modellen Austin Mini , som dök upp vid 50- och 60-talens skiftning. Den hade en extremt rationell layout: med en hjulbas på cirka 2 meter var huvuddelen av bilen längs längden upptagen av passagerarutrymmet. Det enda sättet att uppnå detta var den tvärgående placeringen av motorn vid drivaxeln i en enda enhet med växellådan, vilket gjorde det möjligt att avsevärt minska utrymmet den upptog längs längden. Samtidigt placerade konstruktören av Mini, Alec Issigonis, inte den tvärgående kraftenheten bak, som i vissa tyska NSU, utan placerade den istället nära framaxeln: detta gjorde det möjligt att få ett relativt stort bagage fack baktill, till skillnad från småbilar med bakmotor, med en liten baklucka framför. Visserligen var Mini ännu inte en halvkombi: även om den inte hade en utskjutande tredje volym, och den bakre väggen på kroppen var nästan vertikal, nåddes bagaget genom ett litet lock i dess nedre del, och inte en glaserad tredje dörr, som på senare modeller. Detta arrangemang visade sig dock vara mycket populärt senare.
Med en ökning av antalet bilar ökar kraven på dynamik, respektive motoreffekten och deras arbetsvolym. Även om Europa var långt ifrån det amerikanska "hästkraftsloppet" hade många stora modeller av europeiska tillverkare på sextiotalet sexcylindriga motorer, vanligtvis i storleksordningen 2,5-3 liter, och några till och med små V8:or.
Europa har inte gått förbi modet för sportstil. Det finns pseudosportmodifieringar med förbättrad dynamik, som Opel 1700 baserad på Opel Rekord , eller Ford Escort GT . Med tillkomsten av "pseudo-sport" bilar kommer tvådörrars karosser på modet, som i Amerika. Vissa europeiska företag tillverkade till och med tvådörrars hardtops i amerikansk stil, men denna kropp fann inte en sådan popularitet här som den gjorde på andra sidan Atlanten, där mer än hälften av de tillverkade modellerna levererades med den.
Sextiotalet var storhetstid för de dyra europeiska sportkupéerna av den så kallade "GT-klassen" ( Gran Tourismo ). Traditionella tillverkare av sådana bilar, som Ferrari eller Maserati , har också fått sällskap av vanliga biltillverkare som vill "späda ut" sitt utbud med en liknande bil. Som regel utfördes den som en modifiering av den grundläggande affärsklassmodellen, med hjälp av dess enheter, men med en helt annan kropp, som regel en trevolyms sportcoupé eller en tvåvolyms snabbbackskupé.
Till exempel hade Audi 100 C1 Coupé S endast en liten likhet i design med basmodellen Audi 100 C1 , men samma mekanik. Enligt samma ideologi byggdes BMW sportkupéer, som delade mekaniken med bassedanerna, men inte utseendet.
Tillsammans med dyra GT-bilar fanns det också mer demokratiska alternativ för bilar med en sportig image.
Tillbaka i mitten av femtiotalet lade chefen för Ghia , Luigi Segre , märke till det gammalmodiga, men praktiska i Volkswagen 1200 ("Beetle") och skapade en elegant, sportig bil baserad på dess enheter. Den ställdes ut på bilmässan i Paris. Framgången var så hög att Volkswagenkoncernen köpte modellen. Bilen började masstillverkas under namnet Volkswagen Karmann Ghia , kostade 1,5 gånger mer än Beetle, men var alltid efterfrågad. Denna modell markerade början på en ny variant av personbilar - massvis, relativt billiga sportbilar, vanligtvis baserade på seriella småbilar.
På sextiotalet förekommer sådana modeller hos många tillverkare. Vanligtvis var en sådan bil en tvåsitsig eller gjord enligt "2 + 2" landningsmönstret och hade standardserieenheter, men samtidigt en elegant sportkropp. Exempel på sådana bilar är Renault Caravelle (baserad på Renault Dauphine ), Opel GT ( Opel Kadett B), BMW 700 Coupé ( BMW 700 ), Auto Union 1000 Sp ( Auto Union 1000 ) NSU Sport Prinz ( NSU Prinz ), med flera. I Sovjetunionen försökte de också skapa liknande modeller baserade på Zaporozhets och den framgångsrika Moskvich-408 (M-408 Tourist), men de gick inte i produktion. Men i ett annat land i det socialistiska lägret, Tjeckoslovakien, lanserade de sportkupén Škoda 110 R baserad på serieserien Škoda 100 .
Mot slutet av sextiotalet börjar även utseendet på konventionella europeiska bilar att glida mot mer sportighet, dock i mycket mindre utsträckning än i Nordamerika. I allmänhet, enligt resultaten från det sjätte decenniet av 1900-talet, förblev europeiska bilar utåt (men inte konstruktivt) mycket mer konservativa än amerikanska - därefter kommer detta förhållande att ändras till det motsatta.
70-talet präglades av en vidareutveckling av principerna för kroppsformning som fanns under det föregående decenniet, utan några särskilt revolutionerande innovationer. Följaktligen var sjuttiotalets bilar utåt sett lika på många sätt sina omedelbara föregångare, även om de hade ett antal egna karaktäristiska egenskaper - till exempel var sjuttiotalets allmänna trend på båda sidor om havet fascinationen av rektangulära, "facetterade" kroppsformer - med nästan platta paneler och vassa hörn.
Under tiden, mot denna relativt stabila bakgrund, ägde en verklig revolution inom det tekniska området rum, som på ett decennium kvalitativt förändrade designen av en massbil, liksom en revolution inom marknadsföringsområdet jämförbar i skala, främst bestående av den snabba globaliseringen av bilmarknaden och förskjutningen av lågmotoriserade nationella bilar från den. tillverkare pressade av transnationella företag med sina vitt förenade produktlinjer på grund av gemensamma plattformar (i själva verket dök själva det tekniska konceptet med en plattform upp i bilindustrin under denna tid period). Viktiga trender under decenniet var också början på nedgången för den amerikanska bilindustrin och den kraftiga ökningen av den japanska bilindustrin, som för första gången intog en framträdande position på den internationella arenan.
EuropaI Europa, alldeles i början av sjuttiotalet, avvecklades föråldrade modeller som tillverkats sedan femtiotalet eller sedan början av sextiotalet, för det mesta, och ersattes av nya, mycket modernare. Som ett resultat förändrades den allmänna stilen för europeiska bilar i början av sjuttiotalet ganska dramatiskt. Om även i slutet av sextiotalet, modeller som Volvo Amazon , Fiat 1800/2100 , Mercedes-Benz W111 fortfarande lämnade löpande banden, med relativt höga karosser, en liten lutning av kraftigt böjda fönster och andra egenskaper som fortfarande var karakteristiska i slutet av femtiotalet, sedan i början av sjuttiotalet, ersattes de snabbt av bilar med ett annat, mer dynamiskt utseende.
Det kommer att vara mycket vägledande att jämföra designen av två på varandra följande modeller av det västtyska företaget Audi - Audi F103 (1966-1972) och den första generationens Audi 80 (1973-1978) (se illustrationer) .
Den andra modellen kännetecknas av mer kantiga karosspaneler, ändrade proportioner - en kort bål och en relativt lång huva, ganska kraftigt lutande fönster - både fram och bak samt sidofönster. Dess kropp är lägre och verkar mer dynamisk. Siluetten blir lätt kilformad. Med andra ord, om den första av de nämnda modellerna, när det gäller dess designnivå, är ganska förenlig med den "klassiska" Zhiguli, är den andra i detta avseende redan mycket närmare familjen Sputnik-Samara. Denna övergång skedde således i Europa på relativt kort tid.
Simca-Talbot Horizon (1976)
Opel Kadett D (1979)
VAZ-2108 / LADA Samara (1984)
Landmärkemodellen för den europeiska bilindustrin på sjuttiotalet var Volkswagen Golf som dök upp 1974, som satte nya standarder i småbilsklassen. Även om liknande designlösningar (framhjulsdrift med tvärgående arrangemang av kraftenheten, en tre- eller femdörrars halvkombikaross, MacPherson-upphängning, kuggstångsstyrning) redan användes av ett antal företag på sextiotalet, var Volkswagen, som förlitade sig på erfarenheten från dem som gick in i sin sammansättning av företagen NSU och Audi , var det möjligt att föra dem samman i en mycket framgångsrik design och ge den en oklanderlig teknisk design, vilket gjorde att Golf blev en värdig ersättning för den tidigare versionen av "folkets bil" - "Beetle". Därefter kopierades huvudelementen i dess koncept och till och med design i huvudsak av konkurrenter, så att en helt ny typ av bil bildades, som inom fordonsjournalistiken förtjänade fick beteckningen "golfklass". Denna bil kännetecknades också av en extremt rationell, kantig stil, vilket gjorde det möjligt att få maximal volym av kabinen.
Range Rover (1970)
Toyota Land Cruiser FJ55 (1967)
ARO 244
I mitten av sjuttiotalet blev en ny typ av bil utbredd i Europa - en bekväm SUV som kombinerar komforten hos en passagerarkombi med en fyrhjulsdriven transmission, som regel - något förenklad och ökad längdåkningsförmåga, och även - vid användning av permanent fyrhjulsdrift - god stabilitet och hantering i våta förhållanden, beläggningar och is.
De första produktionsbilarna av denna typ skapades redan i mitten av 1950-talet i Sovjetunionen ( M-72 och Moskvich-410 ) och Frankrike ( Renault Colorale Prairie ), men blev inte utbredda i global skala. Därefter släpptes flera modeller av lyxsuvar i USA ( International Harvester Scout and Travelall , Jeep Wagoneer ), som hade en ram och beroende fjädring lånade från pickuper eller lätta lastbilar, men de, återigen, blev inte populära utanför den amerikanska kontinenten . I Västeuropa var den första bilen i sitt slag den brittiska Range Rover från 1970, som hade en separat ram, en aluminiumkaross och en transmission som gav permanent fyrhjulsdrift.
Detta koncept togs till segmentet av prisvärda bilar av den sovjetiska Niva VAZ-2121 (1977), byggd på billiga Fiat-124-enheter och med en tekniskt avancerad tredörrars lastbärande stålkropp. Andra egenskaper hos denna bil var oberoende framfjädring och permanent fyrhjulsdrift med en låsbar mittdifferential, vilket gör det möjligt att köra både på mjuka jordar och på asfalt utan att behöva koppla och koppla bort framaxeln. Till skillnad från skaparna av Range Rover hade designerna av AvtoVAZ ingen erfarenhet av att designa stadsjeepar, så de använde i designen av bilen de lösningar och tekniker som är bekanta för personbilsindustrin - i synnerhet en lastbärande kaross och en oberoende främre fjädring. Samtidigt, till skillnad från skaparna av M-72 och fyrhjulsdriften "Moskvich", använde de inte den färdiga karossen på "personbilen", utan designade en helt ny, med en hög förarsäte och en bred, rymlig fyrsitsig salong, samt en tredje dörr som ger enkel tillgång till bagage. Resultatet är en bil som kombinerar inte bara komfort och manövrerbarhet, utan också ganska acceptabelt beteende på asfalt.
Något liknande i konceptet SUV:ar med ökad komfort släpptes även i Japan och Rumänien - Toyota Land Cruiser 55 (1967) och ARO 24 (1972), som dock skiljde sig i ett mer primitivt chassi med en separat ram och en framaxel, kopplad endast för att övervinna sektioner i terräng.
Nordamerika70-talet är i första hand en period av allvarlig kris i den amerikanska bilindustrin som helhet.
I USA ägde den huvudsakliga uppdateringen av sortimentet rum under 1968 års modell, så i början av sjuttiotalet "slits" de flesta bilar ut på karosserna i just denna generation. Bland dem var representanter för både riktningen, som ovan i texten villkorligt betecknades som "pseudosport / ungdom" och "konservativ".
På grund av ett antal omständigheter, såsom: skärpningen av miljökraven och den efterföljande konverteringen av motorer i seriemodeller för att köras på blyfri bensin med låg oktanhalt, vilket mycket kraftigt minskade deras effekt; ökade konsumentkrav på effektivitet, orsakade av en betydande ökning av bränslepriset under 1973 års oljekris, vilket ledde till ett tappat intresse för kraftfulla modeller; allmän trötthet från de trender som dominerade under den föregående perioden och växande rädsla i samhället för ett avsevärt ökat antal olyckor, inklusive dödsfall, och en betydande ökning av försäkringskostnaderna för unga förare och små men kraftfulla bilar - modet för hastighet och relaterade hennes stilistiska motiv i design i början av sjuttiotalet började försämras.
De sista riktiga "muskelbilarna" tillverkades under modellåren 1973-1974, varefter de inte ersattes tillräckligt, och den här typen av bilar glömdes bort i många år. Vissa överlevde som modeller men utvecklades, som de flesta ponnybilar, snabbt till relativt billiga lyxkupéer, ett segment av marknaden som blomstrade på 1970-talet. Till exempel tillverkades en av de mest kända bland "muskelbilarna", Dodge Charger , i den gamla karossen fram till 1974, varefter den blev en lyxmodifiering baserad på Chrysler Cordoba- modellen .
Kulten av hastighet ersätts av en ny fetisch – lyx och komfort. Inför omöjligheten att locka köpare med kraftfulla motorer och enastående dynamik började biltillverkare i Amerika fokusera på interiörtrim och extrautrustning. Det var under dessa år som enheter som servostyrning , elfönsterhissar, velourklädsel, farthållare och luftkonditioneringssystem blev bekanta på amerikanska bilar . Dessförinnan återfanns allt detta främst på bilar av medelhögre och högre klasser, och även då i de dyraste utrustningsnivåerna - till exempel installerades luftkonditioneringsapparater för bilar fram till andra hälften av sextiotalet för en jämförbar extra kostnad till en fjärde eller femte del av kostnaden för en billig ny bil.
Under andra halvan av decenniet försökte tillverkarna satsa på individualiseringen av bilen, för att locka köpare med speciella "Designer Series" (Designer Series) av sina modeller, med exteriörfärg och inredningsdetaljer designade av kända designers som Bill Blass , Hubert de Givenchy och Emilio Pucci eller kända företag som Cartier .
När det gäller design dominerades amerikansk design på sjuttiotalet klart av arvtagarna till den "konservativa" trenden. Betydande för sjuttiotalet var designen av 1968 års Lincoln Continental Mark III . Det var den första masstillverkade amerikanska bilen med ett falskt kylargrill-tema, lånat från företagsstilen hos Rolls-Royce-bilar - en smal förkromad sådan, gjord i form av en antik tempelfronton. Det här gallret blev så bekant för amerikanska bilar att det blev en av 70- och 80-talens signaturdesign. Resten av designdetaljerna för Lincolns av denna era blev också en förebild. I allmänhet kännetecknades den amerikanska designen på sjuttiotalet av en stor likhet mellan bilar med samma syfte från olika tillverkare - till den grad att det var svårt att särskilja dem vid första anblicken.
Hardtops under första hälften av sjuttiotalet försvinner gradvis från sortimentet, i mitten av decenniet finns bara ett fåtal modeller kvar. Samtidigt behålls ofta själva namnet "hardtop" i modellnamnet, men har inte längre någon teknisk betydelse, eftersom det betecknar helt vanliga rackmonterade coupéer och sedaner.
1973 Ford LTD är en mycket bra illustration av en amerikansk bil från sjuttiotalet som helhet . Det var en mycket stor (5,8 meter lång) bil med en mycket konservativ design. Han hade alla de karakteristiska detaljerna i den amerikanska stilen på sjuttiotalet: kantiga konturer; radiatorfoder i stil med "Lincolns"; stora blinkers på sidorna av block av parade två runda strålkastare; överdimensionerade bakljus; texturerat vinyltak; kraftfulla stötfångare.
De sista amerikanska bilarna var skyldiga att följa en ny federal lag, enligt vilken, sedan modellåret 1972 och sedan 1973, var de bakre stötfångarna på bilar skyldiga att motstå en kollision med en hastighet av minst 5 miles per timme, utan att skada något annat än själva stötfångaren. Till stor del initierat av försäkringsbolag, oroad över den kraftiga ökningen av svårighetsgraden av skador som nya bilar får vid små kollisioner på grund av stötfångarnas otillräckliga skyddsegenskaper (som på många amerikanska bilar från slutet av sextiotalet spelade en nästan uteslutande dekorativ roll, eftersom de var oacceptabelt svaga konstruktivt för skydd), denna lag påverkade i hög grad utformningen. Stötfångare som kan motstå en sådan kollision, formgivarna tvingades göra mycket massiva och fyrkantiga, med hypertrofierade "huggtänder", vilket satte den allmänna tonen för designen av dessa år och i hög grad bidrog till enandet av utseendet på bilar av olika märken . För att illustrera detta, titta bara på bilden av en Chrysler från samma år som visas här, och jämför den med en liknande Ford-modell. Stilistiska skillnader mellan dessa modeller var mycket små.
Den tidigare nämnda "Ford" var typisk för eran i en annan aspekt. Efter modellåret 1973, på grund av krisen i Nordamerika, stördes den vanliga uppdateringen av sortimentet. Som ett resultat, istället för de tre år som krävs av Ford-koncernens företagspolicy, höll denna modell hela sex modellår på löpande band - från 1973 till och med 1978. Även om den årliga omstylingen fortfarande pågick, var den begränsad till mycket mindre ändringar, som lades till enbart för visuell identifiering av bilarna av det nya årsmodellen - vilket var viktigt för köpare som ville visa upp det nya i sin nyinköpta bil. andra. Huvudkroppspanelerna ändrades antingen lite och sällan, eller inte alls.
Det andra kännetecknet för amerikanska bilar från sjuttiotalet är tillverkarnas ökade intresse för segmentet "kompakta" (storleksklassen för den sovjetiska "Volga") och "underkompakta" (ännu mindre stora) bilar. Den första, efter att ha fått massdistribution i början av sextiotalet, uppfattades under lång tid antingen uteslutande som budgetmodeller för de mest ekonomiska köparna, eller positionerades som ungdomssportbilar, och under andra halvan av decenniet försämrades deras försäljning gradvis. på grund av konkurrens från större och bekväma "mellanstora" modeller - å ena sidan de så kallade ponnybilarna - å andra sidan. Efter starten av gaskrisen fick de plötsligt ny popularitet, deras "lyxiga" sorter började dyka upp, som Ford Granada , skapad på basis av den "statsanställda" Ford Maverick .
"Subcompact"-bilar dök upp i början av sextio- och sjuttiotalet som ett svar på en ökad import av japanska och europeiska modeller med liten kapacitet, de kännetecknades till en början av en ungdomlig pseudosportdesign och en begränsad interiörkapacitet, och i För att imitera beteendet som är bekant för en amerikansk förare, försågs "subcompacts" med motorer på intet sätt europeiska arbetsvolymer - cirka 2 ... 3 liter - men samtidigt lågtvingade, vanligtvis upp till 80- 100 liter. Med. Ingen av den första generationens "subcompacts" - Ford Pinto , Chevrolet Vega , AMC Gremlin - var en fullt framgångsrik bil, även om de var efterfrågade under bensinkrisen.
Allvarliga designförändringar ägde rum först under andra hälften av sjuttiotalet, mot slutet av decenniet, och de nya modellerna visade sig vara mycket mer kompakta än de tidigare - denna process kallades Downsizing ("reduktion"). De första "downsized" modellerna av General Motors Corporation dök upp under 1977 års modell, Ford och Chrysler släppte dem 1979.
Designen av nya bilar visade sig vara ännu mer specifik jämfört med den tidigare eran. För att försöka hålla de inre dimensionerna bekanta för köpare i märkbart mer kompakta bilar, tvingades formgivarna att ändra sina proportioner. Överhängen förkortades avsevärt, kropparna blev något högre för vertikal landning, vinklarna på glaset minskade avsevärt. Bakrutan på vissa modeller har generellt blivit vertikal eller nästan vertikal. Karosspanelerna på nya bilar var tvungna att göras nästan plana (för att öka den inre volymen), tjockleken på dörrarna reducerades avsevärt, vilket gav bilarna från denna era ett mycket specifikt, "torkat" utseende.
Om bilkarosserna under första hälften av sjuttiotalet fortfarande hade ett visst antal rundningar, så dominerade under andra hälften av decenniet skarpa kanter och räta vinklar. En viktig detalj som utgjorde skillnaden mellan de nya modellerna var också de rektangulära strålkastarna, äntligen tillåtna enligt amerikansk lag. Det fanns två storlekar av sådana strålkastare - två stora, 200 × 142 mm (7½ × 5½ tum) eller fyra mindre, 165 × 100 mm (6½ × 4 tum).
Den första bilen som satte riktningen för hela stilen var 1975 års Cadillac Seville , vilket inte är en slump: det var den första "kompakta" modellen av Cadillac, och företaget försökte tillhandahålla en bil i en ny klass för sig själv med mer interiör utrymme än europeiska bilar av samma storlek, i första hand - Mercedes-Benz-modeller.
Under andra hälften av sjuttiotalet kom en ny, mer framgångsrik generation av "subcompacts" också in på USA:s vägar. Dessa var antingen europeiska och japansktillverkade "golfklass"-bilar, eller amerikanska, men av samma typ; den senare hade en något "amerikaniserad" design, och alla var massiva "five-mile" stötfångare. Ett typiskt exempel på en sådan bil var Dodge Omni / Plymouth Horizon (1978-1990), som var en "amerikaniserad" version av den europeiska modellen Talbot Horizon , utvecklad gemensamt av amerikanska (Chrysler) och europeiska (Simca) specialister. Gamla modeller av bakhjulsdrivna pseudosport-"subcompacts" visade sig ha liten konkurrenskraft med nya framhjulsdrivna bilar av samma klass och försvann snabbt från platsen.
Energikrisen tvingade fram ett förnyat fokus på bilarnas aerodynamik. Studiet av en bil i en vindtunnel låter dig välja den optimala formen på motorrummet, förbättra driften av motorns kylsystem, ventilation och invändig uppvärmning och minska stänk av kroppen. Enligt Fords designers kommer bakrutan inte att ha en vindrutetorkare i framtiden. Den måste skyddas från föroreningar genom perfekta aerodynamiska former.
På åttiotalet av XX-talet inträffade en annan revolution i designen och formningen av bilkarosser. Nu är den huvudsakliga formningsfaktorn aerodynamikens lagar.
Det bör noteras att designers redan experimenterade med nya kroppsformer långt före början av åttiotalet, så i slutet av föregående decennium stod det klart att de vinklade konturerna av bilarna under dessa år snart skulle ge vika för mer strömlinjeformade och genomtänkta aerodynamiska synpunkter. Detta skulle först och främst minska bränsleförbrukningen avsevärt - vilket under dessa år var särskilt viktigt mot bakgrund av den andra vågen av bensinkrisen i slutet av sjuttiotalet.
Den kommersiella risken för en ogenomtänkt lansering av en modell med ett så radikalt designbeslut på marknaden skulle dock vara mycket hög - allmänheten under dessa år, vana vid kantiga former, kunde helt enkelt inte förstå och acceptera det.
Det är faktiskt precis vad som hände med den revolutionerande amerikanska bilen AMC Pacer från 1975 . Förutom den "godis" rundade designen, som stack ut skarpt mot bakgrunden av de knivskarpa kanterna som är karakteristiska för amerikanska bilar under dessa år, hade den en extremt bred (1 963 mm) för en 4 364 mm lång bilkaross på " tredörrars halvkombi” typ, kilformad till formen, utan utstickande rännor, med ett genomtänkt krocksäkerhetssystem och en enorm glasyta. Enligt dessa indikatorer var han nära moderna bilar av denna klass - som Toyota Auris eller Peugeot 308 . Men den amerikanska allmänheten under dessa år reagerade i allmänhet negativt på ett sådant okonventionellt tillvägagångssätt, eftersom bilen helt enkelt ansågs ful. Pacer var uppenbarligen mycket före sin tid.
Samtidigt verkade början av ett nytt decennium ge designers och tillverkare mod, och redan i början av åttiotalet introducerades bilar på båda sidor av Atlanten, vars stil skulle avgöra riktningen för bildesign under många år att komma.
Ford experimenterade med "aerodynamisk" styling under andra hälften av sjuttiotalet. Ett antal prototyper – Ford Probe I (1979), Probe II (1980) och Probe III (1981) – hjälpte till att sätta riktningen för framtida utveckling ( Probe ) .
Resultatet av dessa studier var uppkomsten 1982 av den europeiska modellen Ford Sierra , som praktiskt taget kopierade Proub III när det gäller utseende, och lite senare (1985) - den större Ford Scorpio för den europeiska marknaden och den ännu större fronten- hjuldriven Ford Taurus för Nordamerika.
För att se hela den revolutionerande nyheten hos Sierra och dess ättlingar räcker det att jämföra den med den tidigare modellen - Ford Taunus TC / Ford Cortina , producerad sedan 1976. Hackad, som påminner om den klassiska Zhiguli från 2105-2107-familjen, kontrasterar konturerna av trevolymskroppen i denna modell mycket skarpt mot de "suddiga" formerna av Sierra och dess "aerodynamiska kil" -typ med en lågt sluttande huva , smidigt förvandlas till den främre integrerade stötfångaren, och en kort hög bagagelucka med inbyggd spoiler. Under de åren såg en sådan design väldigt djärv och ovanlig ut, så mycket att många köpare till en början fann det åtminstone svårt att förstå, vilket bromsade försäljningen. Men med tiden, när nya designtrender spred sig bredare och bredare, började Sierra se mer och mer "normal".
Under andra hälften av åttiotalet i den europeiska bilindustrin har denna form blivit regel snarare än undantag. Vissa företag, till exempel Volvo , och till och med erkända designmästare som Giorgetto Giugiaro , fortsatte att arbeta på sina nya modeller under dessa år med de facetterade former som var karakteristiska för det föregående decenniet, och tog bara individuella element från den nya stilen, men med tiden, ny metod för formning vann fortfarande överallt.
På samma sätt accepterades inte designen av den amerikanska Ford Taurus omedelbart, men mot slutet av årtiondet och i Nordamerika började sådana former bli mer och mer populära, om än i långsammare takt än på andra sidan Atlanten .
En annan pionjär inom "aerodynamisk" design var det tyska företaget Audi, som introducerade Audi 100 C3 samma 1982.
I exemplet med denna bil är det lätt att notera alla de viktigaste egenskaperna hos den nya stilen: en kilformad kropp med "slickade" konturer och konvexa sidoväggar; frånvaron av utskjutande hängrännor (istället för dem verkar de integrerade i dörrkarmarna, i form av längsgående spår i tätningen och rännor på taket) och uttalade dekorativa reliefdetaljer; stora limmade främre och bakre fönster; sidofönster i jämnhöjd med ramar och sidovägg; stora blockstrålkastare av komplex form; sluttande, mjukt svängande in i den främre stötfångarhuven; litet, starkt nedskräpat bakgaller; stora integrerade plaststötfångare; kylsystemets huvudluftintag i den främre stötfångaren; hög stam med en brant bakvägg; inbyggd spoilerskärare under den främre stötfångaren; döva platta "aerodynamiska" hjulkapslar; droppformade backspeglar inbyggda i framdörrarnas glasramar.
Därefter designades företagets juniormodell, Audi 80 (B3, 1987), på liknande sätt.
En liknande stil blev i stort sett accepterad under åttiotalet, och i slutet av årtiondet dominerade den i en eller annan form de nya modellerna av nästan alla ledande biltillverkare i världen. I den här eran är skillnaden mellan design i Europa och Amerika inte längre så relevant. I slutet av åttiotalet skiljde sig amerikanska bilar från europeiska när det gäller konfiguration, design och storlek, men deras design skiljde sig inte längre i den utsträckning som var karakteristisk för sextiotalet och särskilt sjuttiotalet. Detta är förståeligt - aerodynamikens lagar fungerar oavsett geografi.
Dessa åtgärder har avsevärt förbättrat aerodynamiken hos produktionsbilar. Nu nådde den aerodynamiska luftmotståndskoefficienten Cx värden i storleksordningen 0,3-0,35 för dem, mot 0,4 eller mer för bilar från tidigare generationer (till exempel VAZ-2106: 0,42). Detta hade en positiv effekt på aerodynamiken och därför på bilarnas hastighetsegenskaper, effektivitet och nivån på akustisk komfort.
Åttiotalets viktigaste nyhet när det gäller att förbättra formen på bilens kaross var framväxten av en minivan - en helt ny typ av personbil med en en-volyms kaross (ibland med en semi-huv layout), designad för bekväma transport av ett stort antal passagerare. Minivans av den moderna typen dök upp nästan samtidigt i USA ( Plymouth Voyager / Dodge Caravan , 1984) och i Frankrike ( Renault Espace , även 1984). Trots likheten mellan konceptet var tillkomsten och syftet med dessa bilar olika.
Amerikanska minivans skapades som en ersättning för fullstora kombibilar med en treradig inredning som blev olönsam i produktionen på grund av statlig miljöpolitik. Den låga effektiviteten hos dessa bilar tvingade tillverkarna att betala betydande böter till staten, men deras produktion kommer att fortsätta, eftersom det fanns en betydande efterfrågan på bilar av denna typ. Tack vare den "öppna" landningen och framhjulsdriften med en tvärgående kraftenhet visade sig amerikanska minibussar med samma kapacitet vara mycket mer kompakta än de fullstora kombibilar som de ersatte, men samtidigt av europeiska standarder förblev de mycket stora bilar och var utrustade med ganska flerdeplacementmotorer. Eftersom minibussar certifierades som lätta lastbilar i USA för att kringgå miljölagstiftningen , visade det sig att frisläppandet av dem var mycket mer lönsamt för tillverkaren än passagerarkombibilar med samma kapacitet. Köpare var också imponerade av denna kombination av kvaliteter, och som ett resultat blev Chrysler-tvillingarna en omedelbar rungande framgång.
En helt annan situation ägde rum i Europa, där kombibilar var mycket mindre och traditionellt sett betraktades som en lastpassagerare och inte en flersätes ren personbil, vilket resulterade i att kabinens treradiga layout var praktiskt taget inte använd. Européer från Matra-företaget som utvecklade Espace kom till konceptet med en minivan som inte utgick från uppgiften att minska storleken och vikten på en stor sju-åtta-sits kombi med bibehållen kapacitet, utan på motsatt sätt - att försöka öka kapaciteten hos en personbil utan att ge avkall på komfort och utan att överdrivet öka dess dimensioner, vikt och slagvolym. Eftersom produktionen av den nya modellen från början planerades att vara blygsam, utfördes tillverkningen av karosser med hjälp av en småskalig teknik - plastpaneler på en ram gjord av rör. Till en början verkade Espace-projektet misslyckas – den första månaden efter premiären såldes bara nio bilar. Men senare "smakade" allmänheten på nyheten och försäljningen gick uppåt.
Chevrolet Blazer S-10 (1982)
Ford Explorer (1990)
En annan kategori av bilar som fick stor spridning på åttiotalet, men den här gången - redan rent amerikanska - är SUV , Sport-Utility Vehicles , som kan översättas till ryska ungefär som "sportnyttofordon". Trots namnet hade denna kategori av bilar ingenting att göra med sportbilar , i själva verket var de "civila" versioner av gårdspickuper, vars bakre designades om på samma sätt som en kombi. Sådana bilar har tillverkats sedan slutet av sextiotalet - början av sjuttiotalet ( Ford Bronco , Chevrolet Blazer / GMC Jimmy, etc.), men på den tiden var de mycket "grova" bilar med en styv beroende fjädring av alla hjul och en primitiv finish, vilket kraftigt begränsade deras popularitet. Men av samma anledning som gjorde minibussar populära, visade sig stadsjeepar vara mycket lönsamma för tillverkare i slutet av sjuttiotalet, eftersom de inte var föremål för personbilsutsläpp och bränsleekonomiska regler. Som ett resultat började fler och fler rikt utrustade modeller dyka upp i denna klass, och dess popularitet växte "inte för dagen, utan varje timme."
Den första moderna SUV:n brukar anses vara 1984 Jeep Cherokee XJ, som var en av de första som aktivt marknadsfördes av marknadsförare som ett alternativ till den vanliga passagerarkombinationen för den genomsnittliga amerikanska familjen, snarare än en dedikerad entusiastbil.
Det är värt att notera att de flesta stadsjeepar under dessa år hade drivning endast på bakaxeln och inte var stadsjeepar i ordets vanliga bemärkelse, eftersom de, till skillnad från europeiska och japanska bekväma stadsjeepar som liknade dem, inte var förknippade med terrängdrivna fyrhjulsdrivna fordon. , men med pickuper (lastbilar), som vanligtvis hade bakhjulsdrift. Toppen av popularitet för denna klass av bilar var redan på 1990-talet - 2000-talet.
Audi 80 B4 (1991-1995)
Toyota Corolla E100 (1991-1998)
Citroën Xantia (1993-2002)
På 1990-talet utvecklades det stilistiska temat för karossdesignen, som fanns på 1980-talet. Bilar från början av nittiotalet skilde sig faktiskt lite från stilen i slutet av föregående decennium. De huvudsakliga skillnaderna är massfördelningen av stötfångare målade för att matcha karossfärgen - istället för den tidigare använda svarta eller gråa, modet för smalare och mer komplex huvudoptik och försänkta platta dörrhandtag, såväl som det slutliga förkastandet av användningen av blanka detaljer i finishen, helt ersatta av mattsvarta ytor.
Mitten av nittiotalet kännetecknas av spridningen av den så kallade "biodesignen", som imiterar de strömlinjeformade former som är karakteristiska för vilda djur. Redan existerande effektiviseringstendenser pressas till det yttersta, och bilar antar en mycket rundad, "len" form, som liknar rundade småsten.
En omfattande användning av datorteknik inom karossdesign har gjort det möjligt att skapa ytor med mycket mer komplexa former än tidigare, och användningen av den nya generationens industrirobotar har gjort det möjligt att exakt matcha sådana komplexa karosserier vid montering.
Samma datorer gjorde det möjligt att skapa strålkastare av nästan godtycklig form, för första gången att flytta bort från två välkända typer av optiska element - runda och rektangulära eller nära dem i form. Trots de relativt höga tillverkningskostnaderna blev blockstrålkastare av komplex form omedelbart utbredd på grund av förmågan att individualisera bilens utseende med hjälp av strålkastarnas form, för att göra den mer karakteristisk. Strålkastare och baklyktor av de mest komplexa konfigurationerna visas. Om de tidigare vanligtvis var placerade horisontellt, sedan andra hälften av nittiotalet har strålkastare och baklyktor orienterade diagonalt ("lutande") blivit utbredda.
Det finns en tendens att den centrala volymen i passagerarutrymmet absorberar resten - huven och bagageutrymmet, och i gränsen - omvandlingen av kroppen till en nästan monolitisk, en-volym kilformad rundad form. Särskilt nära detta fanns några Chrysler -modeller med en layout som fick företagsbeteckningen "Cab-Forward" - med passagerarutrymmet fört framåt. Men redan i slutet av nittiotalet började de första "groddarna" i nästa steg i utvecklingen av kroppsformen dyka upp.
Ford Ka (1996-2008)
Audi TT 8N (1998-2006)
Ford Focus Mk I (1998-2004)
1996 går den in i Volkswagen Passat B5-serien, vars kaross hade en ovanligt hög höjd under dessa år - 1458 mm. Detta gjorde det möjligt att skapa en betydligt rymligare hytt än konkurrenterna, med en bekväm och friare "hög" landning av föraren och passagerarna - denna funktion har blivit utbredd sedan. Han blev också en av pionjärerna i användningen av bekvämare dörrhandtag "under det naturliga greppet."
1997 dök Ford Ka upp med en revolutionerande ny för den tiden principen om formning. Det var den första som använde den "geometriska" stilen av New Edge - "New Edge", med sin karakteristiska "dator", "geometriska" kroppsform. I hans utseende användes rena geometriska former maximalt - trianglar, cirkelbågar. Formen på bilen bestämdes av kanterna vid skärningspunkterna mellan dessa figurer.
1998 dök den massiva Ford Focus och Ford Cougar upp med samma designtekniker. Focus kännetecknades också av en hög landning av förare och passagerare, vilket gjorde det möjligt att placera dem så bekvämt som möjligt och skapa en rymlig interiör i en relativt kompakt bil. Senare, på grundval av samma stilistiska och layoutlösningar, skapades en medelklassmodell Ford Mondeo III .
1999 introducerades Audi TT- modellen för allmänheten med en rationell "dator"-geometri av karosslinjerna. Snart användes samma geometri som grund för utformningen av företagets massmodeller.
Sedan dess har rundheten i sin rena form ersatts av en kombination av rundade och fasetterade formelement. Tendensen att slå samman tre volymer till en försvinner – moderna sedaner har oftast väldigt tydligt definierade tre volymer.
Den maximala distributionen av denna stil var redan på 2000-talet, när den användes av de flesta tillverkare av moderna personbilar i världen.
I slutet av 1990-talet och början av 2000-talet fanns det en våg av "nostalgisk" design, som återupplivade egenskaperna hos bilar från det förflutna - vanligtvis trettio- och femtiotalet. Typiska representanter för denna riktning, särskilt karakteristiska för USA, är Chrysler PT Cruiser och Ford Thunderbird från den senaste generationen 2002-2005. Därefter började de "nostalgiska" trenderna avta, men vissa element och trender, såsom mer riklig användning av krom än under den tidigare eran, fanns kvar.
Ford Expedition (1996 - 2002)
Ford Excursion (1999 - 2005)
Chevrolet Tahoe (1992-1999)
I USA, i slutet av 1990-talet, ersattes vanliga passagerarsedaner, och särskilt kombibilar, till stor del av stadsjeepar, som under förhållandena med låga oljepriser som varade i ett decennium nådde gigantiska proportioner (till exempel Ford Utflykt ). Rymligare, bekvämare och säkrare än jämförbara masstillverkade personbilar, trots deras extrema opraktiska, visade de sig vara extremt populära bland amerikanska köpare. Andelen stadsjeepar, pickuper och minivans på den amerikanska marknaden närmade sig vid det här laget 50 %.
Moderna bilar görs relativt höga - höjden på seriella sedaner är cirka 1,5 meter, vilket gör att du optimalt kan rymma föraren och passagerarna, skapa en rymlig interiör utan att onödigt öka bilens dimensioner. Vissa bilar är gjorda ännu högre, till exempel har Nissan Tiida sedan en höjd på 1535 mm. Detta är en direkt följd av det föregående decenniets mode för stadsjeepar och minibussar med hög parkett, som ett resultat av vilket konsumenten har blivit van vid den höga sittpositionen och den rymliga interiören som är karakteristisk för dessa bilar.
Eftersom en så massiv slät sidovägg började se onödigt krånglig ut, började de visuellt bryta upp den - först på grund av enorma hjulhusflänsar, som på Ford Focus Mk I, och sedan med hjälp av "muskulära" stämplingar, som påminner om imitationer av separata främre och bakre stänkskärmar på efterkrigsbilar (och med samma syfte - att korrigera proportionerna på karossens sidovägg genom att dela upp den i flera sektioner), som till exempel som på Nissan Juke:
I allmänhet började bilar från 2010-talet att utvecklas i riktning mot att komplicera kroppens form, tillsammans med en viss avvikelse från den "kalla" rationella "dator"-geometrin, karakteristisk för stilen i början av det nya seklet.
Det finns en trend mot en ökande ökning av hjulens diameter och dimensionerna på däcken, med en motsvarande minskning av höjden på deras profil. Detta gör det inte bara möjligt att förbättra utseendet på relativt höga bilar på grund av bättre proportionering, utan också att placera kraftfullare bromsmekanismer med stor diameter inuti hjulen. Idag finns 18-tumshjul även på masstillverkade bilar, även om även på åttiotalet var även stora sedan utrustade med max 15-tumshjul. För en SUV är 20 tum inte gränsen.
Passiva säkerhetsöverväganden börjar få ett viktigt inflytande på bilarnas form, vars krav har ökat avsevärt sedan starten av krocktester under Euro NCAP- programmet under andra hälften av nittiotalet. De låga resultaten som visades i dem, även av övervägda säkra modeller, orsakade ett brett folkskrik och aktivt arbete med att skapa de säkraste bilarna.
Hittills har alla tillverkare i världsklass tagit sina produkter till nivån för överensstämmelse med de nya säkerhetsstandarderna vid frontalkollisioner. Två nya kom dock snart till testprogrammet – för säkerheten vid en sidokrock och vid påkörning av en fotgängare. För att förbättra dessa egenskaper hos bilar togs beslut som direkt påverkade deras utseende.
Behovet av ökad sidokrocksäkerhet har lett till karosser med höga, välskyddande sidoväggar och tjockare dörrar. Bilar har nu en hög midja och ett förhållandevis lågt tak med mycket tjocka, massiva pelare. Taklinjen började bestämmas av den nästan universellt accepterade "bågformade" kraftstrukturen på karossens sidovägg sedan början av 2000-talet, som först dök upp i sin rena form på seriella Audis i slutet av 1990-talet och ger karossens högsta styvhet .
För att säkerställa säkerheten vid en fotgängarkollision är det nödvändigt att öka avståndet mellan motorhuven och kraftenheten för att ge den nödvändiga energiabsorberande deformationen - detta leder till bilar med en betydligt högre huv.
Samtidigt fortsätter aerodynamiken att förbättras: de senaste prestationerna på detta område gör att vi kan förvänta oss att masstillverkade bilar kommer att ses inom en snar framtid med en rationaliseringskoefficient C x i storleksordningen 0,2. På 2010-talet har masstillverkade bilar redan ett C x i storleksordningen 0,25.
Under det senaste decenniet har det skett en omfattande övergång till nya högteknologiska typer av biloptik: konventionella strålkastare med en klassisk reflektor och diffusor ersätts med "linsad" optik som ger det bästa ljuset, medan baklyktor och andra extra belysningsanordningar är baserat på lysdioder. Samtidigt kom genomskinligt färglöst glas av bakljusen och blinkersen på modet, under vilka färgade lysdioder eller glödlampor av lampor finns - istället för lamporna med färgade glasögon som är karakteristiska för tidigare epoker.
I USA, under 2000-talet, ersattes den klassiska ram-SUV:ar av fler "passagerar" Crossover-SUV:ar ( crossovers ), som kombinerar en hög sittposition och ökad markfrigång med en billig passagerarplattform med en lastbärande kropp. Släppningen av sådana bilar har också blivit möjlig tack vare tekniska framsteg - den större flexibiliteten i produktionslinjerna har gjort det möjligt att producera helt olika bilar på samma plattform, från en vanlig sedan eller halvkombi till en minivan eller crossover med en helt annan interiör layout, medan sammanslagningen har minimerat kostnaderna och uppnått låga kostnader. Till skillnad från stadsjeepar, som i sin ursprungliga form nästan uteslutande var ett amerikanskt fenomen, har crossovers fått stor spridning internationellt.
Minivanklassen såg också viktiga strukturella förändringar. I USA ersattes minivans nästan av stora stadsjeepar, och sedan av crossovers, som med samma kapacitet erbjöd en mer prestigefylld och sportig image, samt ökad längdåkningsförmåga. I Europa och Japan har handflatan till stor del skiftat från stora minivans byggda på medelklassbilar till kompakta skåpbilar byggda på basis av små bilar .
Bilen utvecklades snabbt. Motorn tog en ganska obekväm plats för att ta emot passagerare - mellan de stora höljena på de främre styrda hjulen; kylaren är placerad framför - för att kyla den med ett ankommande luftflöde; drivande hjul - bak, vilket är fördelaktigt för att förbättra bilens dragegenskaper. Ur en konstruktiv synvinkel visade sig en sådan layout vara ganska rationell: den förbättrades, den har överlevt till idag och har fått namnet " klassisk layout ".
Motorn, transmissionen, chassit fästes på ramen. Allt detta som helhet kallades " chassi ". Chassit kunde röra sig och existera utan kaross. Karossen monterades på chassit som en separat och oberoende enhet för utförande. Med kaross visade det sig vara en bil designad för att utföra en specifik funktion.
Detta gjorde det möjligt att på grundval av samma chassi skapa ett brett utbud av bilar, inklusive lastbilsmodifieringar, samt att ge order på karosser till tredjepartsbyggare, vilket var allmänt praktiserat under dessa år: tillverkaren gjorde endast chassi och erbjöd kunderna att antingen beställa från henne en av standardkarosser (som hon hade en egen, märkes-, karosseriverkstad för), eller kontakta en tredjepartsverkstad med en beställning på en enskild arbetskaross, som var mycket dyrare. Detta gjordes ofta av lyxbilstillverkare fram till slutet av trettiotalet.
Utvecklingen av den klassiska layouten för en personbil
Schema för den sammansatta konstruktionen av formen av auto nr 2
| Fordonsdesign | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Se även: Fordonsdesign | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Typer av bilkarosser | |
|---|---|
| |
| Stängd | |
| öppna | |
| Last-passagerare | |
| Exklusiv | |
| bilens karossform | |