Den här artikeln talar om spårvagnens historia .
De viktigaste epoker i utvecklingen av spårvagnen:
Detta system är huvudsakligen baserat på erfarenheterna från Västeuropa och Nordamerika, även om spårvagnarnas historia i enskilda länder skiljer sig från detta förenklade system.
I de tidigare socialistiska länderna observerades en annan trend: det fanns ingen märkbar nedgång för spårvagnarna efter andra världskriget (även om spårvagnar i vissa städer ersattes av trådbussar), utan eran av spårvagnarnas relativa nedgång, särskilt för länder i fd Sovjetunionen, var slutet av 1900-talet (vid denna tid i Europa och Nordamerika upplevde redan en spårvagnsrenässans, som gradvis utvecklades till en andra spårvagnsboom).
Den första spårvagnen i allmänhet, och den elektriska spårvagnens närmaste föregångare i synnerhet, var den hästdragna järnvägen : stadsjärnvägen , vars vagnar kördes av dragdjur - oftast en eller två hästar ( mulor och zebror var färre ofta används ). Världens första stadshästvagnar dök upp i USA: i Baltimore 1828 , i New York 1832 och i New Orleans 1835 . Hästdragna järnvägar blev dock inte riktigt framgångsrika förrän 1852 när Alphonse Loubat uppfann räls med ett spår för hjulflänsen , som var infällda i vägbädden. Dessförinnan användes räls som stack ut 15 cm över gatunivån, vilket i hög grad stör övrig gatutrafik. Uppfinningen av Alphonse Loub visade sig vara oumbärlig på stadens gator och används faktiskt än idag.
Fram till den tiden hade omnibussar redan använts som stadstransport . Men jämfört med omnibussen upplevde hästbilshjulet mindre rullmotstånd, vilket gjorde att hästen kunde köra en tyngre personbil. Andra brister eliminerades dock inte:
I New York stängdes hästkapplöpningar 1914 , ungefär samtidigt upphörde hästkapplöpningar i många andra städer att existera. Vanligtvis ersattes de av elektriska spårvagnar, även om det fanns konstigheter ... Så 1922 i Amsterdam , på en av de sista sträckorna, ersattes hästdragna hästar med bussar . En häst och vagn klamrade sig fast vid bussen bakifrån. För att undvika förvirring installerades en skylt "spårvagn" på bussen. I denna form fanns sträckan i fyra år, varefter rälsen togs bort och vanliga "icke-spårvagnsbussar" började köra längs sträckan.
Under mycket lång tid - fram till 1956 - pågick hästkapplöpningar (eller snarare "mulka", eftersom mulor användes istället för hästar) i den mexikanska staden Celaya . Och på Isle of Man ( Storbritannien ) fungerar hästspårvagnen fortfarande .
Förutom hästbilar och elektriska spårvagnar som dök upp senare, fanns det andra typer av spårvagnar. Ibland användes små ånglok - ånglok av spårvagnstyp - men deras distribution i städerna hindrades av röken och bullret de producerade.
Kabeldragna spårvagnar var populära i USA . Den första sådana vägen togs i drift i San Francisco 1873 . Dragkraften överförs till vagnarna med hjälp av ett rep som är inneslutet i en ränna som läggs längs spåret mellan rälsen. Repet sätts i rörelse av en kraftfull maskin, ursprungligen en ångmaskin, senare en elmotor. Bilen är utrustad med en gripanordning som gör att du kan hålla fast vid repet för rörelse och haka av det för stopp. Hastighetskontroll är inte möjlig. Till denna dag har linbanor bara överlevt i San Francisco och blivit ett lokalt landmärke.
I Paris , där ett pneumatiskt stadsnät skapades i slutet av 1800-talet (tryckluft från stadens kompressorstation tillfördes via rör till konsumenter, främst fabriker), fanns en pneumatisk spårvagn fram till början av 1900-talet [1 ] [2] . Bilen drevs av en pneumatisk motor och den komprimerade luften lagrad i en speciell cylinder räckte för att färdas längs hela sträckan. Vid slutstoppet fylldes cylindrarna med tryckluft. Ett liknande system användes ursprungligen i Bern , Schweiz .
Bensindrivna spårvagnar körde i Kiev , Murmansk och några andra städer. Senare, i mitten av 1900-talet, användes dieselbilar som liknade spårvagnar på förortsvägar. De var mycket vanliga i Belgien , där det fanns ett nätverk av så kallade "lokala järnvägar". Vissa moderna spårvagnstillverkare förser, på kundens begäran, förutom elmotorer, bilar med diesel, vilket gör att de kan användas i områden med låg trafik (med ett litet antal passagerare) utan elektrifiering.
Ryska forskare och uppfinnare B. S. Yakobi , V. N. Chikolev, D. A. Lachinov och P. N. Yablochkov utvecklade de viktigaste teoretiska frågorna relaterade till aktiviteterna för elektrisk transport redan 1838 . Och den första uppfinnaren-utövaren är den ryske vetenskapsmannen Fjodor Apollonovich Pirotsky. Redan 1876, på sektionen av järnvägen mellan Beloostrov och Sestroretsk , testade han principen att överföra elektricitet längs rälsen. År 1880 genomfördes experiment som var nödvändiga för att få igång den utbredda användningen av elektrisk framdrivning i stadstransporter. Den 22 augusti (3 september), 1880, lyckades Mr. Pirotsky "flytta" (som tidningarna då sa) på elektrisk dragkraft en riktig hästskjuts med imperial. Kraften tillhandahölls av ett närliggande miniatyrkraftverk. Att testa och samtidigt demonstrera världens första spårvagn i full storlek fortsatte under hela september, men den förblev på experimentnivå. Den första permanenta kommersiella elektriska spårvagnsvägen öppnades av Werner von Siemens nära Berlin (se nedan ), med hjälp av Pirotskys ursprungliga design. Spårvagnar kom till Ryssland huvudsakligen från Belgien, Tyskland, Österrike-Ungern (Prag) och byggdes också på inhemska fabriker - i Riga, Kolomna, Nikolaev, Mytishchi. År 1914 hade spårvagnen blivit den huvudsakliga typen av stadstrafik vad gäller trafik och helt ersatte hästdragna järnvägar. Det maximala antalet registrerades 1916 (se tabell 10): 395 miljoner passagerare i Moskva, 383 miljoner i Petrograd, 108 miljoner i Kiev, 86 miljoner i Warszawa, 55 miljoner i Odessa och 38 miljoner i Samara. , Rostov-on-Don. - 38 miljoner, Kharkov - 35 miljoner, Jekaterinoslav - 27 miljoner passagerare.
KronologiDen permanenta driften av den elektriska spårvagnen i det ryska imperiet startade först den 1 juni (gammal stil) 1892 i Kiev. Byggaren är Siemens (Se artikel Kiev spårvagn ). Under decenniet lanserades följande spårvagnslinjer:
I huvudstaden St. Petersburg sjösattes spårvagnen först den 29 september 1907 - den 27:e i ordningen bland imperiets städer; detta berodde på konkurrens från landets största hästdragna spårvagnssystem och en stark lobby av ridsportföretag. I den asiatiska delen av Ryssland öppnades den första spårvagnslinjen den 9 oktober 1912 i Vladivostok .
En av prototyperna på den elektriska spårvagnen var en bil skapad av den tyske ingenjören Ernst Werner von Siemens . Den användes första gången 1879 på den tyska industriutställningen i Berlin . Loket användes för att åka besökare runt på utställningsområdet. Hastigheten på det tåg som lokomotivet körde var 6,5 km/h. Loket matades från den tredje skenan med en likström på 150 volt och hade en effekt på 3 liter. Med. Lokomotivets massa var en kvarts ton. Fyra vagnar klamrade sig fast vid lokomotivet , som var och en hade sex sittplatser. Under fyra månader använde 86 000 besökare av utställningen det nya fordonets tjänster. Tåget demonstrerades senare 1880 i Düsseldorf och Bryssel , 1881 i Paris (i viloläge), samma år i aktion i Köpenhamn och slutligen 1882 i London (vid Crystal Palace ) och i Petersburg . Spårvidden som detta halvleksakståg körde på var 508 millimeter.
Efter framgångarna med utställningsattraktionen började Siemens bygga en 2,5 km lång elektrisk spårvagnslinje i Berlinförorten Lichterfelde . Bilen fick en ström på 100 volt genom båda rälsen. Spårvagnens motoreffekt var 5 kilowatt. Maxhastigheten var 20 km/h. År 1881 körde den första spårvagnen som byggdes av Siemens & Halske (med Pirotskys data och några av hans lösningar) längs järnvägen mellan Berlin och Lichterfeld , vilket öppnade spårvagnstrafikens era.
Samma år byggde Siemens en spårvagnslinje av samma typ i Paris.
1885 dök spårvagnen upp i Storbritannien i den engelska semesterorten Blackpool . Det är anmärkningsvärt att de ursprungliga delarna har bevarats i sin ursprungliga form, och själva spårvagnstransporten är noggrant bevarad i denna stad.
Uppkomsten av de första spårvagnarna i USA [3] inträffade oberoende av Europa. Uppfinnaren Leo Daft började experimentera med elektrisk framdrivning 1883 genom att bygga flera små elektriska lokomotiv (se ellokens historia ). Hans arbete intresserade chefen för Baltimore Horse Carriage, som bestämde sig för att konvertera tremilslinjen till elektrisk dragkraft. Daft tog upp elektrifieringen av linjen och skapandet av elektriska spårvagnar. Den 10 augusti 1885 öppnades elektrisk spårvagnstrafik på denna linje – den första på den amerikanska kontinenten. Systemet visade sig dock inte fungera: användningen av den tredje skenan ledde till kortslutningar under regn , dessutom dödade spänningen (120 volt) många oturliga små djur ( katter , hundar ), och det var inte heller säkert för människor . Snart övergavs användningen av elektricitet på denna linje och återfördes till hästarna.
Men uppfinnaren övergav inte idén om en elektrisk spårvagn, och 1886 lyckades han skapa ett fungerande system - istället för den tredje skenan användes ett tvåtrådskontaktnät. Dafts tvåtrådiga kontaktnät kan betraktas som en prototyp av de trådbusskontaktnät som uppfanns senare. Daft systemspårvagnar användes i Pittsburgh , New York City och Cincinnati .
En annan amerikansk spårvagnspionjär var Charles Van Depoele. När han fick veta om framgången med Siemens elektriska lokomotiv i Tyskland, arrangerade han en demonstration av sin egen experimentella elektriska vagn 1883 på Chicago Industrial Exhibition . Hans experiment väckte intresse, och 1886 drev fem amerikanska städer (inklusive Scranton och Minneapolis ) och en kanadensisk stad , Windsor , hans spårvagnssystem. För ström använde han ett entrådigt kontaktnät. En likström på 1400 volt användes.
Men den verkliga utvecklingen av spårvagnar i USA började efter att ingenjören Frank J. Sprague skapade en pålitlig strömavtagare - en vagnstång. Vagnens strömavtagare var inte bara pålitlig utan också säker jämfört med den tredje skenan. 1888 öppnade ett spårvagnsnätverk skapat av Sprague i Richmond, Virginia. Mycket snart dök samma system upp i många andra städer i USA.
I Europa övergavs strömförsörjningen av spårvagnen genom den tredje skenan också snabbt, liksom strömförsörjningen från två konventionella räls (detta system hade alla nackdelar med systemet med den tredje skenan, plus att det komplicerade designen av spårvagn, eftersom det krävde isolering av hjuluppsättningar - annars orsakade hjulen och kopplingen av deras axel en kortslutning mellan rälsen). Men istället för en vagnstång utvecklade Siemens en okströmavtagare (ser ut som en båge). Till skillnad från Sprague-systemet, som krävde enheten med pilar på kontaktledningen, behöver Siemens-systemet inte dessa, vilket gjorde det enklare och mer pålitligt. Spraig-systemet, som är stamfadern till trolleybuss kontaktnätverk, har också en nackdel som är inneboende i dem - trolleybusstavar som lossnar från kontaktnätets ledningar till denna dag är ett frekvent fenomen. Medan oket eller strömavtagarens nedstigning från kontaktnätets tråd är extremt osannolikt, vilket gör att spårvagnen med oket eller strömavtagaren kan röra sig mycket snabbare än "stav"-spårvagnen.
Perioden med den snabbaste spridningen av spårvagnen varade från början av 1900-talet fram till perioden mellan världskrigen . I många städer skapades nya spårvagnssystem, och befintliga byggdes ständigt ut: spårvagnen blev faktiskt huvudtypen av stadstransporter. Hästdragna fordon försvann praktiskt taget från gatorna i europeiska och amerikanska städer 1910, bussar var i ett tidigt utvecklingsskede och bilar hade ännu inte hunnit förvandlas från lyx till ett transportmedel.
I slutet av 20-talet stod det klart att perioden av spårvagnsherravälde närmade sig sitt slut. Oroliga över fallande intäkter höll presidenterna för de amerikanska spårvagnsföretagen en konferens 1929, där man beslutade att utveckla en serie enhetliga, betydligt förbättrade bilar, kallade PCC . Dessa bilar, som först såg ljuset 1934, satte en ny ribba i spårvagnens tekniska utrustning, bekvämlighet och utseende, och påverkade hela historien om spårvagnens utveckling under många år framöver. Det var då som spårvagnen dök upp, som under många år - särskilt i Sovjetunionen - blev en klassiker.
I många länder ledde bilarnas växande popularitet till att spårvagnar snabbt försvann från stadsgator (omkring slutet av femtiotalet). Spårvagnar var tvungna att konkurrera inte bara med bilar som köpts i personlig ägo, utan också med taxibilar , bussar och trådbussar med fast rutt . Först och främst påverkade denna process länderna i Nordamerika och Västeuropa, men den observerades också i Sydamerika och i asiatiska länder. I östra Asien - särskilt i Japan - ersattes spårvagnen oftast av en monorail eller elektriska yttåg i städerna .
Regeringar har i första hand investerat i vägtransporter, eftersom bilen allmänt sett sågs som en symbol för framsteg. Till exempel sa Frankrikes president Georges Pompidou 1971: "Staden måste acceptera bilen."
Tekniska framsteg har ökat tillförlitligheten hos bussar och trådbussar , som har blivit allvarliga konkurrenter till spårvagnen - bland annat på grund av att de inte krävde dyr infrastruktur. Ofta gav bussar och trådbussar också bekvämare reseförhållanden och en smidigare resa än äldre spårvagnsbilar. Därför ersattes spårvagnen på vissa ställen av en trolleybuss .
Spårvagnsnäten moderniserades inte, och därför försämrades deras tillstånd ständigt, och följaktligen förvärrades allmänhetens uppfattning om spårvagnar som transportform.
Spårvagnar har nästan helt försvunnit i Nordamerika , Frankrike (i Frankrike är det bara Lille , Saint-Étienne och Marseille som fortfarande har spårvagn), Storbritannien (av femton städer har bara Blackpool behållit sin spårvagn ), Indien , Turkiet , Spanien , Sydafrika och Australien (med undantag för Melbourne och Adelaide ). Samtidigt bevarades och moderniserades spårvagnar i Schweiz , Tyskland , Österrike , Belgien , Sovjetunionen (senare i Ryssland ) och andra länder, varifrån spårvagnen som transportsätt senare gick till "motoffensiv" och påbörjade en ny expansion. I vissa länder var situationen med spårvagnen annorlunda i olika städer. Så i Finland stängdes spårvagnen i Åbo , men den bevarades och till och med utvecklades i Helsingfors . I Sverige bevarades Norrköpings och Göteborgs spårvagnar , men vid övergången från vänster- till högertrafik stängdes spårvagnsnätet i centrala Stockholm helt .
En något annorlunda utveckling observerades i länderna i det socialistiska lägret . Motorisering utropades som ett av de viktiga målen för den socialistiska utvecklingen, men i verkligheten var takten mycket låg. Därför spelade kollektivtrafiken, inklusive spårvagnen, en avgörande roll i samhällets liv. Från och med trettiotalet i Sovjetunionen, och senare i andra socialistiska länder, började en trolleybuss att betraktas som ett alternativ till spårvagnen. Tempot i spårvagnsutvecklingen avtog, på vissa ställen byttes spårvagnslinjer ut mot trådbusslinjer. Många spårvagnsanläggningar led skada under andra världskriget - några av dem återställdes inte, och förlusterna kompenserades av bussar och trolleybussar .
De negativa konsekvenserna av massmotorisering - särskilt i storstäder - var sådana problem som: smog , trafikstockningar, buller, brist på parkeringsplatser etc. Detta ledde till en gradvis revidering av transportpolitiken.
Samtidigt kunde varken bussar (inklusive trolleybussar) eller tunnelbanor lösa de problem som uppstod (åtminstone helt). Bussarna kunde inte betjäna ett tillräckligt högt passagerarflöde på grund av otillräcklig kapacitet, dessutom satt bussarna vid användning i städer fast i trafikstockningar tillsammans med andra bilar, vilket inte bidrog till deras effektivitet. Tilldelningen av separata körfält för buss- och trådbusstrafik löste inte heller problemet på grund av bussarnas otillräckliga kapacitet. Byggandet av tunnelbanan kräver stora kapitalinvesteringar och driften är också mycket dyr. Som ett resultat är tunnelbanan ekonomiskt motiverad endast under förhållanden med mycket hög passagerartrafik inom staden eller tätort. Metrons omfattning begränsas alltså endast till stora städer och stora tätorter, där det finns mycket stora passagerarflöden. I många städer är byggandet av en tunnelbana (särskilt under jord) omöjligt (eller oacceptabelt dyrt) av geologiska skäl eller på grund av förekomsten av arkeologiska platser.
Mot denna bakgrund blev fördelarna med spårvagnen mer märkbara. Återupplivandet av spårvagnen började i slutet av sjuttiotalet. Några av de första nya spårvagnssystemen öppnade i Kanada - i Edmonton ( 1978 ) och Calgary ( 1981 ). På den europeiska kontinenten började en spårvagnsväckelse i Nederländerna, där Utrechts snabbspårväg öppnade 1983, sedan flyttade initiativet till Frankrike , där nya spårvagnssystem öppnade i Nantes 1985 ( se Nantes spårvagn ) och Grenoble 1987 . Intressant nog var det Frankrike som var ett av de första ett halvsekel innan, redan på trettiotalet, för att göra sig av med spårvagnen som ett "förlegat transportsätt": till exempel upphörde den första parisiska spårvagnen att existera 1937 (i 1992 återupplivades den parisiska spårvagnen).
1994 öppnade en ny spårväg i Strasbourg . Samtidigt gavs futuristiska former avsiktligt åt spårvagnståg. Detta gjordes för att allmänheten skulle sluta förknippa spårvagnar med något ålderdomligt.
Ja, gradvis började den europeiska allmänheten att gynna den nya spårvagnen. Detta berodde inte bara på det moderna utseendet på de nya spårvagnarna, utan också på deras positiva inverkan på stadsmiljön. Införandet av spårvagnen ledde till en minskning av intensiteten i biltrafiken i städerna, vilket i sin tur bidrog till organiseringen av gågator, tilldelning av mer utrymme för torg, torg (istället för bilparkering) etc.
I München , på tröskeln till de olympiska spelen 1972, började en kampanj för att ersätta spårvagnarna med tunnelbanan. År 1990 var byggandet av tunnelbanan i allmänhet klar, och stadens myndigheter började eliminera den vanliga gatuspårvagnen (den var mycket föråldrad, eftersom ekonomin huvudsakligen gick till byggandet av tunnelbanan). Invånare som såg fördelarna med ett kombinerat (spårvagn och tunnelbana) stadstransportsystem motsatte sig dock dessa planer. Som ett resultat lanserades ett program för modernisering av en vanlig spårvagn.
De senaste 25 åren har varit en era av en riktig spårvagnsboom. Till exempel, i Storbritannien, där endast en stad ( Blackpool ) hade spårvagnar i slutet av 1980-talet, har sex städer nu spårvagnar: Manchester , Birmingham , Nottingham , Sheffield , Edinburgh och Croydon (en förort till London ). Planer på att återuppliva spårvagnstrafiken övervägs i Liverpool och London (i stadens centrum).
I Frankrike tog spårvagnarna återigen ut på gatorna i Bordeaux , Lyon , Montpellier , Orleans och åtta andra städer. Från och med början av 2013 pågår byggandet av spårvagnssystem i fyra franska städer, design - i tre.
Dessutom öppnades nya spårvagnssystem i Irland ( Dublin , 2004, innan dess fanns det inga spårvagnar i Irland), 5 städer i Italien , 11 städer i Spanien (inklusive Madrid , Barcelona och Bilbao ) och ett antal andra länder. Men samtidigt dök en ny konkurrent till spårvagnen upp i Frankrike - den så kallade " spårvagnen på däck " ( fr. Tramway sur pneus ) - ungefär som en hybrid av en spårvagn och en trolleybuss . Nu används "spårvagnar på däck" i Nancy (öppnade 2000) och Caen (2002).
Dessutom finns begreppet lätta järnvägstransporter , LRT ( English Light Rail Transit, LRT ). Spårvägstransporter hänvisar till järnvägssystem som till övervägande del är off-street passagerarsystem, byggda enligt lätta standarder och med mer ekonomiska tekniska lösningar jämfört med järnvägen och den "klassiska" tunnelbanan. LRT särskiljs från spårvagnen genom en högre grad av isolering och från tunnelbanan genom användningen av lättare rullande materiel och lägre byggkostnader på grund av minimeringen av dyra underjordiska arbeten. Gränserna mellan LRT och spårvagnar, såväl som mellan LRT och klassisk tunnelbana eller järnväg, är suddiga på grund av det stora utbudet av typer av järnvägstransportsystem.
I många städer i Tyskland (till exempel i Hannover , Frankfurt ) och Frankrike är tunnelbanesystemet (i Tyskland U-Bahn) utbrett, som har ett litet antal tunnelbanestationer i stadens centrum och ett betydande antal utomhusstationer direkt på stadens gator, där tåg skiljer sig lite från spårvagnar. Dessa städer har dock också ett oberoende rent spårvagnsnät. Skillnaden mellan spårvagn och tunnelbana är att spårvagnar har färre bilar uppkopplade och är mer manövrerbara på gatorna, tunnelbanor har större bilar och gatuvända tunnelbanelinjer är något bättre skärmade från fotgängare och annan trafik.
En något annorlunda trend observeras i Nordamerika. Här skapas också nya system som kan delas in i två kategorier : spårväg och arvspårvagn .
Spårvägssystem är närmare off-street järnvägssystem, även om de inte skulle kallas det i Europa . Kanske används namnet LRT av skäl för ett slags politiskt mode, då detta ord förknippas med något modernt, i motsats till det amerikanska namnet för klassiska spårvagnar (streetcar). Vissa spårvägssystem i USA är dieseldrivna.
Historiska spårvagnar är vanligtvis små system med en eller två rutter som använder antingen antika eller antika bilar. Sådana system finns i turist- och köpcentrum i städerna, och till en början skulle deras funktioner begränsas till turistattraktioner, men framgången för vissa av dessa system har fått deras ägare att börja fundera på att utöka dessa system till en nivå av en fullständig -utvecklade stadstransporter.
I Portland ( Oregon , USA ) öppnades en vanlig, icke-separerad spårvagnslinje med moderna bilar som inte faller under någon av dessa två definitioner.
Spårvagnar är inte lika populära i Central- och Sydamerika. Här är spårvagnens konkurrenter höghastighetsbuss- och trolleybussystem ( engelska BRT, Bus Rapid Transit ). [ett]
I Asien dök spårvagnen upp i slutet av 1800-talet . Den första staden i Östasien som skaffade detta transportmedel var Kyoto 1895 . 1899 dök spårvagnen upp i Seoul , några år senare - i Hong Kong och Tokyo .
Spårvagnen nådde sin maximala utveckling i Asien i slutet av 1930 -talet . På femtiotalet , med den ökande vägtrafiken, såväl som under påverkan av det dåvarande urbana modet, försvinner spårvagnar från gatorna i de flesta stora och medelstora städer i regionen.
Spårvagnssystem fortsätter dock att fungera i ett antal städer i Asien, även om deras totala antal "spårvagnsstäder" är mindre än i Europa och Nordamerika. I Hong Kong går och är ganska gamla dubbeldäckare spårvagnar mycket populära, som både är ett transportmedel och en turistattraktion. Kina har börjat tillverka sina egna låggolvsrälsvagnar. I Turkiet och Förenade Arabemiraten har flera nya spårvagnssystem byggts på en modern teknisk grund.
Den första spårvagnen i det ryska imperiet sjösattes den 2 maj 1892 i Kiev , [4] [5] den byggdes av ingenjör A. E. Struve . Sedan uppträdde han i Kazan (1894), St. Petersburg ( 1895 ), Nizhny Novgorod (1896), Jekaterinoslav och Elisavetgrad (1897), Vitebsk , Kursk och Orel (1898), Sevastopol och Kremenchug (1899), Astrakhan och Yekater0inodar (1900inodar ). ). ), Lodz och Tver (1901), Kislovodsk (1904), Vladikavkaz (1904), Kharkov (1906), Warszawa och Saratov (1908), Odessa (1910), Arkhangelsk (1916). I Kislovodsk och Lodz var dessa i huvudsak fullfjädrade elektrifierade järnvägar, eftersom de kommunicerade med andra imperialistiska järnvägar, Kislovodsk-spårvagnen var i allmänhet gods och transporterade inte passagerare separat, och Lodz-spårvagnen var faktiskt det första elektriska förortståget i det ryska imperiet. I norra Kaukasus dök de första spårvagnslinjerna upp i Pyatigorsk ( 1903 ) och Vladikavkaz ( 1904 ). I den asiatiska delen av Ryssland öppnades den första spårvagnslinjen den 9 oktober 1912 i Vladivostok . Driftsättningen av spårvagnen i vissa städer i den europeiska delen av Ryssland ägde inte rum på grund av utbrottet av första världskriget. I huvudstäderna - S: t Petersburg och Moskva - fick han utstå kampen med konkurrenter - hästkapplöpning (i Kiev fanns det praktiskt taget ingen sådan kamp på grund av den svåra terrängen - hästar på en stenbelagd och hala väg för sina hästskor, även i torrt väder, kunde inte klara av branta stigningar och på grund av anatomins egenheter är det ännu värre med nedfarter). Processen med övergången från hästdragkraft till el var mycket svår och försenad i tid. Eftersom dessa vid tidpunkten för tillkomsten till största delen rörde sig om icke-elektrifierade spårvagnslinjer med hästdragna spårvagnar, var spårvagnsspåret i Moskva och St. Petersburg bredspårig , medan det i resten av städerna där spårvagnen fanns ursprungligen skapades elektriska, vägarna var smalspåriga . Det fanns två mätare i Nizhny Novgorod - det övre nätverket var smalspårigt och det nedre var bredspårigt. Nästan varje sådant spårvagnsföretag verkade på koncessionsbasis [6] och var ett separat aktiebolag med utländska investeringar med auktoriserat kapital i utländsk valuta och var, till skillnad från de framtida sovjetiska spårvagns- och trolleybussavdelningarna, inte ansvarig för vare sig staden eller tsaristiska myndigheter, men bara till dess koncessionshavare - i form av ett aktieägarmöte eller andra organisatoriska former, eftersom prioriteringen inte var arrangemanget av stadstransportinfrastruktur, utan den direkta vinsten från transporten av passagerare. Spårvagnar gav en mycket snabb återbetalning och avkastning på investeringen, till exempel i exemplet med Moskva-spårvagnen, även under de första åren av dess drift översteg förhållandet mellan nettointäkter och bruttoinkomst 1:5 (det vill säga över 20% ). [7] [8] Eftersom Ryssland, förutom Mytishchi Carriage Building Plant och Revelsky Dvigatel Plant, vid den tiden praktiskt taget inte hade någon egen maskinteknik (och de listade företagen var också beroende av tillgången på utländsk utrustning och komponenter), bilarna, både enkla hästdragna och arbetande från elnätet, tillsammans med all genereringsutrustning för dem, köptes också utomlands, främst i USA och Tyskland (där Westinghouse och Siemens-Schuckert var i täten ), några andra utvecklade länder som då upplevde en spårvagnsbyggnadsboom översteg utbudet av tillverkade spårvagnar på den nationella marknaden vida efterfrågan och krävde omfattande utländska marknader, där det ryska imperiet var deras kund nummer ett. Utländsk generatorutrustning var ständigt ur funktion (särskilt ofta - DPT- samlaren ) och regelbundna inköp av utländska reservdelar för den var nödvändiga. Ägare av hästskjutsar, privata och aktiebolag, som en gång fick rättigheterna att bygga "hästdragna järnvägar", ville länge inte lämna tillbaka dessa rättigheter. Det ryska imperiets lag var på deras sida, och de utfärdade rättigheterna angav att under femtio år kunde stadsstyrelsen inte använda någon annan typ av transport på gatorna utan samtycke från de "slutliga" ägarna, följaktligen processen att fånga marknaden av den elektriska lobbyn åtföljdes av omfattande korruption och mutor, både tjänstemän från den kejserliga regeringen och lokala stadsmyndigheter, tankar, råd, etc. Militäravdelningen , prästerskapet , ägare av lönsamma fastigheter , förbi vars egendom spårvagnen skramlade och därigenom minskade dess attraktivitet för hyresgäster, såväl som cabbieföretaget , som förlorade lejonparten av sin kundbas. Huvudägarna av spårvagnsföretag i Ryssland, både hästdragna och elektriska, var belgiska entreprenörer, i själva verket ockuperade de denna marknadsnisch (och med den förgasnings-, belysnings- och elektrifieringsmarknaden i Ryssland), skapade ett praktiskt taget monopol på den och fick koncessioner för konstruktion och drift av spårvagnsnät i städerna Astrakhan , Warszawa , Vitebsk , Jekaterinoslav , Kazan , Kiev , Kremenchug , Kursk , Nakhichevan , Odessa , Orel , Rostov-on-Don , Saratov , Sevastopol , Tarkov - on-Don , Tarkov - on- Don Yaroslavl (inte alla angivna togs i drift under tsartiden av det skäl som nämns ovan). [9] [10] De "belgiska bojorna" varade fram till oktoberrevolutionen, inte ens försöken att demonopolisera industrin, utförda av ministerrådets ordförande P. A. Stolypin , hjälpte inte . Enligt omständigheterna som beskrivits ovan täckte linjerna i regel bara stadens centrum och inte dess arbetsområde och industrizon, eftersom den mest lösningsmedelsbefolkningen var koncentrerad där - spårvagnen vid den tiden var en prestigefylld och mer nymodig än ett praktiskt transportmedel för rika medborgare, snarare än de sociala "lägre klasserna" som under sovjet- och postsovjettiden, kostade en biljett i genomsnitt 20 kopek i första klass platser och 6-11 i andra klass platser (platser i alla kollektiva transportmedel stratifierades då ) - detta motsvarar ett kilo nötkött (11 kopek) eller ett kilo tvål (21 kopek) i 1899 års priser [11] . På den tiden kostade det i snitt 20-25 kopek i huvudstaden att beställa en enkelriktad taxi (då en taxi), "från dörr till dörr", vilket var mycket snabbare och bekvämare än att ta sig till spårvagnsspåren och väntar på spårvagnen där. Resor på hästdragna järnvägslinjer var billigare och kostade från 3 till 7 kopek när man använde biljetter med transfer, vilket också var oöverkomligt för större delen av befolkningen med en genomsnittlig arbetarlön på 29 rubel per månad. När de utvecklades började spårvagnar spela en viktigare roll i det allmänna transportsystemet i Ryssland, längden på spårvagnslinjer och passagerartrafik ökade många gånger, och med dem vinsten från transporter - detta förklarade det rikliga inflödet av utländska investeringar och kapital in i den här branschen. Totalt, före revolutionen i Ryssland, fanns det 36 spårvagnsföretag i 35 städer, varav 27 var koncessioner [9] .
Lista över städer i det ryska imperiet där elektriska spårvagnar designades 1902 [12]
(namnen på städer i det ryska imperiet vid den tiden anges)
| ett. | Astrakhan | * |
| 2. | Baku | |
| 3. | Bobruisk | |
| fyra. | Brest-Litovsk | |
| 5. | Bialystok | |
| 6. | Vladivostok | |
| 7. | Grodno | * |
| åtta. | Dvinsk | |
| 9. | Yekaterinodar | |
| tio. | Ivanovo-Voznesensk |
| elva. | Kamenetz-Podolsk | |
| 12. | Kozlov | |
| 13. | Kostroma | |
| fjorton. | Kremenchug | |
| femton. | Kerch | |
| 16. | Kronstadt | |
| 17. | Kutais | |
| arton. | Libava | * |
| 19. | Lodz | * |
| tjugo. | Lublin |
| 21. | Mariupol | |
| 22. | Novgorod | |
| 23. | Novorossiysk | |
| 24. | Novocherkassk | |
| 25. | Omsk | * |
| 26. | Orenburg | |
| 27. | Penza | |
| 28. | Poltava | |
| 29. | Pskov | |
| trettio. | Ryazan | * |
| 31. | Simbirsk | |
| 32. | Simferopol | * |
| 33. | Smolensk | * |
| 34. | Stavropol | |
| 35. | Taganrog | |
| 36. | Tambov | |
| 37. | Tasjkent | * |
| 38. | Tver | |
| 39. | Tomsk | * |
| 40. | Ufa |
| 41. | Cherson | |
| 42. | Tsaritsyn | |
| 43. | Chernihiv | |
| 44. | Yuriev | |
| 45. | Yaroslavl | |
| 46. | Yakutsk | |
| 47. | Feodosia |
Den äldsta spårvagnen i det moderna Ryssland ligger i Kaliningrad . Under öppnandet av den elektriska spårvagnen 1895 (hästspårvagnen hade funnits sedan 1881) hette denna stad Königsberg och var en del av det tyska riket.
I Moskva gick spårvagnen endast (26 mars) 7 april 1899 och ledde den första spårvagnen Osip Vasilyevich Konov, och i St Petersburg - endast (16) 29 september 1907 , trots att den första spårvagnslinjen lades där tillbaka 1894 direkt på Nevas is .
"Ice"-spårvagnar körde på flera rutter: Senatskaya Square - Vasilyevsky Island, Palace Embankment - Mytninskaya Embankment, Field of Mars - Vyborgskaya Side. Skenorna och sliprarna lades helt enkelt på isytan, och trådstolparna frystes in i isen. Isspårvagnar började trafikera vintern 1904-05. Deras utseende berodde på det faktum att hästvagnarna faktiskt var monopolister : enligt kontrakten hade hästdragna järnvägsföretag markarrende på alla centrala gator. Spårvagnar fick dock köra på Nevas is även efter att spårvagnarna förlorat sitt monopol på kollektivtrafiken. Åtminstone har ett fotografi av en sådan spårvagn, daterat 1914, bevarats. [13] [14]
Före revolutionen dök en unik förortslinje upp i St. Petersburg till Strelna, Peterhof och Oranienbaum, ORANEL , som 1929 ingick i stadsnätet.
Spårvagnen i det förrevolutionära Ryssland (till skillnad från USA) var inte vanligt, och dess utseende var förknippat med städernas ekonomiska status, närvaron av efterfrågan bland dess invånare och lokala myndigheters aktivitet. Fram till 1917 öppnades, förutom system i Moskva och St. Petersburg, trafik i ytterligare ett dussin städer, varav hälften var handels- och industristäder vid Volga ( Tver , Yaroslavl , Nizhny Novgorod , Kazan , Samara , Saratov , Tsaritsyn ).
Före revolutionen var de flesta spårvagnsnäten som öppnades smalspåriga. Men när det gäller vagnar var övervikten till fördel för bredspåriga, eftersom de två största nätverken i landet, Moskva och Petrograd , var bredspåriga . I Rostov-on-Don hade spårvagnen en Stephenson-spårvidd på 1435 mm, i Kiev - 1511 mm (på grund av en liten skillnad med standardspårvidden på 1524 mm fanns det kompatibilitet i rullande materiel). Vissa städer hade två nätverk med olika spårvidd, till exempel i Nizhny Novgorod var det övre nätverket smalspårigt och det nedre var bredspårigt.
1917 var spårvagnen i Moskva och andra städer instabil på grund av fientligheter, gatustrider, strejker, strömavbrott; det förekom fall av trafikstängningar flera dagar i rad.
Under inbördeskriget och krigskommunismen gick spårvagnen igenom svåra tider. Spårvagnsanläggningarna i frontlinjestäderna led skada under fiendtligheterna. För soldater, arbetare och anställda införde de sovjetiska myndigheterna gratis resor på kort, på grund av vilket spårvagnsekonomin förlorade sina finansieringskällor och därför förmågan att behålla specialister, reparera och underhålla bilar och spår.
Spårvagnstrafiken överallt föll i förfall och upphörde faktiskt att existera. Så i Moskva i början av 1920 var endast 9 bilar i passagerartrafik - på begäran av organisationer.
Sedan 1921 började perioden för återställande av spårvagnstrafik i städerna i RSFSR. Praxis med fria resor på spårvagnen, som infördes under krigskommunismens period , avskaffades, vilket bidrog till att förbättra arbetsförhållandena på spårvagnen, återinföra specialister och ledare och reparera många tidigare övergivna bilar. 1922, för första gången efter ett långt uppehåll, öppnades nya sektioner för trafik i Moskva.
Spårvagnens betydelse för de nya myndigheterna bevisas av frasen som sades av "allunionens chef" M. I. Kalinin : "Om en spårvagn fungerar i en stad betyder det att sovjetmakten verkar i staden." Spårvagnsnäten i Moskva och Petrograd restaurerades och utvecklades snabbt. Då öppnades spårvagnslinjer i städer som tidigare inte haft spårvagn. Ilf och Petrovs De tolv stolarna beskriver ironiskt nog byggandet av en spårvagn i Stargorod, vars prototyp förmodligen var byggnaden i Bogorodsk (nuvarande Noginsk ), även om Voronezh också bestrider denna ära .
I december 1922 sammankallades den allryska spårvagnskonferensen i Moskva, vars huvudtema var återställandet av spårvagnstrafiken i städerna. Konferensens nyckelfråga var standardiseringen av ekonomin. Erfarenheterna från Moskva, där en hög förening av rullande materiel uppnåddes, visade att enande har styrkor: behovet av olika delar minskar, massproduktion av samma typ av rullande materiel minskar kostnaderna avsevärt och dess underhåll och reparationer är billigare. . Å andra sidan har Moskvas rullande materiel redan blivit föråldrad. Ett beslut fattades om politiken för enande av rullande materiel i alla städer i Ryssland. För städer med en befolkning på mer än 450 tusen invånare (med undantag för Moskva och Petrograd) föreslogs att man skulle använda tvåaxliga bilar med 24 säten, som väger cirka 10,5 ton. För mindre bosättningar, 18-sitsiga bilar med en massa på 8 ,5 ton. För Moskva, där sådana bilar var otillräckliga, beslutades det att utveckla rymligare 38-sitsiga fyraxlade bilar. Således var huvudriktningen för utvecklingen av spårvagnen för de kommande åren enandet och standardiseringen. Ett av sätten att uppnå detta mål var omvandlingen av smalspåriga spårvagnslinjer till bredspåriga, vilket skulle undvika behovet av att producera smalspårig rullande materiel.
Konferensen ägnade bland annat tid åt att studera erfarenheterna av att utveckla spårvagnen i Weimar Tyskland. Konferensen beslutade att inrätta en byrå som hädanefter skulle sammankalla spårvagnskongresser för att diskutera angelägna frågor. Som på tsartiden var de första sovjetiska spårvagnsföretagen koncession och ägdes av utländskt kapital, de verkade på RSFSR:s territorium under Glavkontsesskoms jurisdiktion . Förutom spårvagnar ägde utländska koncessioner rättigheterna till den planerade Moskvas tunnelbana (värd 30 miljoner rubel). [femton]
Totalt drev följande koncessionsspårvagnsföretag under NEP- perioden:
Lista över kommunala tunnelbanebyggande och spårvagnsföretag under NEP-perioden [15]
(de dåvarande namnen på städer inom RSFSR och Sovjetunionen anges)
| Stad | Kostnad (miljoner rubel) |
|---|---|
| Omsk | 2.5 |
| Ivanovo-Voznesensk | 2.0 |
| Novorossiysk | 2.5 |
| Groznyj | 2.5 |
| Novosibirsk | 1.8 |
| Taganrog | 2.5 |
| Ufa | 2.8 |
| Permian | 2.5 |
| Stad | Kostnad (miljoner rubel) |
|---|---|
| Orenburg | 2.5 |
| Poltava | 2.0 |
| Lugansk | 2.1 |
| Erivan | 7.3 |
| Ganja | 2.7 |
| Samarkand | 3.0 |
| Ashgabat | |
| Bogorodsk |
Från det ögonblick som koncessioner infördes i Sovjetryssland fram till krigets början, investerades 260 miljoner rubel koncessionskapital i spårvagnsföretagen i Sovjetunionen, vilket är 75 % av alla investeringar i denna industri [16] .
År 1923 återställdes spårvagnstrafiken i Nizhny Novgorod längs de övre och nedre nätverken, med det övre nätverket som byggdes om till en bred spårvidd och dubbelspårstrafik etablerades längs det, arbetet med hissar som förbinder de övre och nedre delarna av staden återställdes.
1927 fick Moskva de första fyraxlade bilarna från Kolomna-fabriken, som fick märkningen " KM " ("Kolomensky-motor"). Dessa bilar var utrustade med två kraftfulla motorer som gjorde det möjligt för dem att flytta en fyraxlad trailer " KP " ("Kolomensky trailer"), vars produktion lanserades 1930, eller två gamla tvåaxliga trailers " C ".
Från 1927 till 1929, i Ukrainas huvudstad Kharkov , gjordes mycket arbete för att ändra det 70 kilometer långa nätverket från en meter till ett brett. Denna lösning gjorde det möjligt att använda delar och komponenter till järnvägen producerade i stora mängder vid tillverkning och reparation av rullande materiel, vilket kraftigt minskade kostnaderna för spårvagnsdrift. 1929 fick staden äntligen ett experimentellt parti av samma "standardspårvagnar" som skapades av 1922 års konferens. Motorbilar av denna typ fick beteckningen " X " -serien ("Kharkov") och började tillverkas i masskvantiteter i versioner med en kroppsbredd på 2,2 m, 2,4 m och 2,6 m och levererades till städerna i Sovjetunionen . Lämplig för "X" standard trailerbilar fick beteckningen " M " ("Mytishchi"). Den korta versionen för små städer kom dock aldrig i produktion, och många innovationer, som till exempel automatiska dörrar eller ett indirekt styrsystem, implementerades aldrig. Tyvärr visade sig den nya "standardspårvagnen" vara föråldrad vid tidpunkten för produktionsstarten.
Den tredje fackliga spårvagns- och busskongressen, som hölls i Moskva 1930 , rekommenderade Kharkov-upplevelsen för omfattande implementering, och produktionen av smalspårig rullande materiel i Sovjetunionen inskränktes.
Den enda stad som byggde sina egna spårvagnar var Leningrad . 1932 fick staden för första gången fyraxlade vagnar – det var KM-vagnar. Deras design studerades på den lokala bilreparationsanläggningen , och boggierna och den elektriska utrustningen för delar av bilarna användes för att göra en experimentell serie bilar. Året därpå skapades ett projekt och tillverkningen av våra egna spårvagnar påbörjades, som hade en aldrig tidigare skådad storlek och kapacitet. Spårvagnarna fick namnet "MA / PA" (motor och trailer amerikansk typ), senare döptes de om till " LM / LP-33 " (Leningrad motor och trailer 1933). Därefter, och fram till 2010-talet, nöjde sig stadsspårvagnen med nästan uteslutande närproducerade produkter.
1929 markerade också en ny milstolpe i utvecklingen av spårvagnar i storstäderna. I Moskva växte inte bara spårvagnstrafiken utan också biltrafiken - lastbilar och bilar. På sektionen av Tverskaya Street från Strastnaya till Triumfalnaya-torget filmades för första gången spårvagnstrafik för att underlätta trafikflödet. På andra ställen började man i samma syfte lägga om spår från mitten av gatans körbana och ibland från trafikerade gator till parallella. Samtidigt växte trafikintensiteten på spårvagnen och spårvagnen, stadens huvudtransport, klarade inte längre persontrafiken. Ett beslut fattades att bygga en tunnelbana , och 1935 öppnades dess första linje i Sovjetunionen.
Sedan dess började spårvagnens roll i Moskva (och sedan i andra städer där tunnelbanan öppnades) minska. Dekretet från Sovjetunionens folkkommissariers råd och centralkommittén för Bolsjevikernas Allunions kommunistiska parti i juli 1935 löd: "I samband med utvecklingen av tunnelbane-, buss- och trolleybusstrafiken i stadens centrum är det nödvändigt att ta bort spårvagnstrafiken från de mest trafikerade gatorna och flytta den till utkanten av staden.”
Ändå konkurrerade spårvagnen framgångsrikt med tunnelbanan. Så i St. Petersburg, ända fram till början av "spårvagnspogromen" på 1990-talet, var spårvagnen inte sämre än tunnelbanan när det gäller andelen passagerartrafik.
Flera försök att skapa mer avancerade modeller av rullande materiel går tillbaka till 1930-talet.
1934 organiserades en designbyrå i Moskvas spårvagnsdepå uppkallad efter Shchepetilnikov, som utvecklade ett nytt spårvagnsprojekt . 1936 byggdes 4 prototyper på SVARZ , och efter att ha avslutat projektet 1939 började tillverkningen av bilar, kallade M-38 , i Mytishchi .
Dessa bilar motsvarade den tekniska världsnivån under dessa år. För första gången i den ryska och sovjetiska spårvagnsindustrin hade de en helmetallsvetsad kaross, en ny typ av boggi med gummerade hjul, ett indirekt reostat-kontaktorkontrollsystem som gjorde att bilen kunde köras enligt mångas system. enheter (även om denna möjlighet aldrig användes i praktiken), var de utrustade med en strömavtagare och en regenerativ elektrisk broms. M-38-bilarna hade en längd på 15 m, en massa på 20 ton; fyra motorer hade en total effekt på 220 kW. Bilen hade tre automatiska vikdörrar (den mellersta dörren var en dubbel). Bilens kapacitet var 190 personer, bilen hade utmärkta dynamiska egenskaper och en maximal hastighet på 55 km/h. Från 1939 till 1941 tillverkades 60 bilar.
1936 byggdes ett tåg vid Leningrad VARZ från motor- och släpvagnar MCH / PCH (senare benämnd LM / LP-36). Bilarna hade en helmetallsvetsad kaross, en massa på 21,5 ton, tre automatiska dörrar, ett indirekt reostat-kontaktorkontrollsystem . Några av lösningarna som användes i detta tåg visade sig vara misslyckade, det gick inte in i serien.
Dessutom byggdes helmetallvagnar (KTC) i Kiev .
Inte ett enda exemplar av M-38, LM / LP-36 eller KTC har överlevt till denna dag.
Stora fosterländska kriget 1941-1945 _ orsakade stor skada på spårvagnsanläggningarna i Sovjetunionen . Slagsmål, bombningar, sabotage ledde till skada eller förstörelse av vagnar, spår, byggnader och depåutrustning. Skador på energianläggningar ledde också till spårvagnsstopp. Spårvagnsanläggningar berövades utbildad personal på grund av mobilisering och avresa till folkmilisen ; Jag var tvungen att i all hast förbereda ny personal för att ersätta dem. Andelen kvinnor bland arbetare har ökat dramatiskt och belastningen på dem har ökat mångdubbelt. Utrustning och banor under krigsåren var inte fullt servade och fungerade "för slitage".
Krigsrätt infördes i städerna i Sovjetunionen . Det mörkläggningsläge som krävs på spårvagnen på natten för att minska den inre belysningen och glöden av strålkastare och lampor, för att vidta åtgärder för att eliminera gnistor under strömuppsamling, för att maskera depåer, verkstäder och fabriker.
I Moskva , liksom i andra städer, utvecklades uppföranderegler för luft- och kemikalielarm för spårvagnspersonal. Brand- och räddningsteam och tåg skapades för att snabbt eliminera konsekvenserna av bombningen . Skyddsrum och skyddsrum byggdes. Flyganfallen, som började natten mellan den 21 och 22 juli 1941, upprepades sedan varje vecka, vilket gjorde det omöjligt att reparera bilarna på natten. Som ett resultat har deras service försämrats. Det förhastade arrangemanget av vagnar på gatorna under utlysningen av larm ledde till olyckor.
Under de kritiska dagarna i oktober 1941 förbereddes spårvagnsanläggningar, bland andra viktiga anläggningar i Moskva, för förstörelse och ett belägringstillstånd infördes i staden. Restiden reducerades, natttrafiken reducerades till nödvändigt minimum. Evakueringen av invånare från Moskva, försämringen av tillståndet för spår och vagnar, stillestånd på grund av ännu tätare luftvarningar ledde till en minskning av trafiken. Även spårvagnsekonomins möjligheter försvagades, vilket krävde anpassning till förändrade passagerarflöden. Några av rutterna ställdes in, några ändrades; därefter fortsatte spårvagnarna att övervaka förändringar i passagerartrafiken och anpassa linjenätet till dem. Samtidigt, i städerna i östra delen av landet, Ural, Sibirien, där många företag evakuerades från väster, var problemet med att transportera arbetare akut. Moskva och andra städer överförde sina vagnar dit.
Termitväxelfabriken och andra divisioner av Moskva-spårvagnen var involverade i tillverkningen av anti-tank igelkottar , en mängd olika militära produkter producerades i verkstäderna. Vagnsreparationer vid SVARZ reducerades drastiskt för att producera militära produkter.
Under hela 1942 fortsatte arbetet med Moskvas spårvagn (och transporter i allmänhet) att försämras, och vintern 1942-1943 blev situationen kritisk. Detta tvingade Moskvas stadskommitté för Bolsjevikernas Allunions Kommunistiska Parti och Moskvas stadsfullmäktige att vidta åtgärder för att förbättra spårvagnens funktion. För sommaren 1943 beslutades att kraftigt öka volymen av översyn av spår och reparation av vagnar. På hösten, på grund av att tidigare evakuerade institutioner återvänt till Moskva, förlängdes passagerarspårvagnen på natten; produktionen av vagnar på linjen ökades. Spårvagnen började liksom staden vakna till liv igen.
Spårvagnens betydelse för att säkerställa Moskvaindustrins arbete erkändes på högsta nivå. År 1944 , tack vare besluten från Moskvas kommunfullmäktige och statens försvarskommitté , började spårvagnen få hjälp från ett antal fabriker i Moskva och Moskvaregionen i form av verktygsmaskiner och utrustning, delar, slipers, skenor. Påfyllda och ramar av spårvagnen. Som ett resultat ökade produktionen av vagnar. En ny linje öppnades till staden Tushino , till en stor maskinbyggnadsanläggning (fabrik nr 82 av NKAP ). Byggd 1944-1945 . _ _ och andra föremål: vändningsringar, ändstationer.
Det var svårt för medelstora och små spårvagnsföretag. Till exempel, på baksidan av Gorky , bombade tyska flygplan upprepade gånger GAZ och andra industriföretag. Spårvagnen fick det också. Efter en av räden 1942 förstördes flera kilometer spår i Avtozavodsky-distriktet i staden. Trots bristen på utrustning, skenor och slipers var trafiken återställd efter 12 timmar. Bilreparationsanläggningen fungerade inte under krigsåren - en ammunitionsfabrik som evakuerades från Bryansk var utplacerad i dess lokaler. I slutet av kriget närmade sig Gorky-spårvagnen "på sina sista ben" och krävde mycket arbete för att återställa.
Spårvagnsspår i många städer användes för godstransporter som backup för järnvägslinjer . Till exempel, i Gorkij , i avsaknad av en järnvägsbro över Oka , användes ett spårvagnsnätverk direkt kopplat till järnvägen för att transportera tåg mellan dess två banker. I Leningrad användes även spårvagnsspår för att leverera varor till lager direkt i järnvägsvagnar med ånglok. Sådan användning av spårvagnsspår ledde till deras snabba slitage.
I Leningrad , redan före krigets början, i händelse av förstörelse av den enda järnvägsbron över Neva , förbereddes en alternativ väg för järnvägstrafik på spårvagnsspår.
Massmobiliseringen av fordon för frontens behov och den akuta bristen på bränsle förvärrade problemet med godstransporter för industrins och ekonomins behov. Godsspårvagnar och trådbussar tillkallades för att kompensera för denna förlust. I vissa städer byggdes nya filialer till fabriker, lager, hamnar och kraftverk. Så i Moskva ökade längden på godsvägarna med tiotals kilometer under krigsåren. Vid behov byggdes en del av personbilarna om till godsvagnar och även nya godsvagnar byggdes.
I städer som närmade sig frontlinjen användes spårvagnar för frontlinjetransport av trupper, militär utrustning och ammunition. Ett exempel på skapandet av en bepansrad spårvagn i Leningrad är känt. För transport av sårade i frontlinjestäder, i städer med sjukhus, omvandlades en del av personbilarna till sanitära bilar.
Omedelbart efter slutet av det stora fosterländska kriget stod spårvagnsekonomin inför ett allvarligt problem med att återställa den förstörda infrastrukturen. Och även om de flesta spår och rullande materiel snabbt restaurerades och togs i drift, på vissa sträckor där restaureringen var för mödosam eller opraktisk, ersattes spårvagnen av trolleybussar och bussar. Således upphörde en av de få intercity-spårvagnslinjerna Kiev - Brovary att existera , där en buss introducerades istället för en spårvagn.
Medan spårvagnen i storstadsområden delvis ersattes av tunnelbanan, fortsatte spårvagnen att utvecklas dynamiskt i städer med en befolkning på mindre än en miljon människor.
Efter kriget återupptogs även tillverkningen av spårvagnar vid fabriker i Ust-Katav ( Ust-Katav Carriage Works, UKVZ ), där spårvagnsvagnen KTM-1 utvecklades 1947 , Leningrad (Car Repair Plant, VARZ, nu Petersburg Tram Mechanical Plant, PTMZ ), Kiev (Kiev Electric Transport Plant, KZET), återstartades i Tushino nära Moskva ( Tushino Machine-Building Plant, tidigare fabrik nr 82 i NKAP), varifrån den snart överfördes till Riga (Rizhsky) Carriage Works, RVZ). Fabrikerna i Kiev och Leningrad försörjde huvudsakligen behoven i sina städer, produkterna från de återstående fabrikerna distribuerades över alla städer i Sovjetunionen .
För behoven hos de återstående få smalspåriga spårvagnsgårdarna importerades bilar från DDR , Lova och Gotha (bredspåriga bilar av dessa märken importerades också i små mängder).
1959 började "Tatra-eran" i spårvagnsekonomin i Sovjetunionen : Tjeckoslovakiska spårvagnar av märket Skoda från Prag ČKD- fabriken importerades i stora mängder och utgör fortfarande grunden för spårvagnsflottan i många städer i Ryssland, andra länder av fd Sovjetunionen och det socialistiska blocket .
Den första höghastighetsspårvagnslinjen i Sovjetunionen byggdes i Kiev på initiativ av Vladimir Veklich [17] [18] och Vasily Dyakonov [19] 1978. [4] [20] [21] [22] Den förband sydväst (Borshchagovka-distriktet) och stadens centrum (järnvägsstation).
Trots den ovan beskrivna spårvagnsrenässansen i Europa, Nordamerika och Nordafrika betraktas spårvagnen i Ryssland ofta som ett förlegat transportsätt och en betydande del av systemen kollapsar eller stagnerar. Många spårvagnsanläggningar ( Shakhty , Arkhangelsk , Karpinsk , Grozny , Ivanovo , Voronezh , Ryazan , Tver ) upphörde att existera. Men, till exempel, i Volgograd spelar den så kallade metrotram eller "premetro" (spårvagnslinjer under jord) en viktig roll , och i Magnitogorsk utvecklas den traditionella spårvagnen stadigt. Förutom Magnitogorsk har nya spårvagnslinjer byggts under de senaste 15 åren i Ulyanovsk , Kolomna , Kazan , Naberezhnye Chelny , Jekaterinburg och några andra städer. Ledarna inom inköp av rullande materiel är Moskva , Perm och Smolensk , där de nyaste bilarna 71-623 tillverkade av UKVZ levereras i märkbara mängder . St. Petersburg har för närvarande det största spårvagnssystemet , den minsta är byn Cheryomushki .