O (lokomotiv)

Eftersom utrustningen av ånglok med överhettare i ett antal fall ökade effektiviteten hos ånglok, blev det snabbt nödvändigt att utrusta ett parti Ov- och Od-ånglok med dem ( se nedan ) och att tillverka nya lok. 1907 tillverkade Putilov-fabriken 10 ånglok av O p -serien nr 1189-1198 för Nikolaev-järnvägen . År 1908, för samma väg, tillverkade Sormovo-anläggningen ånglok av O-serien med nr 1212-1214. År 1912 fick alla 13 ånglok med överhettare beteckningen O p -serien . [ett]

Experiment med lokomotiv

Eftersom de första ångloken i O-serien (O d och O d ) inte var ekonomiska, genomfördes experiment på ett antal vägar med olika uppgraderingar av dessa lok. Så i början av 1900-talet konverterades 2 ånglok av typen "1893" på de sydöstra vägarna . De var utrustade med pannor med ökat ångtryck till 13  kgf/cm² , samt med ökad förångningsvärmeyta och rosterarea. Samtidigt ersattes Joys vippmekanism av Walshart-mekanismen. Efter den gjorda ändringen erhölls betydande bränslebesparingar på ånglok, men på grund av rörläckor togs de aldrig i drift. [ett]

1896, på Kharkov-Nikolaev-järnvägen, på ett av ångloken (G p 330), omvandlades den sammansatta ångmaskinen till en enkel. På grund av ändringen ökade bränsleförbrukningen med 22%, men orsaken förblev oidentifierad, eftersom ingen forskning utfördes på loket, som fick beteckningen Gr , utfördes. En liknande ändring gjordes också på Ryazan-Ural-järnvägen, men inga observationer gjordes på de ombyggda ångloken på den heller. [ett]

År 1913, på ångloket O d −510 på Nikolaev Railway, ersattes den sammansatta ångmaskinen av en enkel motor med en cylinderdiameter på 500 mm. År 1915 genomgick ångloket BB493 från Riga-Orel Railway samma ändring . Båda loken fick beteckningen O o . Överskottsbränsleförbrukningen på dem var 15% jämfört med ånglok Od , dessutom kunde de inte utföra tågtrafik, eftersom de alltid saknade ånga när de körde vid avstängningar på 0,4. Som ett resultat ersattes deras maskiner snart igen med sammansatta maskiner. [ett]

1916 installerades en Pokrzywnicki kammaröverhetare på ångloket O i −5177. Den var placerad ovanför den cylindriska delen av pannan, vilket gjorde det möjligt att få en större värmeyta och få en högre temperatur av överhettad ånga. I framtiden installerades liknande överhettare på experimentella ånglok E f och L k typ 1-5-0 . [ett]

Omnumrering av lok

Den 16 april 1912 introducerade cirkuläret från järnvägsdepartementet vid järnvägsministeriet ett enhetligt system för att utse serier av ånglok utvecklade av professor Yu. V. Lomonosov för både statligt ägda och privata järnvägar. Vid den tiden, på olika järnvägar i det ryska imperiet, fanns det flera dussin beteckningar för "normaltyp" ånglok, ofta med matchande nummer, därför, när O-seriens beteckningar med olika index introducerades, tilldelades nya nummer också till ånglok. I enlighet med den tillgängliga flottan av ånglok, tilldelades varje järnväg en grupp nummer som den använde vid omnumrering av lok (tabell 5) [8] . Detta arbete utfördes mest intensivt under perioden 1913-1915, och efter revolutionerna 1917 stoppades det praktiskt taget. När man överförde ånglok av O-serien av olika konstruktioner från privata järnvägar till statliga järnvägar, omnumrerades de ibland kaotiskt, vilket resulterade i att två eller till och med tre ånglok med samma nummer dök upp i parken. [ett]

Modernisering av lokomotiv

Ånglok O p (se ovan) visade mycket goda resultat, därför påbörjades sedan 1915 en förändring av ånglok O v . På ånglok ersattes den sammansatta maskinen av en enkel maskin med cylindrar med en diameter på 540 mm, den förångande värmeytan gjordes lika med 132,5 m², överhettarens uppvärmningsyta var 27 m², ångtrycket i pannan var 12  kgf/cm² (som i Ov-ånglok , släppt efter 1904). Konverterade ånglok fick beteckningen O p (med överhettad ånga). Sedan 1933, vid omarbetning, började de använda en maskin med en cylinderdiameter på 500 mm, medan den förångande värmeytan reducerades till 126,9 m² och ytan på överhettaren ökades till 41,1 m². En sådan förändring gjorde det möjligt att behålla rätt kolv, men för att bibehålla tryckkraften måste ångtrycket ökas till 14  kgf / cm² . [ett]

Både blandningsmaskinen och överhettaren gjorde det möjligt att uppnå bränslebesparingar, så användningen av blandningsmaskinen med överhettad ånga borde teoretiskt sett ge ännu större besparingar. För första gången lades detta förslag fram redan 1911 av ingenjör A. O. Chechott . Tester av ångloket i Y h -serien , på vilket detta implementerades, bekräftade mottagandet av ytterligare besparingar. De återvände till denna idé igen på 1920-talet, då 1926-1927. en del av Ov-ångloken var utrustad med överhettare utan att ersätta ångmaskinen. Sådana ånglok gavs beteckningen Och ( för att hedra ingenjören Chechott), parametrarna för deras pannor var desamma som för ånglok Op , omarbetade sedan 1915. -8%, men var samtidigt mycket svåra att underhålla . [9]

1931-1934, i väntan på en bred omvandling av O i Op , förbereddes ett stort parti cylindrar med runda spolar. [10] Men eftersom de flesta O-lok vid den tiden hade överförts till manövrar , där användningen av överhettad ånga inte längre var så viktig, stoppades omställningen snabbt. Men för att de förberedda spolarna inte skulle försvinna utan arbete gav folkkommissariatet för järnvägar 1935 i uppdrag att sätta dem på ånglok O i om det var nödvändigt att byta rätt cylindrar. Dessa ånglok fick beteckningen O kr -serien (med kr hörnspolar). NKPS instruerade också, enligt vilket de vid byte av vänster eller både vänster och höger cylindrar på ånglok av O-serien skulle ha installerat cylindrar med runda spolar, men inte installerat en överhettare. Sådana lok var avsedda att fungera på manövrar, så de fick beteckningen O man ( man euro). [ett]

1923 installerades nya pannor på flera dussin Ov-ånglok , och ångtrycket höjdes till 14  kgf /cm² . Sådana ånglok, som arbetar på mättad ånga, fick beteckningen O y (förstärkt). [ett]

Konstruktion

Huvudegenskaperna för olika typer av ånglok O anges i tabell 6. [1]

Huvuddimensionerna för vissa varianter av ånglok i O-serien [11] :

• O d

• O d

• Ungefär in med 3-axligt tender

• Ungefär in med 4-axligt tender

Besättning

Loket har en plåtram med en tjocklek på 33 mm. Framtill är båda sidor förbundna med ett fäste, som också är pannan och seleboxens främre stöd. Bakom ramplåtarna är förbundna med en kopplingslåda (tjänar för att koppla ihop loket med anbudet); dessutom är ytterligare tre tvärgående fästen placerade i mitten av ramen. Lokets ramelement är sammankopplade med nitförband . Fjäderupphängning är en av bladfjädrar , och fjädrarna på det första, andra och tredje hjulparet är sammankopplade av balanserare. Hjulseten  är bandage , tjockleken på bandagen är 65 mm. Den tredje axeln är den ledande - kraften från ångmotorns kolvar överförs direkt till den. Drivaxelbandage - utan kam. Det finns inga bromsaxlar på loket, loket stannar endast på grund av tenderarens bromsaxlar. [1] [12]

Kittel

Ånglokspannan består av fyra överlappande trummor. Den inre diametern på två av dem är 1470 mm, och de andra två - 1430 mm. På den andra trumman (räknat från pannans framsida) finns en torrångare (ångklocka) med en höjd på 1050 mm och en innerdiameter på 712 mm. Det finns en manuell sandlåda framför den . Längden på rökrören för ånglok av alla varianter är 4660 mm, och den inre diametern är 46/51 mm (samma rör började snart installeras på många ryska och sovjetiska ånglok - V , Ts , Ѳ , V , E , CO , etc.). Diametrarna och antalet flamrör i olika varianter skiljde sig avsevärt: till exempel hade OP -ångloken som tillverkades 1907 av Putilov -fabriken ett flamrör med en diameter på 300/321 mm, och ångloken från Sormovo-anläggningen ( 1908) hade 19 rör med en diameter på 115/127 mm. Efter 1915, när ånglok var utrustade med överhettare, installerades 18 och senare 21 rör med en innerdiameter på 115/113 mm på dem. Ånglok med 19 flamrör hade en Notkin-överhetare, resten hade en Schmidt -överhetare . [1] [12]

Ugnen har ett cylindriskt höljetak och placeras mellan ramplåtar. Gallret består av tre rader galler.

Framför pannan finns en röklåda, 1550 mm lång och 1530 mm i diameter. Den innehåller en kon med konstant tvärsnitt, som tjänar till att skapa dragkraft i ugnen. [1] [12]

Ångmaskin

De flesta ånglok i O-serien har en sammansatt ångmaskin ( en enkel ångmaskin installerades på ångloken i O o och OP -serien). Ånga från pannan kommer först in i högtryckscylindern (höger, 490–510 mm i diameter), och sedan in i lågtryckscylindern (vänster, 710–730 mm i diameter). När ånglok försågs med överhettare byttes ångmaskinen ut mot en enkel (på Och ånglok lämnades ångmaskinen oförändrad). [12]

Exploatering

På ryska och sovjetiska järnvägar

De första ångloken i denna serie (typ 39, 40 och 50 av Kolomna-anläggningen) levererades endast till enskilda järnvägar. Efter antagandet 1893 av ånglok av typ 50 som de viktigaste för ryska järnvägar, började de anlända på andra järnvägar. Så, redan ånglok av den "normala typen av 1893" (O d ) drevs på alla statligt ägda och tre privata ( Sydöstra , Vladikavkaz och Ryazan-Ural ), det vill säga totalt 22 järnvägar. Dessa lok, i jämförelse med ånglok i Ch -serien , brände mer bränsle (nästan en fjärdedel på vissa järnvägar), medan tågens vikt inte ändrades [1] .

Efterföljande varianter av ånglok blev mer och mer utbredda. Så, ånglok av "normal typ av 1897" (O d ), byggd i ett belopp av mer än 3 tusen, kom till 27 järnvägar och ånglok av "normal typ av 1901" (O i , mer än 4 tusen) - med 31 ( statsägda västsibiriska och centralsibiriska järnvägar slogs vid den tiden samman till den sibiriska järnvägen ). Ånglok av ”normaltyp” med modifierad ångfördelningsmekanism (O till ) anlände till 13 statliga järnvägar, de kom inte till privata järnvägar. [ett]

Antagandet 1905 av ånglok av den "normala typen" av ånglok i Shch- serien och början av deras masskonstruktion sedan 1907 , ledde inte bara till en stark minskning av produktionen av ånglok O ( 1906, 808 ång) lokomotiv tillverkades 1907  - 315 och under hela perioden 1908 - 1928 - 262 ånglok), men också till det faktum att nästan alla av dem började anlända till industriföretag (sedan 1908, endast 6 ånglok av O-serien kom in på järnvägarna ). Under perioden 1925 till 1935 överfördes de flesta av ångloken till växlingsarbete eller överfördes till industriföretag. Totalt stod ånglok O i nästan 30 år för den stora majoriteten av godstrafiken, först på huvud- och sedan sekundärjärnvägar i Ryssland , vilket säkrade erkännande från många järnvägsarbetare och järnvägsälskare . Så ånglok av typerna O d och O d fick smeknamnet "joyka" från järnvägsarbetarna (till ära för författaren till ångdistributionsmekanismen), och typen O i  - "får", senare smeknamnet "får". ” spred sig till alla typer av ånglok O. Den 1 januari 1940 , av 9129 tillverkade ånglok i O-serien, bestod flottan av sovjetiska järnvägar av ytterligare 5125 lok, som var fördelade på alla 43 järnvägar i Sovjetunionen som fanns på den tiden . Den sista delen av tågdriften av ånglok O in var återvändsgränden Chernyshevsk  - Bukachacha av Trans-Baikal Railway , på vilken ångloken arbetade fram till 1964 . [ett]

På utländska järnvägar

1918 , efter ingåendet av Brest-freden , separerades stora territorier med järnvägar på dem från Ryssland. Så flera hundra ånglok O hamnade på andra länders territorium - Lettland , Litauen , Estland och även Polen , och på de baltiska ländernas järnvägar utgjorde de majoriteten av lokflottan. [13] På utländska järnvägar utsattes ånglok för olika förändringar - de ändrades till 1435 mm spårvidd, överhettare installerades - varefter loken fick nya beteckningar av serien. Så på Polens järnvägar fick "joyki" och "får" beteckningarna Tp102 respektive Tp104-serien, där T betydde Towarowe (" vara ") och det lilla p var lokets axiella karaktäristika ( 0 -4-0 ). [13] År 1939 , efter det tyska anfallet mot Polen , hamnade några av dessa ånglok på Tysklands territorium , där alla tidigare ryska ånglok med fyra rörliga axlar (O, Ch , Shch ) tilldelades en enda serie - 55,61 . I november 1939, som ett resultat av Molotov-Ribbentrop-pakten , inkluderades västra Vitryssland och västra Ukraina i Sovjetunionen , och i juni 1940 annekterades de baltiska länderna. Tidigare ryska ånglok konverterades till den "ryska spårvidden" (1524 mm), varefter de gamla beteckningarna i serien återlämnades till dem. Ånglok som var utrustade med överhettare fick beteckningen O p . [13]

Kampanvändning

Jämfört med andra ryska och sovjetiska ånglok, deltog O-seriens ånglok oftast i fientligheter. När i september 1918 enandet av Röda arméns pansartågsflotta började och en enda utformning av pansartåg antogs var det ånglok O som antogs som lok för dem.Detta beror främst på att de mer moderna , på den tiden, ånglok av Shch- serien , C och E , belastningen från axeln på rälsen nådde 16 tf, vilket var gränsvärdet för de flesta järnvägar på den tiden. Med den extra vikten av pansarskydd blev loket ännu tyngre och kunde skada rälsen. Däremot hade O-seriens ånglok, med en axiell belastning på cirka 12,5-13 tf, en stor pansarreserv. Dessutom var dessa lok mindre och därför mindre sårbara. Hög tillförlitlighet och "allätande" ökade ytterligare överlevnadsförmågan för dessa lok. [3]

Samma data utvärderades inte bara i Ryssland. Så 1919-1920 i Polen blev flera fångade ånglok av O-serien en del av pansartåg och deltog i det sovjetisk-polska kriget . [fjorton]

Ånglokomotiv O var de huvudsakliga lokomotiven för pansartåg under det stora fosterländska kriget . Vid den tiden lades tyngre räls på de flesta järnvägsspår, vilket tillät belastningen från axeln till rälsen i intervallet 18-20 ton. Detta gjorde det möjligt att använda tjockare pansar på pansarlokomotiv, vars tjocklek kunde nå upp till 30-50 mm, samt att installera vapen (främst luftvärnsmaskingevär baserade på DShK och PV-1 ). [4] [15]

Ångloksbedömning

Installationen på ånglok av O-serien av Joy (och efter Walshart) ångdistributionsmekanism med en extern placering av vingarna gjorde reparationer mycket lättare jämfört med tidigare ånglok, där vingarna var placerade inuti ramen. Den relativt lilla belastningen från drivaxlarna på rälsen gjorde det möjligt att köra dessa ånglok på alla offentliga och privata järnvägar i det ryska imperiet . Användningen av en sammansatt maskin, istället för en enkel, borde teoretiskt sett ge bränslebesparingar. 1892 uppfyllde dessa parametrar till fullo kraven från kommissionen för järnvägsministeriet , som krävde ett ånglok för att uppdatera en mångsidig lokomotivflotta, därför valdes 1892 typ 50 ånglok från Kolomna-fabriken för "huvudtypen ". [1] Förnyelsen av järnvägsministeriets lokomotivflotta, som vid den tiden inkluderade mer än 4 000 lokomotiv av hundratals olika serier, ledde till massproduktion av ånglok av O-serien [16]

Under driften av nya lok avslöjades vissa tekniska brister. Så i jämförelse med tidigare ånglok med en enkel maskin, i stället för att spara, hade de överdriven bränsleförbrukning, vilket "normaltypen ånglok från 1893" hade. (Omkring d ) nådde 9%; ånglok av Od-serien visade sig också vara oekonomiska . Ingen forskning utfördes, så orsaken till den ökade bränsleförbrukningen förblev oidentifierad. Ov-ångloken med Walshart-vingarna hade mindre bränsleförbrukning, men vid den här tiden producerade redan ett antal ryska ångloksanläggningar kraftfullare och mer ekonomiska ånglok. En jämförelse av egenskaperna hos de mest populära typerna av ånglok i O-serien - O d och O v  - och några andra serier av godslok som kördes vid den tiden på ryska järnvägar ges i tabell. 7. [1] [2]

Som framgår av tabellen, för "joyka" och "får" var vissa parametrar (gallrets yta, pannans förångningsyta, kopplingsmassan) mindre än för andra lokomotiv , vilket ledde till en eftersläpning i kraft och dragkraft. Först och främst berodde detta på viktbegränsningar (på den tiden, på de flesta statliga vägar, var axialbelastningen begränsad till 13 tf), vilket inte tillät att öka lokets limmassa och därmed dragkraften. Viktbegränsningar tillät inte heller att förbättra pannans parametrar genom att installera ytterligare brandrör i den (och därmed öka uppvärmningsområdet) eller öka ugnsområdet . När den övre strukturen förstärktes på de flesta av järnvägsspåren var designen av "fåren" redan föråldrad. Gradvis, när kraftfullare lok kom till järnvägarna, började O-seriens ånglok att överföras till sekundära riktningar eller till växlingsarbete . [ett]

Samtidigt var det just på grund av sin låga vikt som loken i denna serie blev huvudloken för pansartåg, eftersom den låga kopplingsvikten gjorde det möjligt att installera mer pansarskydd, och det fanns tillräckligt med kraft för att dra pansartågen. plattformar. Också, på grund av sin låga vikt, skickades O-lok till olika byggarbetsplatser under sovjettiden - de kunde arbeta på oförstärkta järnvägsspår, på vilka mer moderna, men samtidigt tyngre lokomotiv inte kunde användas. [2]

En viktig roll i seriens öde spelades av designens enkelhet och tillförlitlighet. O-lok skapades i en tid då det inte fanns några specialstål och exakta beräkningsmetoder, så alla delar gjordes med stor säkerhetsmarginal, vilket bara ökade tillförlitligheten och överlevnadsförmågan. Också, trots ineffektiviteten, kunde ånglok köras på olika typer av bränsle: kol , eldningsolja , torv , ved . Sådan "allätare", tillsammans med hög tillförlitlighet, ledde till att "får" skickades för att arbeta på avlägsna järnvägar i Sibirien och de norra delarna av landet, där de arbetade sina sista år. [2]

Överlevande lokomotiv

I fungerande skick

Det finns flera ånglok av denna serie i Ryssland. One - O in 324 , släppt 1905 av Nevsky Plant med en tender O i 6135, tilldelad St. Petersburg Finlyansky lokomotivdepå (TCh-12). Den andra - O v 6640 med anbud O l 1236, tilldelad St. Petersburg Finlyandsky lokomotivdepå (TChE-12), är belägen i Museum of Russian Railways (från och med 2019). Det tredje ångloket Op 7587 med tender O7459 tilldelades Imeni Ilyich lokomotivdepån (TChE-18). [17] [18]

På museer

• Ungefär i -841 - Moscow Railway Museum vid Rizhsky järnvägsstation . [arton]
• O d -1080 (anbud daterat O d -1679) och O v -6640 - Centralmuseet för oktoberjärnvägen .
• Ungefär i -1534 - Tasjkents järnvägsmuseum . [arton]
• Ungefär i -4171 - Museumskomplexet UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk-regionen . [19]
• O till -5294 - ett museum nära stationen Lebyazhye ( Leningrad-regionen ).
• Om -5769 - Museum för historia och utveckling av Donetsk järnväg ( Donetsk station ). [arton]

Dessutom installerades ett pansarånglokomotiv O v -5067 från det pansrade tåget Krasnovostoknik på det öppna området av Central Museum of the Armed Forces i Moskva . [arton]

Monumentlok

• I Moskva-Sortirovochnaya-depån installerades O vid -7024. Detta är ett av tre ånglok som reparerades på den första kommunistiska subbotniken den 12 april 1919 vid depån i Moskva-Sortirovochnaya: då stannade femton arbetare i butiken över natten för att återställa loken. Den 2 mars 1959 reparerades den på en kommunistisk subbotnik vid Khabarovsk -2-depån och skickades till Moskva i kallt tillstånd. Den 12 april 1959, på 40-årsdagen av den första kommunistiska subbotniken, installerades ångloket högtidligt för evig parkering i verkstad nr 2 av den periodiska reparationen av Moskva-Sortirovochnaya-depån. [18] [20] [21]
• Nära lokdepån Perm-2 är O installerad på -14, grönmålad. [arton]
• I Nizhny Novgorod installerades ett bepansrat tåg " Kozma Minin ", vars lokomotiv är O p -139. [22]
• Ett bepansrat tåg installerades i Kanev , vars lokomotiv är O d −1147. [23]
• I Murom installerades ett pansarlokomotiv O v -3346 (från pansartåget " Ilya Muromets "). [arton]
• I Sarapul , på stationstorget, ligger O på -3705. Den upptäcktes på 1970-talet. vid en av fabrikerna i den centrala delen av Ryssland. Efter installationen på en piedestal dök en legend upp om transporten av bröd under åren av inbördeskriget på detta ånglokomotiv från Sarapulskys spannmålsmottagningspunkt till Moskva. I juni 2006 beslutade ledningen för Izhevsk-grenen av Gorky Railway att inte återställa detta ånglok, utan att ersätta det med ett ånglok i Er - serien . [24] Detta orsakade massiva protester från stadens invånare och till och med en demonstration hölls till försvar av ångloket. Som ett resultat , den 9 september samma år, återinstallerades det restaurerade "fåret" på förgården. [25] [26]
• I Odessa , nära försvarsminnesmärket, installerades en modell av ett pansartåg , bestående av ett ånglokomotiv O i -3818 och flera plattformar från den tiden. Att döma av plåten installerad på loket, detta lok under perioden 1927-1973. arbetade på järnvägarna i den ukrainska SSR , och sommaren 1973, av styrkorna från Odessa-Sortirovochnaya lokomotivdepå , monterades och installerades ett pansartåg den 15 augusti, som inkluderade det angivna ångloket. [27]

• I Orel , nära lokdepån, installerades O i -4775 byggt 1898 . En minnestavla installerades på ånglokets anbud med inskriptionen: "Ånglokomotivet i OV-serien, tillverkat 1898, installerades för att fira 120-årsdagen av depån den 15 augusti 1988." [arton]

• Nära lokdepån Volgograd (TCh-3) installerades O vid -5109 . Under slaget vid Stalingrad levererade detta ånglok tåg med ammunition och bränsle till frontlinjerna . I november 1967 restes ångloket som ett monument. En minnestavla installerades på loket med texten: "Lokomotiven i denna serie körde pansartåg under åren av inbördeskriget och det stora fosterländska kriget. Servad och reparerad av arbetarna i Tsaritsyn-Stalingrad-depån. Anbudet bär inskriptionen ”Lokomotivdepå Tsaritsyn – Stalingrad – Volgograd. Grundades 1871. [21] [28] Det är anmärkningsvärt att en panna exploderade på samma lokomotiv redan före revolutionen .
• Vid stationen Lev Tolstoy på South-Eastern Railway ligger O på -5804. Den 31 oktober (13 november) 1910, vid denna station (då fortfarande Astapovo [29] ), steg Leo Tolstoj , som blev förkyld på vägen, och på morgonen den 7 november (20) dog författaren. . Stationen och byn döptes om, och snart, nära stationshuset, placerades den på den eviga parkeringsplatsen O vid -5804. En skylt var fäst vid anbudet av ångloket med inskriptionen: "Den 31 oktober (13 november), 1910, levererade ett ånglok av denna serie passagerartåg nr 12 Smolensk - Kozlov till Astapovo-stationen. L. N. Tolstoj, som blev svårt sjuk på vägen, red med honom. De sista dagarna av hans liv gick här på stationen. [30] [31]
• År 2005 restaurerades och installerades ångloket Od −1976 , tillverkat 1897, på Bryansk-fabrikens territorium . [23] [32] [33]

Andra överlevande lokomotiv

Efter att konstruktionen av Transpolar Railway övergavs fanns 11 övergivna ånglok kvar på den, varav de flesta är representanter för O-serien , åtminstone 4 av dem som taggarna bevarades på - dessa fyra lok är belägna nära Taz (Dolgiy) ) depå: O i -3821, O i -4171, O i -6154, O i -6698. [18] [34] [35] Ånglokomotivet O v -4171 fördes 2013 till staden Verkhnyaya Pyshma. Efter restaurering bör det ta en plats i utställningen av Military Glory of Urals museum för militär utrustning. Från och med juni 2013 är loket monterat och grundmålat och museibesökare får inte komma åt det. Det är också känt att i slutet av juli-början av augusti 2005 togs 2 ånglok från Ermakovos territorium till Svetlogorsk, som till denna dag ligger vid Pioneer-piren. [36] [37] [38]

Ånglok Om i kulturen

I kinematografi

O-seriens ånglok kan ses i ett ganska stort antal filmer. Oftast filmades det redan nämnda ångloket O i 324, vilket kan ses i följande filmer: " The Barber of Siberia ", " Anna Karenina " (2009), " High Security Comedy ", " Morphine ", " Edge " , " statsråd " m.fl. Ångloken O kan också ses i sådana filmer som: " The Cranes Are Flying ", "The Elusive Avengers " (O d -438), " Dauria " (O in -1441), " His Excellency's Adjutant ", " Mandate ", " Vänta" John Grafton " ", " Quiet Odessa ", " State Border ", " About freaks and people " och andra. Dessutom förekommer ånglok i O-serien i många filmer som en del av pansartåg: " Vårt pansartåg ", " Det sista pansartåget ", " Sergeant Tsybulis landresa ", och i den senare spelar den pansrade O :n roll som ett tyskt ånglok.

Modeller

På 1970-talet, för älskare av järnvägsmodellering , började Scyotmash- fabriken i Kursk producera en startuppsättning av en modell av en järnväg i skala NO (1:87) . Förutom 2 personbilar, en uppsättning skenor och en strömförsörjning, inkluderade satsen även en fungerande modell av ångloket O v -724. Modellen tillverkades enligt fabriksritningar och utmärktes av bra detaljer; förutom loknumret applicerades Sovjetunionens vapensköld och tecken på tillhörighet till South Ural Railway ( South Ural Railway ) på förarhytten. Modellen tillverkades med tre anbudsalternativ: för uppvärmning med ved, kol och olja. Tillverkningen av modeller avbröts vid fabriken 1992. [39]

För närvarande produceras ett kit för tillverkning av en pappersmodell av ett Ov-ånglokomotiv (utan anbud) i skala 1:30 i Ryssland . [40]

På frimärken

• O v 5109 på ett sovjetiskt frimärke.

• O v på ett uzbekiskt frimärke.

• O v på ett ukrainskt frimärke.

I datorspel

Introducerad i ytterligare innehåll för spelet Transport Fever . I Transport Fever 2 är standardlistan för rullande materiel O i 7024.

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34. A. Rakov Ånglok av O-serien // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. - 1995. - S. 140-153.
2. ↑ 1 2 3 4 Leonid Makarov. "Får" . "Järnvägsmuseet", tidningen "Teknik - Ungdom" (3 januari 2005). Hämtad: 31 mars 2009. (obestämd)
3. ↑ 1 2 Röda arméns pansartåg 1918-1920. (inte tillgänglig länk) . "Modeler-constructor" 1989, nr 11, 1990, nr 1, 3, 4. Tillträdesdatum: 31 mars 2009. Arkiverad 20 augusti 2011. (obestämd) 
4. ↑ 1 2 [www.wio.ru/rr/ww2sovr.htm Sovjetiska pansartåg] . War is Over (4 januari 2009). Hämtad: 2 april 2009. (obestämd)
5. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Ånglok av typ 0-4-0 // Inrikes järnvägars lok 1845-1955. - 1995. - S. 78-87.
6. ↑ V. A. Rakov. Ånglok av Ch-serien // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. - 1995. - S. 133-140.
7. ↑ Injektorer designade och tillverkade sedan 70-talet. XIX-talet av det österrikiska ingenjörsföretaget "Alex.Friedmann GmbH" (Wien) (för närvarande en del av " Liebherr "-företaget).
8. ↑ Fedorov F. Omnumrering av ånglok i den ryska parken // Järnvägsverksamhet. - N:o 12. - 1924. - S. 23-31.
9. ↑ NKPS. Central ledning av läroanstalter. Klassificering av ånglok // Kurs av ånglok. Anordningen och driften av ånglok och tekniken för deras reparation. - Transzheldorizdat, 1937. - S. 7.
10. ↑ Runda (kolv) spolar, jämfört med platta, är mer tillförlitliga när man arbetar med överhettad ånga
11. ↑ Från albumet Schemes of lokomotives of the Perm railway. - Perm Tipo-Lithography, 1914. - 27 sid.
12. ↑ 1 2 3 4 NKPS. Lokomotivingenjörens manual. - 1944. - S. 47-48.
13. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov. Ånglok av utländsk typ, mottagna av järnvägarna under perioden 1939-1951. // Inrikes järnvägars lok 1845-1955. - 1995. - S. 323-333.
14. ↑ Lokomotiv av polska pansartåg 1918-1930  . PIBWL militärplats (10 januari 2004). Hämtad 31 mars 2009. Arkiverad från originalet 20 augusti 2011.
15. ↑ Pansartåg OB-3 (otillgänglig länk) . Encyclopedia of artilleri. Hämtad 2 april 2009. Arkiverad från originalet 20 oktober 2012. (obestämd) 
16. ↑ V. A. Rakov. Varuånglok byggda under perioden 1881-1917. Allmän information // Lokomotiv för inrikes järnvägar 1845-1955. - 1995. - S. 126-128.
17. ↑ Sokolov Sergey. Ånglok Ov-324 och diesellokomotiv ChME3T-5492, depå SPb-Sort.-Moskovsky . Ånglok IS (24 mars 2009). - Ånglok O i -324 efter inspelning av filmen " Gustav ". Hämtad 27 mars 2009. Arkiverad från originalet 21 augusti 2011. (obestämd)
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Överlevande ånglok på järnvägarna i OSS, de baltiska staterna och Mongoliet . Ånglok IS . - Ånglok av O -serien . Hämtad 27 mars 2009. Arkiverad från originalet 20 augusti 2011. (ryska)
19. ↑ Nadezhda KASYANOVA. Echelon går till fronten: en järnvägsstation från tiden för kriget öppnades i Verkhnyaya Pyshma . E1.RU. Hämtad: 12 juli 2011. (obestämd)
20. ↑ Evgeny Khitryak. Biografi av ett ånglok (otillgänglig länk) . "Model Designer" 1969, nr 4. Hämtad 31 januari 2009. Arkiverad 20 augusti 2011. (obestämd) 
21. ↑ 1 2 Streltsov. Ånglok-monument. - M . : Bildkonst.
22. ↑ Överlevande ånglok på järnvägarna i OSS, de baltiska staterna och Mongoliet . Ånglok IS . - Ånglok i OP - serien . Hämtad 27 mars 2009. Arkiverad från originalet 20 augusti 2011. (obestämd)
23. ↑ 1 2 Överlevande ånglok på järnvägarna i OSS, de baltiska staterna och Mongoliet . Ånglok IS . - Ånglok serie O d . Hämtad 27 mars 2009. Arkiverad från originalet 20 augusti 2011. (obestämd)
24. ↑ Ledningen för Izhevsk-grenen av de statliga järnvägarna beslutade att inte återställa ångloket (otillgänglig länk) . IA Den (Izhevsk, Udmurtia) (29 juni 2006). Hämtad 31 januari 2009. Arkiverad från originalet 20 augusti 2011. (obestämd) 
25. ↑ Kommer du att tillåta att förstörelsen av Sarapul fortsätter? (inte tillgänglig länk) . Sarapul Ryssland. Tillträdesdatum: 31 januari 2009. Arkiverad från originalet den 20 maj 2009. (obestämd) 
26. ↑ Provincial Chronicle . IA "Dagen" (29 juni 2006). Hämtad: 2 april 2009. (obestämd)
27. ↑ Pansartåg OV3818 . Fotouppslagsverk över järnvägstransporter. Hämtad 31 januari 2009. (obestämd)
28. ↑ Järnvägsstation - Lokdepå . Foto av Volgograd. Hämtad 31 januari 2009. (obestämd)
29. ↑ Astapovo. "Historien om Ryazan-Ural järnvägen"
30. ↑ Historiens sidor . Leo Tolstoy Museum vid Lev Tolstoy station. Hämtad 31 januari 2009. Arkiverad från originalet 20 augusti 2011. (obestämd)
31. ↑ Ånglok Ov-5804 . på Parovoz IS hemsida . Tillträdesdatum: 31 januari 2009. Arkiverad från originalet 31 januari 2013. (obestämd)
32. ↑ Unikt "får" (otillgänglig länk) . "Bryansk Worker" (se avsnittet "Nyheter") (5 april 2005). Hämtad 31 januari 2009. Arkiverad från originalet 19 maj 2009. (obestämd) 
33. ↑ "Får" - ett monument av vetenskap . "Labor" (9 april 2005). Hämtad 31 januari 2009. (obestämd)
34. ↑ Död väg. Övergivna lok . Från och till (13 november 2008). Hämtad: 31 mars 2009. (obestämd)
35. ↑ Död väg. Övergivna lok. (En berättelse om en resa till Dolgoye-depån 2007)
36. ↑ ERMAKOVO. HISTORY OF OBLIGATION, eller CATERROLLS IN HISTORY // - ett kapitel ur boken "Construction No. 503 (1947-1953) Documents. Materials. Research. Issue 2." Krasnoyarsk, "Tecken", 2007.
37. ↑ V. Sergeeva. Historiska ånglok säljs som skrot . Krasnoyarsk Society "Memorial" (4 augusti 2005). Hämtad: 1 april 2009. (obestämd)
38. ↑ Placering av sällsynta lok från 1960-talet till 2005
39. ↑ Fotogalleri med modeller av ångloket "Ov" . Modelena är en webbutik. Hämtad: 19 mars 2009. (obestämd)
40. ↑ Pappersmodell av ångloket i Ov-serien (otillgänglig länk) . pappersmodell. Hämtad 1 april 2009. Arkiverad från originalet 18 september 2011. (obestämd) 

Litteratur

• V. A. Rakov . Ånglok av O-serien // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. - ed. 2:a, reviderad och utökad. - M . : Transport, 1995. - S. 140-153. — ISBN 5-277-00821-7 .
• NKPS. Lokomotivingenjörens manual. - M . : Statens transportjärnvägsförlag, 1944. - 546 sid.

Dokumentär

• Stackars får (dokumentär). Regissör: Alexey Artemiev. Produktion: Tv-bolaget "Gold Medium". GTRK "Kultur". 2017. Hämtad 17 juni 2017.

Länkar

• Biografi om ett ånglok  // Modelldesigner .