IS (ånglok)

IS ( Iosif Stalin , sedan 1962  - FD p  - passagerartyp av FD ( Felix Dzerzhinsky ); fabriksbeteckning - 2P , - 2:a typen av ånglok ; smeknamn - ISka , ISak [ 1 ] ) - Sovjetisk stampassagerarånglokomotiv typ 1- 4-2 . Vid tidpunkten för dess skapelse var det det mest kraftfulla passagerarångloket i Europa . Vinnare av Grand Prix på världsutställningen i Paris (1937). Det mest kraftfulla passagerarångloket i den sovjetiska ångloksindustrins historia . Ett kännetecken för ångloket var den stora föreningen i många detaljer med godsångloket FD .

Tidigare ånglok

I början av 1920-talet. Basen för passagerarlokomotivflottan i Sovjetunionen var ånglok av typ 1-3-0 av H-serien och typ 1-3-1 av C-serien med en kopplingsmassa på 45-47 ton. Ånglok av andra serier presenterades i mycket mindre antal - K , L , U , B etc. [2]

Strax efter slutet av inbördeskriget i början av 1920 -talet skedde en ökning av passagerartrafiken, vilket krävde en ökning av hastigheten och vikten på persontågen. År 1923 påbörjades designen av det första trecylindriga ångloket i Sovjetunionen vid Krasny Putilovets anläggning ( Leningrad ), och 1926 det första ångloket av 2-4-0 -typen av M-serien med en kopplingsvikt på 72,5 ton byggdes många brister i samband med den otillfredsställande driften av den tredje cylindern . Som ett resultat producerades endast 100 ånglok av denna serie. [3]

Konstruktionen av ångloket M utfördes under ganska lång tid (3 år), därför konstruerades 1924, vid Kolomna-anläggningen , på basis av ångloket C, ett nytt ånglok med en kopplingsvikt på 54 ton, som tilldelades beteckningen C -serien y . 1925 startade serieproduktionen av ånglok av denna serie vid flera fabriker samtidigt. Ångloken C y åtnjöt ett rykte som ett pålitligt och ekonomiskt lok, men deras kopplingsvikt tillät inte en signifikant ökning av passagerartågens vikt [4] .

Skäl för passagerartyp 1-4-2

1931, vid den preliminära konstruktionen av lasttypen 1-5-1, föreslogs det att använda dess panna och ångmotorcylindrar för ett kraftfullt passagerarånglokomotiv. Vid det här laget hade kraftfulla passagerarånglok med axelformlerna 2-4-1 "Mountain" , 2-3-2 "Hudson" och 2-4-2 "Lackauanna" redan skapats och visat sig väl i Nordamerika. vars design utfördes med hänsyn till de höga värdena för tillåtna axiallaster. Referensvillkoren för utformningen av den första sovjetiska lasttypen 1-5-1 bestämde den största axiella lasten på 20 ton. I ett försök att göra designen så lätt som möjligt sökte utvecklarna strikt överensstämmelse med parametrarna för lokets huvuddelar: pannan, ångmaskinen och underredet, till kravet att säkerställa den beräknade dragkraften. I slutet av april 1931, efter slutförandet av utkastet till design av lasttyp 1-5-1, vid utvecklingsstadiet av det tekniska projektet, när pannans huvudsakliga massdimensionella egenskaper bestämdes, blev det uppenbart att den bakre stödaxeln skulle utsättas för en betydande belastning. Denna omständighet togs i beaktande i den preliminära konstruktionen av ett passagerarånglokomotiv med en panna och maskincylindrar från en lasttyp 1-5-1. När man underbyggde den axiella formeln som bestämmer typen av passagerarlok, övervägdes de befintliga varianterna av de nordamerikanska typerna. Så, typ 2-3-2 - med hänsyn till viktbegränsningarna på axiallasten - 20 ton - gav inte den beräknade dragkraften för kopplingen som krävs för att köra tunga passagerartåg, och kunde endast implementeras som kurir endast med en svagare bil. Typ 2-4-1, som anses av NKPS Traction Department som ett prioriterat alternativ, liksom lasttyp 1-5-1, skulle ha en överbelastad bakre bakaxel, vilket var oacceptabelt för passagerarhastigheter längs kollisionen på banan. Typ 2-4-2 - lossade kopplingsaxlarna till värden under 20 ton och gav därför inte heller den designade dragkraften för vidhäftning, och med parametrarna för ånglokscylindrarna 1-5-1 skulle det ha en ökad tendens till boxning. Därför, som ett resultat av underbyggandet av den axiella formeln (typ), för det sovjetiska kraftfulla passagerarångloket, implementerades den axiella formeln 1-4-2 för första gången i världen. Skapat tidigare, 1925, den nordamerikanska typen 1-4-2 "Berkshire", var uteslutande en last för sitt avsedda ändamål, den hade en främre stödjande boggi av Bissel-systemet. Den sovjetiska, "passagerar-Berkshire", till skillnad från den amerikanska, var utrustad med en ledad främre stödboggi, Krauss-Helmholtz-systemet, som till skillnad från 1-3-1 ångloksboggin, serie C y , inte hade en nedre hållare som styvt förbinder löparen och de första kopplingsaxlarna och bildar en tvåaxlig boggi. Men en sådan konstruktion orsakade senare mycket problem vid driften av IS-ånglok ... Det fanns fall när löparhjulset spårade ur i hög hastighet vid ingången till kurvan och "skar" slipergallret ... Genomförande av den enda sovjetiska passagerartyp 1-4- i världspraxis 2 främjades av experternas åsikt att ett sådant ånglok huvudsakligen skulle fungera med tung långdistanspost och passagerartåg med måttlig hastighet på tunga räls "2a". Detta bekräftades helt av historien om driften av ånglok i IS-serien, som aldrig fungerade i snabba tåg.

Det är anmärkningsvärt att om i färd med att bygga de första experimentella och seriella godslokomotiven av typen 1-5-1 i FD-serien, vidtogs konstruktiva åtgärder som syftade till att lossa den bakre stödaxeln på alla möjliga sätt, såsom: installation en ångluftpump i området för den främre stödaxeln; att kombinera en sandbunker med en torr huva - börjar med ångloket FD20-3; förstärkning (viktning) av strukturen för den främre buffertbalken, sedan för passagerartyp 1-4-2, serie IS, visade sig de bakre stödaxlarna vara underbelastade, därför i detaljkonstruktionsstadiet för att lossa den främre stödaxeln och ladda de bakre, röklådan förlängdes - för att flytta pannans tyngdpunkt tillbaka, och ång-luftpumpar installerades i området för det tredje kopplade hjulsetet.

Design av ånglok

1929 skapades ett projekt för ett ånglok av typen 1-4-1 ( "Mikado") vid Kolomna-fabriken . Det designade ångloket hade en gallerarea på 6 m² och diametern på drivhjulen var 1700 mm. Detta projekt genomfördes dock inte, utan istället, 1931, påbörjades designen av ett kraftfullare lokomotiv . [5]

Huvudkraven för det nya loket var följande: den axiella belastningen från de drivande hjulsatserna är inte mer än 20 ton, dragkraften är 50% mer än den för C y , det maximala antalet utbytbara delar med ångloket på FD -serien . Diametern på drivhjulen togs lika med 1850 mm, liksom ångloken i C y -serien , antogs den axiella formeln 1-4-2 , eftersom endast med en sådan formel var det möjligt att använda pannan och cylindrarna på FD-ångloket. I februari 1932 slutförde den tekniska byrån vid OGPU :s transportavdelning utvecklingen av ett utkast till design, varefter det överfördes till lokomotivprojektet för Folkets kommissariat för tung industri i Sovjetunionen ( Central Locomotive Design Bureau  - TsLPB) för detaljerad design [5] [6] . I april samma år färdigställdes arbetsutkastet till ett nytt kraftfullt ånglok av typen 1-4-2, som fick beteckningen 2P (2:a typen av ånglok). Under dess utveckling har designerna av Central Locomotive Design Bureau - K.N. Sushkin , L.S. Lebedyansky , A. Slominsky och andra [7]  - lyckades använda för det nya loket inte bara pannan och cylindrarna från FD, utan även axelboxar, axlar och ett antal andra delar, och även, trots en annan axiell formel, upprepa sitt fjäderupphängningsschema [ 6] .

Produktion

I april skickas arbetsritningarna från TsLPB till Kolomna-anläggningen , som, med deltagande av Izhora-anläggningen , den 4 oktober 1932 producerade det första passagerarångloket av typen 1-4-2 . Efter beslut av anläggningens arbetare tilldelades det nya ångloket IS -serien ( Joseph Stalin ), och den fullständiga beteckningen var IS20-1 (20 är den axiella belastningen från drivhjulset på rälsen, i tf , nr. 1). Den 5 november genomfördes den första inkörningen av loket och den 7 november , på dagen för oktoberrevolutionens XV-årsjubileum , anlände det till Moskva för visning . Den 20 december monterades det andra ångloket i serien, IS20-2, på Kolomnafabriken och 1933 IS20-3. Från april till december 1933, växelvis på tre vägar ( Yuzhnaya , Ekaterininskaya och Oktyabrskaya ), utfördes tester av IS20-2 ånglokomotivet . I dessa tester visade loket en effekt på 2500 liter. s., vilket mer än fördubblade kraften hos ångloket C y , och i vissa fall nådde IP:s effektvärde till och med 3200 hk. Med. Dessutom implementerades en ovanligt hög pannkraft på ångloket - upp till 80 kgf / m² • h, högre än det för alla tidigare sovjetiska ånglok, inklusive FD (65 kgf / m² • h) [5] [6 ] .

1934, vid bolsjevikernas 17:e kongress , beslutades att ångloket IS skulle bli huvudenheten för passagerarlokomotivflottan i den andra femårsplanen [6] . Samma år producerade Kolomna-fabriken ytterligare 2 IS-ånglok och samma antal 1935. Men på grund av bristen på ordentlig utrustning (till exempel för tillverkning och montering av en stångram) visade det sig vara omöjligt att etablera serieproduktion av ånglok av denna serie vid denna anläggning inom en snar framtid. Därför, i slutet av 1935, överfördes dokumentationen för tillverkning av ånglok av IS-serien till Voroshilovgrad Lokomotivfabriken , vars nya verkstäder (byggdes 1927-1931) gjorde det möjligt att bygga ånglok av "amerikanska design" (med stångramar och blockcylindrar). 1936 producerade Voroshilovgrad lokomotivfabrik sina första 3 IS-ånglok (nr 20-8 - 20-10; IS20-7 blev aldrig färdig). Till skillnad från IS från Kolomna-fabriken tillverkades dessa IS med en sexaxlig tender 6P (motorer IS nr. 1-6 tillverkades med en fyraxlig ), som utvecklades vid Voroshilovgrad-fabriken specifikt för dessa ånglok. År 1937 övergick anläggningen till storskalig produktion av IS-ånglok och producerade 105 ånglok det året. Parallellt med detta fortsätter anläggningen storskalig produktion av godsånglok FD [5] .

I september 1936 slutförde Voroshilovgrad-anläggningen uppkallad efter oktoberrevolutionen designen av det strömlinjeformade ångloket "IS" och upprättade ett schema för dess konstruktion. Det var planerat att bygga den den 15 november 1936 - som en gåva till den VIII Sovjetunionens kongress [8] . Men först 1937 kunde anläggningen producera ett ånglok, på vilket ett strömlinjeformat hölje (IS20-16) installerades som ett experiment. Redan i början av 1930-talet genomförde VNIIZhT , tillsammans med Moskva Aviation Institute , omfattande tester av en lokmodell i en vindtunnel , under vilka det visade sig att vid hastigheter över 100 km/h användes ett strömlinjeformat hölje, p.g.a. en minskning av luftmotståndet, kan ge en effektvinst på 200 -250 l. Med. Testerna av detta ånglok bekräftade också en betydande minskning av ånglokets skadliga motstånd vid höga hastigheter, tack vare vilken IS20-16 kunde accelerera till en hastighet av 155 km/h. Därefter användes dessa resultat för att skapa höghastighetsånglok av typen 2-3-2 ( P12 och nr 6998 ) [9] . Också 1937 presenterades ett av ångloken i IS-serien (nämligen IS20-241) på världsutställningen i Paris , där det fick Grand Prix (omkörning av den polska Pm36 ) [10] .

Under produktionsprocessen förbättrades konstruktionen av IS ånglok ständigt, inklusive [5] :

• med IS20-25 på anbud, istället för BK stoker (BK, TsLPB system), började de sätta S-1 stoker (Rachkov system);
• med IS20-269 började drivhjul produceras med skivcentrum istället för ekrar, på grund av vilket mängden bly i motvikter minskade;
• 1940 övergick anläggningen till tillverkning av helsvetsade ångpannor;
• med IS20-576 i höljena till axelboxarna på 2:a, 3:e och 4:e drivhjulset började fasta smörjmedel användas istället för flytande smörjmedel.

År 1941 , med hjälp av resultaten från driften av ånglok FD nr 20-894, 20-895 och 20-939 med bredrörsöverhettare (L40), producerade Voroshilovgrad lokomotivanläggning en sats av 10 IS-ånglok, på vilka Eleksko-E smårörsöverhettaren ersattes av en bredrörs L40. I analogi med FD-ånglok fick IS-ånglok med sådana överhettare beteckningen IS21- serien . Men samma år, med krigsutbrottet , stoppade anläggningen produktionen av IS-ånglok. Det sista ångloket i IS21-648-serien färdigställdes 1942 vid Ulan-Ude Locomotive Repair Plant . Totalt, från 1933 till 1942, tillverkades 649 ånglok av IS-serien, varav 11 var IS21. Frisläppandet av ånglok per år anges i följande tabell [5] :

Konstruktion

• Huvuddimensionerna för IS20 (axiallaster anges för ånglok tillverkade 1936-1941)

När det gäller designen av de flesta element liknar IS-ångloket FD -ångloket . Tidigare, även på det ryska imperiets järnvägar, fanns det redan erfarenhet av att förena noderna för ånglok i olika serier: frakt Sh (typ 1-4-0 ) och passagerare G (typ 2-3-0 ) hade samma ångpannor och ångmotorcylindrar. I fallet med FD och IS tillämpas ännu större förening: de har inte bara samma pannor och cylinderblock, utan också axlarna för drivhjulset, axelboxar , löpande och stödjande (med FD20-4) hjulsatser, också som samma fjäderupphängning (trepunktsstatiskt bestämd) och tjockleken på stångramarna (125 mm) [6] . Skillnaderna beror på skillnaden i de axiella formlerna (IS - 1-4-2 , FD - 1-5-1 ) och diametrarna på drivhjulen (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm). Så pannan vid IS höjs över rälshuvudena med 175 mm högre än vid FD (3225 mot 3050 mm), och flyttas tillbaka för bättre viktfördelning längs axlarna. Detta gjorde i sin tur att röklådan förlängdes från 2880 till 3173 mm, vilket förbättrade dragkraften [11] . Även på IS finns det längre kolv (med 825 mm) och kopplings- (med 325 mm) dragstänger [12] än på FD, höjden på ramdukarna ökas med 10 mm (från 835 till 845 mm), och djupet på spåren minskas med 25 mm (från 57 till 32 mm) [13] . Dessutom har IS ett minskat avstånd mellan dukarna i bakre delen av vagnen, vilket är nödvändigt för att förhindra att det 4:e drivande hjulsetet vidrör dukarna, samt en helt annan design av den stödjande boggin [14] .

Exploatering

De första ICs anlände på Moskva  - Leningrad -linjen på Oktyabrskaya-järnvägen , där de tjänade långdistanspassageratåg (inklusive den röda pilen ) på Moskva - Bologoye- sektionen tillsammans med ånglok av C y -serien . 1935 överfördes de från Oktyabrskaya-vägen till Moskva-Kurskaya till Moskva-Passagerdepån, och 1936 skickades flera fler ånglok i serien till Kharkiv Southern Railway-depån , vilket gjorde det möjligt att skapa den första riktningen där långdistanspassageratåg betjänades av IS ånglok (ersatte S y ): Moskva - Kursk  - Kharkov  - Sinelnikovo [5] . På de flesta sovjetiska järnvägar på den tiden kunde dock IS-ånglok inte fungera, vilket främst berodde på järnvägsspårens låga tekniska skick vid höga axialbelastningar (20,5 tf) av detta lok. Så, enligt kommittén för återuppbyggnad av transport , för passagerarlok med axiell belastning på 20 tf, beroende på utformningen av det övre spåret, var följande hastigheter tillåtna (parametrarna anges i täljaren när rälsytan är sliten upp till 6 mm, i nämnaren - upp till 3 mm) [15 ] :

• Skenor av typ IIIa och lättare - drift är inte tillåten;
• Typ IIa skenor med sandballast  - 60/85 km/h;
• Typ IIa skenor med krossad stenballast - 90/125 km / h;
• Typ Ia skenor med krossad stenballast - strukturell.

Men på grund av den pågående förstärkningen av järnvägar i de viktigaste områdena, sedan 1937, började IS ånglok att fungera på ett ökande antal vägar, inklusive [5] :

• Västra järnvägen
• Moskva-Donbass järnväg
• Moskva-Kiev järnväg
• Oktyabrskaya järnväg
• North-Donetsk järnväg
• Stalinistisk järnväg
• Sydöstra järnvägen
• South Western Railway
• Södra Donetsk järnväg
• Järnväg uppkallad efter K. M. Voroshilov
• F. E. Dzerzhinsky järnväg

IS ånglok tjänade så viktiga områden som: Kharkov - Mineralnye Vody , Moskva - Smolensk  - Minsk , Moskva - Halsband  - Valuyki , Michurinsk  - Rostov-on-Don och andra, på vilka de ersatte passagerarångloken i C y , C serie , L , etc. Sedan 1939 arbetade förutom ovanstående även IS ånglok på följande vägar [5] :

• Kalinin järnväg
• Kazan järnväg
• Leningrad järnväg
• Odessa järnväg
• Omsk järnväg
• Penza järnväg
• Perm järnväg
• Tomsk järnväg
• Södra Urals järnväg
• Järnväg uppkallad efter L. M. Kaganovich
• Järnväg uppkallad efter V. V. Kuibyshev

Sommaren 1941, på grund av militära händelser , skickades de flesta av IS ånglok till de östra regionerna i Sovjetunionen, inklusive Krasnoyarsk och östsibiriska järnvägar. Men på grund av den höga kopplingsvikten var driften av dessa ånglok på Sibiriens järnvägar svår. Dessutom, efter krigets slut, var inte alla de återställda järnvägsspåren konstruerade för drift av ånglok med axellast på 20 tf. På grund av detta tjänade IS ånglok endast sydvästra, södra och sydöstra riktningar under andra hälften av 1940 -talet [5] . 1950 tillverkade Kolomna-fabriken ett passagerarånglok av typen 2-4-2 av P36- serien , som i kraft liknade IS-ångloket, men hade en axiell belastning på högst 18 tf, på grund av vilket det kunde köras även på räls typ IIIa, samtidigt som de ersätter ånglok C . Dessutom var dess effektivitet nästan en fjärdedel högre (9,22 mot 7,45%), det vill säga var fjärde eller femte resa genomfördes på sparat kol [16] . Den massiva övergången till dragkraft av diesel- och elektriska lokomotiv begränsade ytterligare driften av IS, där 1962 (under kampen mot Stalins personlighetskult ) beteckningen på serien ändrades till FD p ( passagerarversion av FD -ångloket , i litteraturen kan man ibland hitta beteckningen FDP ). Den sista arbetsplatsen för dessa lok var järnvägarna Gorky ( Kirov-depån ) och Pridneprovskaya ( Meitopol och Sinelnikovo- depåerna ), på vilka FD p arbetade fram till 1966-1972. [5]

Överlevande lokomotiv

Det enda kända intakta ångloket i IS-serien finns i Kiev . Detta är FD p 20-578, som är installerat som ett monument i Kiev-Passager lokomotivdepån (PM-1). Ångloket räddades på initiativ av chefen för Southwestern Railway P.F. Krivonos . Även vid Bryansk-Lgovsky- stationen installerades den främre delen av IS, på vilken beteckningen FD p 20-2549 [17] tillämpades . Denna del av loket är placerad i slutet av ett betongblock, som har imponerande dimensioner. I detta avseende är en legend utbredd att hela loket (men utan anbud) hälldes i betong, och bara dess främre del lämnades utanför. Därmed kan ytterligare ett ånglok av IS-serien vara i betongen i tillfredsställande skick.

Ånglok IP i kultur

Reflektion i konsten

IS-maskinen, den enda i vår dragsektion vid den tiden, väckte genom sitt utseende en känsla av inspiration i mig, jag kunde titta på den länge, och en speciell rörd glädje väcktes i mig - lika vacker som i barndom när jag läste Pushkins dikter för första gången ...

Sextio lådor-vagnar - sextio suglobiv vid draken. Framför det eldögda huvudet - Veletensky tvåögda cyklop - översträckt ångmaskin "J. FRÅN." (Josef Stalin). Zzadu - samma överdrivna ångmaskin "F. D." (Felix Dzerzhinsky). På anbudet är strålkastaren en långlivad eldstjärt. Det vita i en läderbil är borsten av påsar. Naїzhivshis dem drake, mov їzhak ... Hej, mov drake! Jag jagar med ett knarrande.

Du flyger, flyger, min bil.
Åh, vad många hjul som snurrar!
Och vilken underbar bild,
När ett lok rusar längs rälsen.

Åh, Misha sågs inte på länge, länge,
Men en dag var jag tvungen att träffas,
Han kör nu "Joseph Stalin" -
Det bästa ångloket i världen [20] .

För sin tid var IS ånglok en ganska perfekt maskin estetiskt sett. Loket älskades att rita av konstnärer; hans bild dök ofta upp på sovjetiska vykort på 1930- och 1940-talen.

På den sovjetiska bröstskylten "To the Honorary Railwayman" är det huvudsakliga designelementet bilden av IS-ånglokomotivet.

I den sovjetiska filmen av Yuli Raizman " The Train Goes East ", som släpptes 1947 , ångloket IS20-630 (den sista siffran är svår att urskilja, den kan också vara 6 eller 9) , svartmålad, tåget körningar genom hela filmen, där filmens karaktärer åker.

I långfilmen "The Edge" (regisserad av Aleksey Uchitel , Ryssland, 2010) säger huvudpersonen, föraren Ignat, att han före kriget var förare av rekordångloket IS och kunde accelerera det till 163 km / h, men samtidigt överskred det tillåtna panntrycket, spårade ångloket ur och Ignat själv blev granatchockad. I sina berättelser kallar Ignat IS för "världens bästa ånglok" [21] .

Ånglok IP i filateli

Bilden av IS-ångloket dök upp på sovjetiska frimärken tre gånger. Loket visades två gånger på frimärken från Stalin-eran : den första bilden dök upp på ett frimärke i en serie utgiven den 23 januari 1941  ( SK #690) ; andra gången dök bilden av det sovjetiska loket upp den 30 september 1948  ( SK #1190) . Det sovjetiska frimärket daterat den 15 oktober 1986  ( SK #5705) avbildar FD p 20-578 (döpt till IS20-578; med bokstäverna "USSR" på frontonen istället för "I. STALIN" ) som ett monument "till ära" av sovjetiska järnvägsarbetares arbetsglans » i Kiev . Detta lokomotiv blev också grunden för ett frimärke som gavs ut i Liberia den 13 december 2004  ( Mi  #4981) .

Ånglokstämplar har också dykt upp i Mongoliet (två gånger), Ukraina , Senegal och Tuvalu (för den administrativa regionen Nui ).

Det första frimärket som föreställer ångloket IS i Mongoliet   ( Mi  #118) gavs ut den 1 februari 1956 i en serie av två frimärken dedikerade till den sovjet-mongoliska vänskapen. Det är anmärkningsvärt att på ett frimärke utfärdat i Mongoliet den 5 december 1997  ( Mi  #2696) , är ångloket i beskrivningen på frimärket grönmålat och betecknat som FDp , men avbildas med fem rörliga axlar , som FD. själva ångloket (typ 1- 5-1 ); sålunda avbildade konstnären M. Galt faktiskt FD, men beskrev det felaktigt som FDp .

Den 29 januari 1988, för Nui- provinsen i Stillahavsstaten Tuvalu , i en serie frimärken tillägnad världens lok, presenterades IS ånglokomotiv i ett par två frimärken, och på ett av dem lokomotivet avbildas i profil, på den andra stiliserade bokstäver som bildar "I. STALIN"  ( Mi  #117 och 118) . Samma inställning till det historiska namnet och utseendet på ångloket finns på Senegals frimärke (utgåva daterad 23 juli 1999  ( Mi  #1735) ) och på det ukrainska frimärket utfärdat den 15 september 2006   ( Mi  #808 ) .

• USSR (1941): Ånglokomotivet "Joseph Stalin" för första gången på ett frimärke

• USSR (1948): Ånglokomotivet "Joseph Stalin"

• USSR (1986): Omdöpt till "Joseph Stalin" - ett monument i Kiev

• Ukraina (2006): Ånglok IS på ett ukrainskt frimärke

Se även

• Ellok SK (Sergey Kirov)
• Ånglok AA (Andrey Andreev)
• Ånglok LK (Lazar Kaganovich)
• Ånglok SO (Sergo Ordzhonikidze)
• Fyraxligt anbud för ånglok FD och IS

Anteckningar

1. ↑ Järnvägslang, kortfattad ordbok . Hämtad 19 december 2009. Arkiverad från originalet 17 juli 2012. (obestämd)
2. ↑ Rakov V. A. Passagerarånglok byggda under perioden 1881-1917. // Inrikes järnvägars lok 1845-1955. — 1995.
3. ↑ Rakov V. A. Ånglok av serierna M och M r // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. - 1995. - S. 292-294.
4. ↑ Rakov V. A. Ånglok av C y -serien // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. - 1995. - S. 283-289.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Rakov V. A. Ånglok av IS-serien // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. - 1995. - S. 294-297.
6. ↑ 1 2 3 4 5 FD-IS lok. - 1935. - XI-XV sid.
7. ↑ Passagerarversion. Arkivexemplar daterad 20 mars 2012 på Wayback Machine // Youth Technique , 1974, nr 7
8. ↑ En anteckning med titeln " Det första ångloket "IS" i en strömlinjeformad form - till den VIII sovjetiska kongressen " i tidningen "Voroshilovgradskaya Pravda" för 1936-09-29.
9. ↑ Ed. Boravskaya E. N., Shapilov E. D. Utveckling av järnvägstransporter och höghastighetstågtrafik under sovjetperioden (1918-1990) // Höghastighets- och höghastighetstågtransport / Kovalev I. P. - St. Petersburg. : GIIPP "The Art of Russia", 2001. - T. 1. - S. 46-47. - 2000 exemplar.  — ISBN 5-93518-012-X .
10. ↑ Järnväg  / Vorobyov E.V., Pavlov V.E., Solovyova A.M. // Atmosfärisk dynamik - Järnvägsknut. - M .  : Great Russian Encyclopedia, 2007. - S. 747-754. - ( Great Russian Encyclopedia  : [i 35 volymer]  / chefredaktör Yu. S. Osipov  ; 2004-2017, v. 9). - ISBN 978-5-85270-339-2 .
11. ↑ Röklåda // FD-IS ånglok. - S. 37-38.
12. ↑ Drivmekanism // FD-IS ånglok. - S. 202-211.
13. ↑ Lokramar // FD-IS ånglok. - S. 250-252.
14. ↑ Lokramar // FD-IS ånglok. - S. 255-256.
15. ↑ D. E. Bogdanov, M. A. Grach, N. A. Maksimov et al. Projektuppdrag // Ånglokomotiv Felix Dzerzhinsky / Lokomotivoproject Redburo. - Moskva: Statens transportjärnvägsförlag, 1934. - S. 4.
16. ↑ Rakov V. A. Passagerarånglok av P36-serien // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. - 1995. - S. 320-322.
17. ↑ Överlevande ånglok på järnvägarna i OSS, de baltiska staterna och Mongoliet . Ånglok IS . Datum för åtkomst: 17 december 2009. Arkiverad från originalet den 28 januari 2012. (obestämd)
18. ↑ Citerad. av: [zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1974-07--num50 Passenger version.] // Technique of youth, 1974, nr 7
19. ↑ Citerad. Citerat från: Ivan Bagryany. Tigrolovi Arkivexemplar av 5 januari 2012 på Wayback Machine // www.ukrcenter.com
20. ↑ Följande version av denna linje är också vanlig: "... Det allra första ångloket i världen"
21. ↑ Filmen "The Edge" (regissör Alexey Uchitel, Ryssland, 2010), avstängd 01:12

Litteratur

• V. A. Rakov . Lokomotiv för inrikes järnvägar 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - M . : "Transport", 1995. - ISBN 5-277-00821-7 .
• I. A. Grach. Ånglok FD - IS: Enhet och skötsel / Redburo Lokomotivoproekt. - L . : FZU im. KIM (tryckeri "Komintern"), 1935.
• Referensbok om järnvägslok i USSR / Lokomotivoproject Redburo. - M . : Transzheldorizdat, 1956.
• Oleg Kurikhin. Passagerarversion (Passagerarånglok av IS-serien)  // Ungdomsteknik . - 1974 (nr 7). (ryska)
• Technical Encyclopedia / OGIZ RSFSR. - M . : OGIZ RSFSR, 1931. - T. 15.
• Barkovskov B.V., Tiunchik M.N., Shibaev D.B. Ånglok. Serien ÄR "Joseph Stalin". - M., 2014. - ISBN 978-5-906-716-37-8 .