| E USRA Russian Decapod VR Tr2 "Truman" 中国铁路 DK2 | |
|---|---|
| Ånglokomotiv E l 629 i Ussuriysk ( Primorsky Krai ), i vars ugn Lazo , Sibirtsev och Lutsky brändes | |
| Produktion | |
| Byggda länder |
USA , Kanada |
| Fabriker |
American Locomotive Company (ALCO) Baldwin Locomotive Works (Baldwin) Canadian Locomotive Company (CLC) |
| År av konstruktion | 1915 - 1918 , 1943 - 1947 |
| Totalt byggt | minst 3193 (del drunknade senare på vägen) |
| Tekniska detaljer | |
| Axiell formel | 1-5-0 |
| Ånglokets längd | 12 346 - 12 685 mm |
| Löparhjulets diameter |
30" (762 mm), 33" (838 mm), 33,5" (850 mm) |
| Drivhjulets diameter | 52 tum (1321 mm) |
| Spårbredd | 1524 mm , 1435 mm |
| Ånglokets arbetsvikt | 85—103,5 t |
| Kopplingsvikt | 75,1—91,5 t |
| Belastning från drivaxlar på räls | 14,4—18,4 t |
| Kraft | före 1950 l. Med. |
| Dragkraft | upp till 16 400 kgf |
| Designhastighet | 55 km/h |
| Ångtryck i pannan | 12,7 kgf/cm² |
| Pannans totala evaporativa värmeyta | 229,2–242,9 m² |
| Överhettare värmeyta | 61,3-76,2 m² |
| Galleryta _ | 6 m² |
| Cylinderdiameter _ | 25 tum (635 mm) |
| kolvslag _ | 28 tum (711 mm) |
| Utnyttjande | |
| Länder |
Ryska imperiet , Sovjetunionen , USA , Finland , Kina |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
E (smeknamn - ryska Dekapod [a] , Efim , Elena ) - en serie lastånglokomotiv av typen 1-5-0 , levererade till järnvägarna i det ryska imperiet och Sovjetunionen under första och andra världskriget till snabbt fylla på lokflottan. Sedan 1917 har ånglok levererats som militär hjälp , och sedan 1943 under Lend-Lease [ 1] [2] . Dessutom, av olika skäl, inklusive politiska, kördes dessa ånglok i USA ( "Russian Decapod" ), Finland ( Tr2 " Truman " ) och Republiken Kina ( ST-1 ). Den mest kända sorten är E A , som stod för ungefär en tredjedel av alla ånglok i serien. Ånglok E är också kända för det faktum att 1920, i eldstaden till en av dem ( E l 629 ) , brändes tre bolsjevikiska revolutionärer av de vita gardena : Lazo , Lutsky och Sibirtsev [3] .
Ofta innehåller E-serien också två experimentella decapod-ånglok, som kom in på de ryska järnvägarna redan 1895 och var de första ångloken i Ryssland med fem rörliga axlar i en styv ram . Med resten av seriens ånglok hade de gemensamt endast tillverkaren och den axiella formeln [4] .
På 1890 - talet upplevde den transkaukasiska järnvägen stora svårigheter att transportera varor på Mikhailovo-Kvirily ( Khashuri - Zestaponi ) sektionen genom Suramipasset . På den tiden arbetade ledade ånglok av Furley-systemet på denna sektion , som trots god passning i kurvor med små radier hade otillräcklig dragkraft, samt högre bränsleförbrukning per enhet jämfört med ånglok av typen 0-4-0 av Ch -serien, arbets- och reparationskostnader. Det beslutades att testa 1-5-0 ånglok på denna plats, som vid den tiden redan hade körts på de bergiga sektionerna av många amerikanska järnvägar, även om vissa experter var emot det, eftersom de tvivlade på möjligheten av sådana lok (med en stor hjulbas ) på sektionerna med kurvor med en radie på 150 meter. Men 1894 beställdes Baldwin - anläggningen ( Philadelphia , USA ) 2 experimentella ånglok av typen 1-5-0, vars tillverkning avslutades samma år [4] .
1895 skickades dessa två ånglok för provning till den transkaukasiska järnvägen. På ryska järnvägar var dessa de första ångloken med fem rörliga axlar i en styv ram (typ 0-5-0 ånglok av E -serien började tillverkas först 1912 ). På vägarna fick de beteckningen D k - serien ( Deca apod) och siffrorna 249 och 250. Loken hade en stångram och en 4 -cylindrig Vauquelin-systemkompoundmaskin . Sommaren 1895 genomfördes tester på dessa ånglok, som visade att de passade väl in i kurvor med liten radie, men inte kan köra tåg som väger mer än 200 ton vid en stigning på 28 ‰ (viktnorm för ånga) lokomotiv F ). Dessa ånglok uppvisade också en ökad bränsleförbrukning, som inte var lägre än Ch-lokomotiven. Som ett resultat av detta flyttades ångloken till platta delar av vägen, och Transcaucasian Railway beställde inte längre fler ånglok av denna typ . Den 1 januari 1896 överfördes loken till Tiflis lokdepå och 1918 till Elizavetpols depå ( Ganja ). 1912 ändrades seriens beteckning till Ef , och numren till 9998 och 9999. I början av 1940 stod båda loken fortfarande kvar i vägparken [4] [5] .
1914 gick det ryska imperiet in i första världskriget . Som ett resultat lades militära transporter till den nationella ekonomiska transporten på de ryska järnvägarna, vilket krävde en betydande ökning av godsomsättningen. Grunden för den ryska järnvägsflottan vid den tiden var ånglok av typen 0-4-0 (serie O , Ch , Y ) och 1-4-0 (serie R , C , Shch ). Kopplingsvikten för dessa lok översteg inte 64 ton, vilket begränsade dragkraften och inte tillät en betydande ökning av tågens vikt. Ånglok med fem rörliga axlar krävdes, men endast ett hundratal ånglok av typen 0-5-0 ( E -serien ) tillverkades vid den tiden (de första E-seriens ånglok tillverkades 1912 ). Ånglok av denna serie vid den tiden producerades endast av Lugansk Steam Locomotive Plant , medan andra anläggningar behövde tid för att bemästra en ny typ av ånglok, och dessutom var de laddade med andra beställningar. Sedan föreslog professor N. L. Shchukin (chef för kommissionen för rullande materiel vid ministeriet för järnvägar), som var en av anhängarna av användningen av löpaxlar på godslokomotiv , att beställa 400 ånglok av typen 1-5-0 i Amerika [6] .
Trots att tillverkningen av ett nytt ånglok skulle utföras på amerikanska fabriker, utfördes konstruktionen av ryska ingenjörer. Ett ånglok valdes med 5 rörliga axlar, en axellast på rälsen på 16 tf och en enkel ångmotor liknande den som används på E -seriens ånglok . Eftersom lågvärdigt kol tillhandahölls som bränsle (1915 fanns det problem med att få tag på högvärdigt kol) krävde detta ett stort galler , så dess yta ökades till 6 m² (för ångloket E var dess yta 4,2 m²) . På grund av detta ökade ångpannans vikt, särskilt dess bakre del, på grund av vilken belastningen från axlarna på rälsen kunde överstiga 16 tf. Därför beslöts det att lägga till en löpaxel framför , vilket också skulle tillåta samtidigt och dessutom öka storleken på pannan och därmed öka effekten. Detta förklarar valet av typ ( 1-5-0 ) beställda lok [6] .
Det är anmärkningsvärt att det samtidigt fanns anhängare av att beställa ånglok av typen 1-5-1 ("Santa Fe"), det vill säga med en extra stödaxel . Som argument påpekades att ånglok av denna typ var mycket vanligare på amerikanska vägar än ånglok av 1-5-0-typ. Anledningen till spridningen av ånglok av typen 1-5-1 på amerikanska vägar var dock att man i amerikanska godslok tog hjuldiametern till 1500-1600 mm, vilket med ganska trånga dimensioner krävde att eldstaden placeras inte ovanför de drivande hjulsatserna , utan över ett extra stödjande hjul. Men för ryska ånglok av typen 1-5-0 var drivhjulens diameter 1320 mm, vilket med den ryska spårvidden på den rullande materielen (5300 mm - den högsta i världen) gjorde det möjligt att placera eldstaden ovanför de drivande hjuluppsättningarna. Dessutom gjorde frånvaron av en bakre stödaxel det möjligt att minska längden på loket, vilket gjorde att nya lok fick plats på vändcirklar med en diameter på 19-20 m< [6] . De första ångloken av typen 1-5-1 dök upp på de redan sovjetiska järnvägarna först 1932 ( Tb , FD , och senare LV , OR21 , och så vidare). Samtidigt fanns det anhängare (inklusive Yu. V. Lomonosov ) av att beställa ånglok av typen 0-5-0, vars egenskaper skulle ligga nära dem hos ångloket E. Men med denna typ skulle det vara omöjligt att avsevärt utveckla pannan, därför övergavs även denna idé [7] .
Till en början ville konstruktörerna installera en ångmaskin på det designade ångloket med dimensioner som liknar de då tillverkade ångloken E, det vill säga med en cylinderdiameter på 630 mm och ett kolvslag på 700 mm. Men eftersom, enligt villkoren för amerikanska fabriker, måtten måste vara i hela tum, ökades cylinderdiametern till 25 ″ (635 mm) och kolvslaget till 28 ″ (711,2 mm) [6] . Ramdesignen ändrades också, och detta gjordes för att påskynda produktionen. Faktum är att vid den tiden hade de allra flesta amerikanska ånglok en stångram. Stångramen är starkare i tvärriktningen, men något svårare att tillverka än plåtramen. Under många decennier har ryska fabriker tillverkat ånglok med plåtram ( FD -ångloket kommer att dyka upp först 1932 ), därför hade de beställda ångloken av typen 1-5-0 ursprungligen en plåtram enligt projektet . Amerikanska fabriker tillverkade dock ånglok med sådana ramar endast för att beställa för utländska järnvägar, så de behövde ytterligare tid (cirka 2 månader) för att sätta upp produktionen. Därför, för att påskynda tillverkningen av nya ånglok, som helt enkelt var nödvändiga för ryska järnvägar, beslöts det att beställa dem med stångramar 114,3 mm (4,5 ″ ) tjocka [7] . I juni 1915 utfärdades 3 amerikanska fabriker en order på tillverkning av 400 ånglok av typen 1-5-0: 250 - till Baldwin Locomotive Works (Baldwin) ( Philadelphia , USA ); 100 - American Locomotive Company (ALCO) ( Schenectady , USA); 50 - Canadian Locomotive Company (Canadian Locomotive Company) ( Kingston , Kanada ) [1] [6] .
Samtidigt gjorde ryska ångloksanläggningar mycket arbete med att designa nya ånglok, men på grund av lastningen av anläggningar med andra beställningar genomfördes inte alla dessa projekt. Så vid Kolomna-anläggningen konstruerades ett ånglok av typen 1-5-0 med en fyrcylindrig tandem-sammansatt maskin (se om ångloket R ), och vid Bryansk-anläggningen ett ånglok av 0 -5-1 typ designades , på grundval av vilken det var lätt att skapa ett ånglok projekt typ 0-6-0. De avancerade lite längre vid Putilov-anläggningen , där ett ånglok av typen 0-5-0 konstruerades med en 4-cylindrig sammansatt ångmotor, som passagerarångloken i U-serien , som körde på överhettad ånga. Tillverkningen av dessa ånglok påbörjades till och med (de fick beteckningen serien Ѣ ( yat )). Men på grund av lastning med andra beställningar, stoppade anläggningen snart deras konstruktion [1] .
I juli 1915 började amerikanska fabriker uppfylla ordern och redan i oktober skickades de första ångloken med ångfartyg från New York genom Magellansundet och Stilla havet eller runt Godahoppsudden och över Indiska oceanen till Vladivostok [7] . Ångloken tilldelades den allmänna beteckningen E -serien , även om de inte hade något gemensamt med ångloken från 1894 (se ovan), förutom den axiella formeln och tillverkaren. I enlighet med namnet på städerna där tillverkningsanläggningarna låg fick ångloken den fulla beteckningen av serierna E f ( Philadelphia ) , E c ( C Kenectady ) och Ek ( Kingston ) [ 6] . Ånglok tillverkades utan bromsar . Detta beror på det faktum att det var planerat att utrusta dessa lok med Westinghouse-systembromsar , men tillverkade i enlighet med kraven från ryska järnvägar. Därför beställdes bromsutrustning från Westinghouse Joint Stock Company i Petrograd . Av denna anledning skickades ånglok som anlände till Vladivostok först med järnväg till Harbin till huvudverkstäderna för den kinesiska östra järnvägen . I dessa verkstäder var ånglok utrustade med bromsanordningar , inklusive förarkranar , varefter de förbereddes för transport till järnvägarna i den europeiska delen av Ryssland. Eftersom loken beställdes till tre fabriker samtidigt var det inte möjligt att uppnå fullständig enhetlighet i designen. Så för ångloken E k och E c var diametern på löphjulen 762 mm och för E f - 838 mm. Genom designen var ånglok E k en ångpanna av ånglok E f med en maskin , en ram och en tender av ett ånglok E s [7] .
År 1916 genomfördes drag- och värmetekniska tester av ångloket E f 3. Testerna utfördes under ledning av professor Yu . Under testerna visade det nya loket ganska goda dragegenskaper. Så, med en ökning med 13,5 ‰, körde loket med säkerhet ett tåg som vägde 1150 ton med en hastighet av 11-12 km / h. På platta områden visade sig ångloket E f vara kraftfullare än det sexaxlade ångloket i Ѳ-serien B
W, och var underlägsen honom i dragkraft endast på den beräknade höjningen på grund av den lägre limvikten (vid ѲB
Wdet var 90 ton, och för E f - 75 ton) [7] .
1916 uppstod frågan om en ny stor beställning av ånglok. Eftersom testerna av E f 3 visade det korrekta valet av parametrarna för ångmaskinen, för en ny beställning till amerikanska fabriker, valdes ett ånglok av typen 1-5-0 med parametrar som liknar dem i E-seriens ånga lokomotiv: drivhjulens diameter är 1320 mm, cylindrarnas diameter är 635 mm, kolvslag 711 mm, ångpannans förångningsyta 240,2 m², överhettningsarea 61,5 m², rosterarea 6 m², ångtryck /12,7 kgf cm² , arbetsvikt 85 t, kopplingsvikt 75,1 t och strukturell hastighet 55 km/h (höjdes senare till 70 km/h). Vid den tiden hade också material samlats på bristerna i E-seriens ånglok, därför skickades, tillsammans med en beställning på nya ånglok, en lista över nödvändiga strukturella förändringar till amerikanska lokomotivfabriker [8] .
I november samma år, 80 och i december, beställdes ytterligare 220 ånglok i E-serien av modifierad design från de amerikanska fabrikerna ALCO och Baldwin. Fabrikerna började designa ett ånglok redan innan de fick egenskaperna som godkänts av ministeriet för järnvägar, därför, när de kom överens om ritningarna med representanter för ministeriet, gjordes ett stort antal ändringar i dem för att få utformningen av ett antal av delar närmare den som antagits i Ryssland, samt att förbättra delar som fungerade otillfredsställande på amerikanska järnvägslok. Produktionen av E-seriens ånglok utfördes således enligt de projekt och specifikationer som utvecklades av ryska ingenjörer, samtidigt som dessa ingenjörer också förbättrade konstruktionen och utförde den tekniska ledningen av tillverkningen av ånglok [8] . Men vid tidpunkten för godkännandet av ritningarna var vissa delar av loken redan under tillverkning av stål- och metallurgiska anläggningar och förändringar kunde kraftigt försena byggandet av lok. Dessutom skulle en revidering av villkoren för tillverkning av delar i en tid då fabrikerna redan var laddade med militära order antingen leda till en betydande ökning av kostnaderna för ånglok, eller till och med till en fullständig vägran av fabrikerna att tillverka dem. Av dessa skäl gjordes inte några av de nödvändiga ändringarna av 1916 års ånglokomotiv . På grund av detta var till exempel tjockleken på den cylindriska delen av pannorna i de första 80 ångloken (nr 501–580) tunnare än på nästa 220 (15,9 mot 16,7 mm). För ånglok nr 501-540 var avståndet mellan hjuluppsättningarna på tenderboggin 2036 mm (amerikansk standard), för efterföljande lokomotiv (nr 541-800) ökades denna storlek till 2100 mm (rysk standard) [8] .
På ånglok av storleksordningen 1916, i stället för kopparbrännkammare , installerades stål, medan några av de interna anslutningarna gjordes rörliga. I listan över konstruktionsändringar för ånglok av 1916 års ordning fanns en indikation på användningen av Belpers eldkammare (med platt tak, som på ånglok E). Ingenjör A. I. Lipets (han var medlem av den ryska järnvägsmissionen vid ministeriet för järnvägar i USA) bestämde sig dock för att installera radiella brandkammare på dessa ånglok (som på E f , E c och Ek ). Lipets motiverade detta med det faktum att ugnar med ett radiellt tak är lättare än ugnar med ett plant tak, och detta gjorde det möjligt att inte göra pannorna tyngre och att utesluta överbelastning av de bakre hjulsatserna och deras oacceptabla inverkan på rälsen. Som ett resultat av revideringen av ritningarna av ångloken i E-serien i storleksordningen 1915, för ångloken i ordningen 1916, ökade kopplingsmassan till 80,3 ton, den totala massan - upp till 91,2 ton, pannans förångande värmeyta - upp till 242,9 m² och överhettarens uppvärmningsyta - upp till 66,9 m². För att särskilja ångloken av 1916 års ordning från de tidigare byggda ångloken i serien E f , E c och E k , tilldelade ingenjör Lipets dem beteckningen E n ( ny ) serien med förtydligande underskrifter "f" eller "s" ( En
f, En
s), som angav tillverkningsplatsen ( Philadelphia eller Schenectady ). Vid den tiden hade ett liknande beteckningssystem redan använts på många serier av ryska ånglok (till exempel Ch-serien ). Men professor Yu. V. Lomonosov , som befann sig i Amerika vid den tidpunkt då konstruktionen av nya lokomotiv började, instruerade att utse dessa lok som El-serien , och noterade därmed Lipets stora arbete [8] .
I början av 1917 beslutade Järnvägsministeriet att beställa ytterligare ett parti av El-seriens ånglok , och så många som amerikanska fabriker kunde producera före slutet av det året. Vid den tiden utförde amerikanska fabriker redan beställningar för England och Frankrike, så det var möjligt att beställa endast 75 ånglok till Baldwin -fabriken . Dessa ånglok (nr 801-875) byggdes enligt samma ritningar som de tidigare El-seriens ånglok , men med mindre ändringar. Efter att USA gick in i kriget mot Tyskland den 6 april samma år började den amerikanska regeringen att se på byggandet av ånglok för Ryssland som militär hjälp. Därför löstes frågan om att beställa 500 ånglok av E l -serien på en gång (för 250 ånglok till Baldwin- och ALCO- fabrikerna ) snabbt och i grunden med leverans före den 1 juli 1918 . Dessa lok byggdes enligt ritningarna från 1916, där ingenjören A.I. Lipets gjorde ett antal ändringar som syftade till att förbättra designen (lätt vevstake, bättre balansering och så vidare). Men i oktober 1917 ägde en revolution rum i Ryssland , som ett resultat av vilken den provisoriska regeringen störtades och bolsjevikpartiet ledd av Lenin kom till makten . På grund av detta slutfördes aldrig en stor order på 500 ånglok och endast 100 ånglok skickades till Ryssland - nr 876-925 och 1126-1175. Av politiska skäl konverterades 200 ånglok till 1435 mm spårvidd och de började fungera på amerikanska järnvägar, medan de återstående 200 inte byggdes alls [8] .
| tillverkare | Antalet tillverkade ånglok | Serier | Rum | Datum för utfärdande av beställningen (enligt den nya stilen) | Produktionstid vid fabriken av det sista ångloket | Deadline för att skicka det sista ångloket från Amerika till Ryssland |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Baldwin | 250 *1 | E f | 1-250 | 23.VI.1915 | 21.X.1915 | 15.II.1916 |
| ALCO | 100 | E s | 251-350 | 22.VI.1915 | 20.X.1915 | 27.I.1916 |
| Kanadensiskt lokomotivföretag | femtio | E till | 351-400 | 19.VI.1915 | 12 maj 1915 | 16.VI.1916 |
| ALCO | 6 *2 | E s | 401-406 | 25 mars 1916 | 5.VIII.1916 | 29 augusti 1916 |
| ALCO | 40 | E l | 501-540 | 21.XI.1915 | 26 juli 1917 | 26.IX.1917 |
| Baldwin | 40 | E l | 541-580 | 21.XI.1916 | 26.VI.1917 | 26.IX.1917 |
| Baldwin | 110 | E l | 581-690 | 18 december 1916 | 25.X.1917 | 17.X.1917 *3 |
| ALCO | 110 | E l | 691-800 | 18 december 1916 | 10.IX.1917 | 17.X.1917 |
| Baldwin | 75 | E l | 801-875 | 17.IV.1917 | 27 december 1917 | 31 december 1919 |
| Baldwin | femtio | E l | 876-925 | 5.VII.1917 | 4.I.1918 | 18 december 1919 |
| ALCO | femtio | E l | 1126-1175 | 9.VII.1917 | 29 december 1917 | 20 maj 1919 |
| *1 8 ånglok (nr 28-35) sjönk 1916 när de transporterades till sjöss *2 Beordrade att ersätta en del av de sjunkna *3 Feltryck i boken: leveransdatumet är tidigare än produktionsdatumet | ||||||
Enligt uppgifterna från denna tabell från 1915 till 1918. 881 ånglok av typen 1-5-0 skickades till Ryssland av amerikanska fabriker . Historikern Rakov påpekar dock att ånglok i El-serien med nummer också fungerade på Sovjetunionens järnvägar: 930-932, 934-960, 962, 964, 968-971, 973, 1000, 1001-10203 , 1028-1037 , [10] .
Den 22 juni 1941 invaderade Nazitysklands trupper , med stöd av sina allierade , Sovjetunionens territorium , vilket markerade början av det stora fosterländska kriget . På grund av axelstyrkornas snabba frammarsch evakuerades ett stort antal sovjetiska företag och fabriker inåt landet, där de omkonfigurerades för produktion av militär utrustning. 1943, efter slaget vid Stalingrad, förändrades förloppet av det stora fosterländska kriget dramatiskt - de sovjetiska trupperna tog bestämt tag i det strategiska initiativet och gick till offensiven och befriade de territorier som tidigare erövrats av de nazistiska trupperna. För att befästa framgången var det nödvändigt att återställa den förstörda industrin, vilket utgjorde en svår uppgift för den sovjetiska järnvägstransporten. Redan i mitten av 1941 stod 83 % av den totala godsomsättningen inom landet för järnvägstransporter, men nu lades dessa nationalekonomiska transporter till de redan existerande militära. Det krävdes kraftfulla lok, men FD- loken var för tunga för de återställda järnvägsspåren, vilket tillät axiallaster på högst 18 tf (för FD-lok var det 20–20,5 tf). Vid den tiden hade cirka åttahundra ånglok av CO -serien byggts, vilket inte räckte. Dessutom fungerade ett betydande antal av dessa lok, tillsammans med lok E, som en del av lokkolonnerna i NKPS:s specialreserv , som tjänade frontlinjesektionerna [11] . Också, som ett resultat av tysk bombning, beskjutning och så vidare, gick omkring 2 tusen lok förlorade [b] [12] .
Eftersom sovjetiska fabriker behövde tid för att sätta upp tillverkningen av lokomotiv under kriget, beslutades det, som en del av Lend-Lease, att beställa ett stort parti ånglok från de amerikanska fabrikerna ALCO och Baldwin .
För att avsevärt minska arbetet med konstruktionen av ett nytt ånglok och därigenom påskynda beställningens utförande beslöts att ta konstruktionen av ångloket E l till grund . För att minska kostnaderna och påskynda produktionen, istället för mässingsbussningar, försågs ångcylindrar med gjutjärn, ångbåten blev stämplad och eldstaden i ugnen svetsades. Zyablov-bypass ( tjänar för att tillåta rörelse med en stängd regulator) ersattes av säljarens ventiler . Dessa ventiler gjorde det möjligt att rikta mättad ånga genom ångrörledningarna till cylindrarna, samtidigt som man uteslöt inträngning av förbränningsgaser och aska från röklådan in i dem , men vattenförbrukningen ökade. Genom att öka antalet flamrör från 28 till 35 har överhettarens yta ökat till 76,2 m². Samtidigt minskade arean på pannans förångningsyta till 229,2 m² (antalet brandrör reducerades till 162). På grund av ökningen av lokets massa och med hänsyn till eventuella skador under transport över havet, ökades tjockleken på ramens sidoväggar från 114,3 till 127 mm . För att leverera kol till ugnen måste anbuden utrustas med kolmatare av standard HT-1-systemet, vilket har visat sig ganska väl. Dessutom har flera andra mindre förbättringar gjorts [2] .
Under omkonstruktionen förblev följande oförändrade: ångmaskinens dimensioner (635 × 711,2 mm), fjäderupphängningsschemat (3-punkts statiskt bestämt), diametern på drivhjulen (1320 mm), rostytan (6 m²), ångtrycket i pannan (12,7 kgf/cm² ), minsta kurvradie (80 m) och designhastighet (70 km/h). Lokomotivets designarbetsvikt var 96,2 ton, kopplingsvikten var 85,8 ton. Den återstående diametern på drivhjulen (1320 mm) enligt den tidens normer, även på sovjetiska järnvägar, var redan mycket liten, särskilt med hänsyn till ökningen av panneffekten. Men samtidigt skulle en förändring av hjulens diameter leda till ett behov av att designa om underredet , vilket i sin tur skulle leda till ytterligare förlust av produktionstid [2] .
Sommaren 1943, vid ingåendet av det tredje Lend-Lease Protocol (som trädde i kraft den 1 juli samma år), fick de amerikanska fabrikerna ALCO och Baldwin en order på tillverkning av ånglok av 1- 5-0 typ enligt ritningarna från sovjetiska designers. Men de amerikanska fabrikerna var inte redo att starta produktionen av dessa ånglok före slutet av året, på grund av vilket, på grund av den höga efterfrågan på ånglok, Sovjetunionen tvingades att beställa 150 (senare utökades ordern till 200) militära ånglok av 1-4-0- serien S160 (på sovjetiska vägar fick de beteckningen Sh A -serien ). Det är anmärkningsvärt att dessa ånglok skapades på basis av ånglok som byggdes under första världskriget , och du kan till och med gissa egenskaperna hos ånglokomotivet El ( se ovan ), till exempel den höga placeringen av pannan [13] ] .
1944 tillverkade fabrikerna de första ångloken i E-serien, som tilldelades indexet a ( a American), vilket resulterade i att beteckningen på serien blev E a . Numreringen av ALCO-anläggningens ånglok började med nr 2001 och Baldwin-anläggningen - med nr 2201. I september samma år skickades den första E a från Baldwin-anläggningen (E a 2201) till VNIIZhT-experimentringen , där den testades fram till oktober . Under dem visade det sig att med en ökning av pannan på 70 kg / m² h och en cutoff på 0,6 vid en hastighet av 31,5 km / h kunde lokets dragkraft nå 16 400 kgf. Sådana parametrar motsvarade effekten 1920-1950 l. s., som var 20-25 % högre än den för loket E l (1400 hk). Denna resultatökning uppnåddes tack vare en förbättrad panna och användningen av en mekanisk kolmatare. Den överhettade ångtemperaturen var 300–340°C, det maximalt uppnådda värdet var 370°C [2] .
Samma 1944 föreslog ingenjör Ivanov V.V. att förstärka stiften på drivhjulset ( drivande hjulsatser , till vilka krafter från ångmaskinen överförs direkt genom vevstaken ), paralleller och skjutreglage, samt att ändra utformningen av dragstänger och ett antal andra delar. 1945 började fabrikerna tillverka ånglok av ny design, som fick beteckningen E M -serien ( moderniserad) [ 2] .
Även om ångloken byggdes enligt sovjetiska ritningar, byggdes de av amerikanska fabriker med hjälp av deras egen teknik, såväl som med en förändring i individuella strukturella enheter. Så, ångloken från Baldwin-anläggningen upp till nr 2624 och ALCO upp till nr 2200 tillverkades med svänggaller , och de efterföljande var redan tillverkade med typsättningsgaller i Firebars-systemet. De flesta av ångloken Ea och Em tillverkades med gjuten stångram, men en del tillverkades med solidgjutna ramar, som inte bara inkluderade sidoväggar med mellanramsfästen, utan även ångmotorcylindrar, pannstöd, en buffertbalk med boggi stöd, en bakre dragbox (tjänar för att koppla ihop loket med tendern ), fästen för fjäderupphängningsbalanserare och bromsaxelstöd. Dessutom var de tretton sista ALCO E-ångloken, tillverkade 1947 , utrustade med varmvattenberedare . Dessa 13 ånglok tilldelades beteckningen E mb -serien [2] . När man 1946 vid Yaroslavl Lokreparationsanläggning vägde två ånglok E a med stångramar och en E m med solid ram, visade det sig att ångloken E a 2001, E a 2988 och E m 3892 har en total drift. massa på 102,8 respektive ... _ _ _ ] .
Det sista ångloket E m (nr 4260, enligt andra källor - nr 4250) från Baldwin-anläggningen för de sovjetiska järnvägarna släpptes den 27 augusti 1945 och ALCO-anläggningen slutade tillverka sovjetiska ånglok 1947. Totalt levererade amerikanska fabriker till Sovjetunionen från 1944 till 1947 minst 2047 ånglok av E-serien [14] . Data om antalet ånglok, liksom hur många av dem som hamnade i Sovjetunionen, skiljer sig mycket i amerikanska och sovjetiska källor. Så, enligt Vitaly Rakov , mottogs totalt 2047 ånglok, varav E a var 1622, E m - 412 och E mv - 13. Av de byggda ångloken, ånglok nr 3621-3634 (E m ) serier ) levererades inte till Sovjetunionen. Rakov tar dock inte hänsyn till de 20 ånglok som hamnade i Finland (se nedan om Tr2-serien). Från amerikanska källor: Peter Klaus påpekar att ånglok med serienummer USATC nr 4878 (E a 2378), 5908, 5938, 5940-5942, 6734 och 10060-10086 inte kom till USSR, men enligt R Tourett, av 2110 byggda ånglok skickades 47 inte till Sovjetunionen. Tabellerna nedan visar uppgifter om antalet ånglok som levererats till Sovjetunionen från amerikanska och sovjetiska källor [14] [15] [16] .
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Förutom Sovjetunionen, tillverkade ånglok 1944-1947. levereras till andra länder. Så, redan 1944, skadades ångloket från Baldwin-fabriken under serienummer 70695, som redan hade tilldelats den sovjetiska beteckningen E a 3279, av okända anledningar och gick därför inte till sovjetiska vägar. Istället, efter en lämplig reparation, konverterades det till 1435 mm spårvidd och överfördes till det amerikanska företaget Minneapolis Northfield and Southern Railroad , där det tilldelades nr 506, och den fullständiga beteckningen av loket blev MM&S 506 [15] .
Efter krigsslutet inkom ett klagomål från Sovjetunionen om vägran till vidare leveranser av E-seriens ånglok från Baldwinfabriken samt delar av ånglok från ALCO-anläggningen. Som ett resultat samlades 67 ånglok av typ 1-5-0 (fabrikstyp S-25 ) vid fabrikerna. Den 18 juni 1946 kostade 20 ånglok $ 93 000 ( $ 1,1 miljoner idag ).[ när? ] priser) per styck köptes av Suomen Valtion Rautatiet (VR, Finland ). De skilde sig nästan inte från loken Ea och Em , förutom att de inte hade matvattenberedare, och strålkastaren från mitten av röklådans dörr flyttade upp framför skorstenen (som på El ) . Också, av okända skäl, utfärdade ALCO-fabriken nya namnskyltar för sina ånglok, som började installeras i mitten av rökkammarens dörr. På de finska järnvägarna fick ånglok beteckningen Tr2-serien ( Fin. T avarajunaveturi r askas - ett tungt godslokomotiv) och nummer i intervallet 1300-1319. Av dessa 20 lok tillverkades lok #1300-1309 av Baldwin (serie #73227-73236) och ånga #1310-1319 av ALCO (serie #75205-75214). Senare erbjöd amerikanska fabriker återigen dessa ånglok till Finland och sänkte priset till 36 236 dollar styck, men av politiska skäl (på grund av påtryckningar från Sovjetunionen) tvingades Finland att vägra [15] .
I mars 1948 fanns ytterligare 46 ånglok kvar på fabrikernas territorium (ett loks öde är okänt), som skickades till New York till Voorheesvilles lager för försäljning. Loken förvarades på dem i demonterad form: pannan med förarhytten var skild från besättningen med ångmaskinen och tenderar med boggier, och 11 lok (USATC nr 10076-10086) hamnade i lager utan anbud. Eftersom det inte fanns några köpare för dessa lokomotiv under 1948, skickades lok med USATC-nummer 10076-10086 (de utan anbud) som en gåva till regeringen i Chiang Kai-shek till Republiken Kina , där de fick beteckningen ST-1- serien . De återstående ångloken skars till skrot som onödigt [15] .
Ungefär hur mycket totalt från 1943 till 1947. Det byggdes lokomotiv av sorter E (inklusive Tr2 och ST-1), data, som i fallet med deras leveranser till Sovjetunionen, är mycket olika. Så, R. Tourett, som tidigare nämnts, kallar siffran i 2110 bilar, F. Sidnamn 2117 bilar, i resten av källorna förekommer numret 2107. Nr 4278-4280) byggdes inte på grund av inställda order av Sovjetunionen [15] . Med hänsyn till ångloken som byggdes under första världskriget (inklusive de som drunknade), visar det sig att på bara 7 års konstruktion (1915-1918, 1943-1947) tre (även om CLC , på grund av dess lilla volym ) av leveranser (50 ånglok ), kan ignoreras), enligt olika uppskattningar, från 3193 till 3284 ånglok av E-serien byggdes av amerikanska fabriker, varav minst 2930 levererades till ryska och sovjetiska järnvägar.
Huvuddimensionerna för ånglok:
E f , Ek och E s
E l
E a
E m och E mv
De viktigaste tekniska data för typerna av ånglok E, inklusive de som byggdes 1894.
| Serier | Vikt i fungerande skick, t | Hjuldiameter, mm | Cylinderdiameter , mm |
Kolvslag , mm | Värmeyta, m² | Antal rör | Galleryta , m² _ |
Ångtryck, kgf/cm² | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| komplett | koppling | löpare | körning | evaporativ | överhettare | rökbrännande | flamma | |||||
| D K ( EF ) | … | … | … | 1270 | 381/638 | 711,2 | 167,7 | — | 270 | — | 3,41 | 12 |
| E F | 87 | 79,8 | 838,2 | 1320 | 635 | 711,2 | 240,2 | 61,3 | 195 | 28 | 6,0 | 12.7 |
| E K | 85 | 75,1 | 762 | 1320 | 635 | 711,2 | 240,2 | 61,3 | 195 | 28 | 6,0 | 12.7 |
| E C | 85 | 75,1 | 762 | 1320 | 635 | 711,2 | 240,2 | 61,3 | 195 | 28 | 6,0 | 12.7 |
| E L | 91,2 | 80,3 | 838,2 | 1320 | 635 | 711,2 | 242,9 | 66,9 | 194 | 28 | 6,0 | 12.7 |
| E A | 100,4 | 90,0 | 850 | 1320 | 635 | 711,2 | 229,2 | 76,2 | 162 | 35 | 6,0 | 12.7 |
| E M | 101,7 | 90,3 | 850 | 1320 | 635 | 711,2 | 229,2 | 76,2 | 162 | 35 | 6,0 | 12.7 |
| E MB | 101,7 | 90,3 | 850 | 1320 | 635 | 711,2 | 229,2 | 76,2 | 162 | 35 | 6,0 | 12.7 |
Från verkstäderna i Harbin skickades ångloken E f , E c och Ek till den europeiska delen av Ryssland. Enligt den ursprungliga planen (även vid tidpunkten för beställningen) var loken tänkta att fungera på Catherine och Southern railways , på vilka lågkalorikol eller antracit användes som bränsle . Och just därför hade loken så relativt grunda eldrum [6] . Men istället, förutom Catherine, skickades loken också för att arbeta på Perm- och Samara-Zlatoust- järnvägarna. Resultatet av detta blev att på Permjärnvägen eldades ånglok med långflammiga kolsorter , som dessutom utmärkte sig genom en hög svavelhalt. Ugnarna för sådant kol var inte tillräckligt djupa, varför kol i kombination med svavel började korrodera ugnens kopparfoder och anslutningar. Den motsatta situationen utvecklades på Samara-Zlatoust-järnvägen, där olja användes som bränsle, för vilken ugnen hade för stor yta, vilket krävde installation av ytterligare takmurverk, och detta ledde i sin tur till en ökning av belastningen på de bakre drivaxlarna. Som ett resultat av detta kom det till och med ett förslag att ta bort tegelvalv och pannrör på ångloken E f på vägen Samara-Zlatoust , varefter de ombyggda ångloken skulle skickas till Norra järnvägen , där de skulle värmas med ved . Men lyckligtvis övergavs denna idé, eftersom ånglok helt enkelt inte skulle anpassas för att återgå till koluppvärmning. Som ett resultat skickades 50 ånglok E k (nr 351-400) och 30 E f till Permjärnvägen, där de fick numren 9001-9050 respektive 9301-9330 [7] .
Men bränslesvårigheter var inte de enda problemen. Ett ännu mer akut problem var lokens låga tekniska skick, vilket berodde på många orsaker. Först och främst berodde detta på den otillräckliga kvaliteten på tillverkning och montering av lokenheter av amerikanska fabriker, vilket i sin tur berodde på fabrikernas önskan att slutföra beställningen så snabbt som möjligt, eftersom de förutom ryska också fullgjort beställningar från andra länder (till exempel från England och Frankrike ). Efter att ångloken levererades med fartyg från USA till Ryssland. Under dessa långa (60-80 dagar) resor utsattes ångloken ständigt för fuktig havsluft, vilket ytterligare försämrade tillståndet för de strukturella detaljerna. Dessutom, i lokdepåer , dit nya ånglok kom, fanns det inte tillräckligt, eller det fanns inga reservdelar och nödvändig utrustning för att reparera ånglok med stångram, eftersom den stora majoriteten av den tidens ryska ånglok hade en plåt ram. Slutligen hade verkstadsarbetare och maskinister helt enkelt ingen erfarenhet av att serva godslok av denna design. Resultatet av allt detta var ett stort antal haverier av E-seriens ånglok, särskilt ofta bröts deras ugnsanslutningar av. Så, den 22 maj 1917, nära Vereshchagino- stationen på Perm-järnvägen, på ett ånglok E f 62, på grund av ett avbrott i kommunikationen, exploderade en ångpanna , även om loket bara fungerade i 13 månader (det kom in på vägen den 20 april 1916 ). I vissa depåer var andelen E-lok som var under reparation lite mindre än en tredjedel. På grund av detta vägrade de flesta maskinister att arbeta för dem, och många depåer bad om att ersätta E-seriens ånglok med E-seriens ånglok ( typ 0-5-0 ), Shch (typ 1-4-0 ) eller till och med O (typ 0-4- 0 ) [7] [17] .
Den 1 juli 1917 fanns det 398 ånglok av E-serien i det ryska imperiets järnvägsflotta Kazan Railways [7] .
Samma 1917 började ånglok av sorten El komma in på de ryska järnvägarna , där bristerna i den tidigare serien togs i beaktande. Dessutom hade många depåer vid den tiden redan lyckats samla lite erfarenhet av att arbeta med ånglok E. Ingenjörer slutade behandla dem negativt och gav ofta tillgivna smeknamn till ånglok. Så ånglok av sorten E f fick smeknamnet Efim och Elena . Ett ännu mer populärt smeknamn för alla E-lok (särskilt bland amerikaner) var den ryska decapod ( rysk decapod , i vissa böcker - American decapod ). Själva ordet Decapod är av amerikanskt ursprung ( eng. Decapod - tionde ), där de kallas lokomotiv av typen 1-5-0 , vilket, även om det inte är helt sant, är mer lämpligt för lok av typen 0-5-0 . På ryska vägar slog amerikanska smeknamn för typer av ånglok inte särskilt rot, och endast amerikanskbyggda ånglok av typen 1-5-0 kallades Dekapod , och endast E-ånglok var sådana [17] .
När fler och fler ånglok av E-serien kom in på järnvägarna , började "decapods" gradvis överföras från den europeiska delen av landet till järnvägarna i Sibirien och Fjärran Östern , och några av ångloken hamnade på territoriet av Manchuriet . Den 1 januari 1923 fanns det 604 ånglok i E-serien av alla varianter på Sovjetunionens järnvägar. Av dessa fanns det 277 lok på Sibiriens järnvägar, 266 på Perm-järnvägen och 61 på Ekaterininsky-järnvägen. Ånglok E var de mest kraftfulla ångloken i det ryska imperiet, och fram till 1931 (före tillkomsten av ångloken TA , TB och FD ) behöll de denna status på sovjetiska vägar. Trots ett antal innovativa designlösningar för den ryska ångloksindustrin (blockcylindrar, cirkulationsrör , etc.), användes erfarenheten av att designa dessa ånglok aldrig av sovjetiska designers, som när de designade det framtida FD-ångloket , i huvudsak resonerade -undersökt utländsk erfarenhet av ångloksbyggnad [10] [17] .
På 1930-talet började överföringen av ånglok E från den kinesiska östra järnvägen till sovjetiska vägar, vilket ledde till att den 1 januari 1940 redan fanns 669 av dessa ånglok på Sovjetunionens järnvägar. Av dessa arbetade 393 ånglok på järnvägen. Molotov , 189 - på Amurskaya , och 87 - på Sibirien [10] .
Ånglok byggda på 1940 -talet (Ea , Em , E mv ), arbetade först på Amur , Östsibirien , Fjärran Östern , Transbaikal , Western , Karaganda , Moskva-Donbass , Moskva-Kiev , Primorskaya , Sverdlovsk , Stalin och Yuzhno - Ural Järnvägar. Tack vare dem släpptes ett stort antal ånglok SO och E från tågarbetet och kunde användas som en del av de speciella formationerna av People's Commissariat of Railways - lokkolonner i NKPS specialreservat [14] [17] .
1945 skapade sovjetiska designers ångloket Pobeda (sedan 1947 - L ), som, med en vikt som 1940-talets E ånglok, var bättre i många avseenden. Sålunda visade jämförande tester av ångloken P-0002 och Ea 2201 utförda 1946 att den första jämfört med den andra är 8,7 % kraftfullare (2120 hk, mot 1950 hk), har en högre överhettad ånga (320-380 °) C, mot 300-340 ° C), förbrukar 2,1% mindre ånga och 2,4% mindre bränsle per arbetsenhet, och hjulens diameter var 13,4% större (1500 mot 1320 mm). Bland annat var Pobedas ugnsvolym 31 % större, vilket bidrog till att förbränna bränsle mer effektivt, och ångpannan möjliggjorde en högre boost [18] . Som ett resultat började nya ånglok E, liksom deras föregångare, överföras till järnvägarna i Sibirien, Transbaikalia och Fjärran Östern (ånglokomotivet E a 2201 från experimentringen skickades till Far Eastern Railway 1955 ). 1957 tillät Järnvägsministeriet, efter en viss förfining av designen (en ökning av fingrarnas diameter, installation av viktökare), att öka ångtrycket i pannorna i dessa ånglok till 14 kgf / cm² , men denna åtgärd var redan för sent vid den tiden. Från mitten av 1960-talet började ånglok E att flyttas över till sekundära sektioner eller till växlingsarbete och 1970-1980. började intensivt skriva av [14] [17] .
Tr2-loken fick smeknamnet Truman av finnarna , för att hedra Harry Truman , under vars presidenttid dessa lok kom till Finland . De arbetade främst på huvudjärnvägarna i de södra och sydvästra delarna av landet och körde tunga och långa transittåg mellan Finlands södra hamnar och gränsen till Sovjetunionen. I början av 1960-talet, av 20 Tr2-ånglok, var 10 tilldelade Pieksamäki- depån , 5 till Kouvola och 5 till Riihimäki- depån . Därefter överfördes alla 20 loken till Riihimaki-depån. Av alla ånglok som någonsin använts på finska järnvägar var Tr2 den kraftfullaste. I mitten av 1960-talet, på grund av den massiva introduktionen av diesel- och elektriska lok, började Tr2-ånglok tas bort från arbetet. 1964 lades Tr2-1309 åt sidan från arbetet, som hade kraschat kort innan . Även ånglok ställdes in 1965 (nr 1300, 1301, 1303, 1316), 1966 (nr 1302, 1311, 1312, 1315, 1318) och 1969 (nr 3130, 13130, 13130, 13130, 13130 1319). Demonterade ånglok förvarades på Hyvinkäa station , där de inte ens var malpåse, och några år senare skars de till skrot. Det sista ångloket i serien, Tr2-1319 (tillverkat av ALCO, serienummer 75214), var ett undantag ; Det finns inga exakta uppgifter om driften av E-ånglok på kinesiska och nordamerikanska järnvägar, men troligen skickades nästan alla till skrot på 1960- och 1970-talen.
Eftersom ånglok E under lång tid var de mest kraftfulla ångloken på ryska och sovjetiska järnvägar, utfördes många experiment med dem för att förbättra deras värme- och dragegenskaper.
Eftersom loken i E-serien i bergsområden var sämre i dragkraft än Ѳ -serien (se ovan) på grund av otillräcklig dragvikt, som i sin tur begränsades av den maximala belastningen från axlarna på rälsen, dök ett förslag upp om att använda boosters på E-lok . Denna idé implementerades första gången 1927 på den kinesiska östra järnvägen , som behövde klara av en ständigt ökande fraktomsättning. Ångloket E l 605 genomgick en modernisering, där boostern installerades på den bakre boggin på anbudet . Boostermotorn var en tvåcylindrig enkel ångmaskin, vars cylindrar hade en diameter på 305 mm med ett kolvslag på 250 mm, och som arbetade med en konstant ångavskärning på 0,5. Kraften från stängerna på denna maskin överfördes genom vevstängerna till en speciell mellanaxel, som genom ett cylindriskt kugghjul med ett utväxlingsförhållande på 2,25 (36:16) överförde vridmoment till en av vagnens hjulaxlar . I sin tur kopplades denna axel till en annan axel med hjälp av dragstänger (för detta installerades vevar på axlarnas halsar utanför axelboxarna ), vilket ytterligare ökade kopplingsvikten. Strukturellt förenades maskinen och växeln av ett enda vevhus , som i ena änden var upphängd från mitten av boggins tvärgående fäste och i andra änden genom ett par lager på hjulsatsens axel, det vill säga den hade en axiell upphängning. Ånga tillfördes boostermaskinen från ångledningen till lokets huvudcylindrar [19] .
1928 skickades det moderniserade ångloket för provning till Harbins traktionssektion. Praktiska tester har visat att tack vare användningen av en booster ökade den maximala vikten på tåget som ett ånglok kunde dra från 1666 till 1900 ton, det vill säga 14 % tyngre. Och även om boostern var oekonomisk, minskade kolförbrukningen per arbetsenhet med 10 %. Som ett resultat, efter en tid, installerades en annan booster, men av en modifierad design (utveckling av ingenjörerna Potyuk och Ryzhkov), på ångloket E l 515, som skickades till Moskva-Kursk-järnvägen . Tester har visat att pannans överskottseffekt tillåter användning av en extra maskin, men boosters har inte fått ytterligare distribution. Den mest troliga orsaken är designens relativa komplexitet och höga kostnader [19] .
År 1916 installerades en Pokrzywnicki kammaröverhetare på ånglok O i 5177 . Borttagning av överhettaren utanför pannan gjorde det möjligt att avsevärt öka flamytans yta och eliminera beroendet av den överhettade ångtemperaturen på pannkraften. Redan 1929, redan i Sovjetunionen, utvecklade ingenjören I. V. Pirin , efter att ha fått ett uppdrag från administrationen av North Caucasian Railway , en överhetare av ett mer avancerat system, som skulle installeras på ett ånglok av Y -serien . Men i samband med den industrialisering som ägde rum vid den tiden i landet , beslutade folkkommissariatet för järnvägar i Sovjetunionen att installera en ny kammaröverhetare på ett mycket kraftfullare ånglok, nämligen på E-ångloket, som då tiden var de mest kraftfulla på sovjetiska vägar. Genomförandet av projektet anförtroddes det vetenskapliga och experimentella designinstitutet vid NKPS, och 1933 slutfördes omvandlingen av ånglokomotivet E f 127 [19] vid reparationsanläggningen för ånglok i Dnepropetrovsk .
Till skillnad från Pokruzhivnitsky-överhettaren, som var belägen i en kammare på toppen av ångpannan, var Pirin-överhettaren placerad i två kammare installerade på sidorna av den cylindriska delen av pannan . Som ett resultat av ändringen ändrades riktningen för förbränningsgasflödena: gaserna som lämnade brandrören delades nu upp i 2 flöden, som var och en gick in i sin egen kammare med ångöverhettare, och sedan kombinerades och gick ut genom ett speciellt rör, som till och med hade en egen kon . På grund av ett sådant avlägsnande av överhettaren försvann behovet av flamrör och pannans förångande värmeyta ökade från 240,2 till 300,0 m² (genom att öka antalet brandrör till 322). Den totala uppvärmningsarean för överhettaren var nu 118,5 m² istället för tidigare 61,3 m². För att rymma överhettningskamrarna höjdes pannaxeln till 3600 mm (med 673 mm), och ugnen fördjupades med 550 mm. Antalet cirkulationsrör i den ökades till 5. På grund av en betydande ökning av pannans kraft installerades nya cylindrar på loket, vars diameter ökades från 635 till 710 mm. Som ett resultat av alla dessa förändringar ökade lokets kohesiva vikt från 75,1 till 90,1 ton, och den totala vikten ökade från 85,0 till 101,7 ton [19] [20] .
Ett ombyggt ånglok, betecknat E -serienp
f(ibland kan du träffa Ef/n
), skickades till den stalinistiska järnvägen, arbetade i cirka 3 månader med oljeuppvärmning, varefter han skickades till Moskva-Kursk-järnvägen, där han redan arbetade på sektionen Lyublino - Serpukhov med koluppvärmning . Totalt, Ep
f127 sprang cirka 6000 km under sin yrkesverksamma tid, tills den i början av vintern 1935 skickades till VNIIZhT-försöksringen . Där testades lokomotivet under hela vintern, vilket resulterade i att det visade en överhettad ångtemperatur på cirka 425 ° C med en verkningsgrad på 5-6,5%. På grund av många brister i konstruktionen av överhettare (frekvent förlust av bultar, komplexiteten hos ångledningen, skevhet av element och ökade ångläckor) och utseendet på en spricka i en av ångmotorns cylindrar, togs loket bort från operation och sätta under staketet. 1952 uteslöts den från inventeringen av vägen och skickades för avveckling [19] .
1933 genomfördes en omarbetning av ångloket E l 515, vilket ledde till att eldrörsöverhettarens uppvärmningsarea ökades genom att antalet brandrör ökade från 28 till 36. Men p.g.a. Tillverkning av låg kvalitet av lock för elementen i överhettaren, det moderniserade ångloket, som redan har fått beteckningen E l / y (förstärkt), hade mindre kraft än seriell E l . År 1950 försågs ett av ångloken E l med en gasångtork , och 1952 genomgick ytterligare fyra ånglok av denna serie en sådan förändring. Dessa ångtorkar föreslogs först av ingenjörerna L. M. Maizel , N. S. Cherevaty och N. A. Turik 1948 och installerades på 103 ånglok i CO - serien . Vid användning av dessa anordningar passerade ångan som bildades i pannan, innan den kom in i överhettaren, i en speciell trumma runt speciella rör genom vilka förbränningsgaserna strömmade. Enheten hade en betydande vikt (cirka 2 ton) och dimensioner, ökade motståndet hos pannans gasbana och krävde periodisk rengöring från salter som avsatts i den. Men samtidigt ökade den temperaturen på den överhettade ångan med 36 ° C, minskade bränsleförbrukningen med 5-6%, minskade avsättningen av salter i överhettaren (det är mycket svårare att rengöra överhettaren än ångan torktumlare), och var också en bra gnistfångare . Utfördes 1952-1953. tester av ångloket E l 635, utrustad med en sådan ångtork, visade samtidigt en liten ökning av pannans effektivitet, men på grund av beslutet vid CPSU:s XX kongress ( 1956 ) att stoppa ångloket bygga och byta till diesellokomotiv och elektriska lok , alla experiment med ånglok stoppades [19 ] [21] [22] [23] .
Natten mellan den 4 och 5 april 1920 arresterades den ryske revolutionära bolsjeviken Sergey Lazo av japanerna i Vladivostok . I slutet av maj 1920 överlämnades han tillsammans med A.N. Lutsky och V.M. Sibirtsev till Vita Gardets kosacker . Därefter går spåren av dessa tre revolutionärer förlorade [24] . Men samma år uppgav den japanska tidningen Japan Chronicle att Lazo sköts i Vladivostok och liket brändes. [3] Sex månader senare dök en icke namngiven lokomotivförare upp, som sa att han hade sett hur japanerna vid Nikolsk-Ussuriysky- stationen överlämnade tre väskor innehållande tre personer till kosackerna från Bochkarev-avdelningen. Kosackerna försökte trycka in dem i lokets ugn, men de gjorde motstånd, sedan sköts de och sattes döda i ugnen. [3] Den 25 oktober 1972, i Ussuriysk , på Blucher Avenue, installerades det ånglokomotivet - El 629 . [25]
Men i slutet av 1990-talet och början av 2000-talet började ett antal tryckta och onlinepublikationer ifrågasätta detta faktum. Till exempel:
Därefter uppstod en annan historisk incident: på 1970-talet installerades ett ånglok i Ussuriysk, i vars ugn Lazo påstås brändas. De gjorde det så bråttom att ett amerikanskt lokomotiv från 1930-talet hittades på piedestalen [ 26 ] .
Anledningen till sådana missuppfattningar är att under kosmetisk målning på 1990-talet märktes minnesångloket av misstag med fel beteckning - Еа , medan den verkliga beteckningen (att döma av skylten om tillverkare och byggdatum) Е l [25 ] . Om vi närmar oss den tekniska sidan av frågan, så för vart och ett av argumenten som motbevisar versionen av bränningen av Lazo i eldstaden, kan man citera lämpliga motargument.
| Argument [26] | Motargument |
|---|---|
| Ånglokomotivet E a installerat i Ussuriysk byggdes på 1940-talet, det vill säga efter Lazos död | I Ussurijsk installerades ett ånglok El , som byggdes 1916 [25] . |
| Skruvhålet (hålet för att kasta bränsle i ugnen) är för litet för en person att klättra igenom | För sådana kraftfulla lokomotiv som E är minimimåtten på skruvhålet 350 × 550 mm. Sådana dimensioner tas så att en person bara kan krypa in i ugnen under reparationen av ett ånglok [27] . |
| Lokets eldstad är för liten för att tre personer ska kunna passa in. | Dimensionerna på rosten (installerad i den nedre delen av ugnen, bränsle brinner på den) på lokomotivet E l - 2746 × 2191 mm. Minsta höjd på ugnen (från sidan av förarkabinen) är 1645 mm [20] . |
| Ånglok från Sovjetunionens järnvägar | |
|---|---|
| Passagerare | |
| Vara / Frakt | |
| Rangering och industri | |
| Mottaget under Lend-Lease | |
| Erfaren | |
| Smalspår | |
| se även |
|
| Lokomotiv i Kina | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ånglok |
| ||||||
| lokomotiv |
| ||||||
| Elektriska lok |
| ||||||
| Kategori:Kina lokomotiv | |||||||