CHME3

CHME3 (läs: chme-tri,  tjeckoslovakisk växling ( diesellokomotiv ) med elektrisk transmission, typ 3 ) är ett diesellokomotiv för leveranser till Sovjetunionen tillverkat av det tjeckoslovakiska företaget ČKD Praha med en axiell formel 3 0 −3 0 .

På grundval av detta skapades ett diesellokomotiv med europeisk spårvidd för själva järnvägarna i Tjeckoslovakien (CSD) i T669- serien , som skilde sig huvudsakligen i spårvidd och typ av koppling, såväl som ett antal liknande diesellokomotiv för andra länder.

Historik

Skapande och släpp

Otillräcklig kraft och greppvikt hos ChME2 för växlingsarbete med godståg ledde till behovet av att designa och bygga mer kraftfulla diesellokomotiv vid ČKD Praha-fabrikerna. Det beslutades att bygga sexaxlade växlingsdiesellok med elektrisk transmission för Sovjetunionens järnvägar. I slutet av 1963 byggdes tre prototyplok, betecknade ChME3.

Dieselmotorn har förbättrats : effekten har höjts från 750 hk. Med. på ChME2 (modell 6S310-DR) upp till 1350 hk Med. (modell K6S310DR).

I Sovjetunionen skickades experimentella diesellokomotiv ChME3 för växlingsarbete vid Lyublino- stationen på Moskvavägen . Sedan 1965 började ČKD-Prag-fabrikerna serietillverkning av ChME3 för leverans till Sovjetunionen.

Därefter gjordes separata ändringar i lokets design, till exempel introducerades en anordning för att styra en person. Från nummer 3777 ändrades höjden på hytttaket - det blev i nivå med huvarna.

År 1971 , på hundraårsjubileet för ČKD-Prag-företagen, tillverkades det tusende diesellokomotivet ChME3, och i oktober 1975 levererade Pragfabriken den tvåtusende ChME3. Diesellokomotivet ChME3-2000 skickades också till lokdepån i Lyublino på Moskvavägen, där ChME3-001 redan hade varit i drift sedan 1965 . I juli 1979 tillverkade fabriken det tretusente diesellokomotivet (kom in i lokdepån Moskva-Sortirovochnaya ), i september 1982 - det fyratusende (Lyublino-depån) och slutligen, i november 1985 , vid depån uppkallad efter. Ilyich ( Moskva ), det femtusente diesellokomotivet mottogs högtidligt.

Diesellokomotiven ChME3 tillverkades till och med 1987 . Sedan började släppet av deras modifieringar ChME3M, ChME3 T , ChME3 E.

Totalt byggdes 7459 ChME3 diesellokomotiv för Sovjetunionen, med hänsyn till deras modifieringar - ChME3 E (med elektroniska enheter i styrkretsar, byggda från 1987 till 1989) och ChME3 T (med en elektrodynamisk broms, byggd från 1984 till 1991) .

1991 överfördes det första exemplaret av ChME3-serien - nr 001 - till järnvägsmuseet vid Varshavsky järnvägsstation i St. Petersburg .

Det sista dieselloket ChME3 T -7454 för USSR :s järnvägsminister korsade gränsen den 31 december 1991. Efter Sovjetunionens och CMEA :s kollaps fick ČKD Praha-fabriken inga pengar för den sista satsen ChME3 T , inte heller en ny beställning från Ryssland.

Partiet med nummer 7455-7459 på fabriken hade beteckningen ChME3 T y (diesel K6S310DR / MA med en kapacitet på 1200 hk, EDT-effekt - 1350 hk, förbättrad kabinutrustning, annan AB och en del annan utrustning) och gjordes i maj 1994 . Bilar 7455, 7456 köptes av UZ (de anlände till Darnitsa-depån, South-West Railway), 7457 köptes av Yaroslavl Oil Refinery i juli 1997 (sedan 2012 har denna bil ägts av hamnen i Nikolaev ), och de återstående 7458, 7459 köptes av Estland i början av 2000.

Förutom Sovjetunionen, där den stora majoriteten av sådana diesellokomotiv designade för den ryska spårvidden på 1520 mm levererades under beteckningen ChME3-serien, levererades diesellokomotiv av denna modell för den europeiska spårvidden på 1435 mm till de tjeckiska järnvägarna och exporteras till ett antal andra stater och länder i Europa och Mellanöstern, i vilka var och en fick sin egen seriebeteckning och numrering. På Tjeckiens och Slovakiens järnvägar fick de namnet på serien som klass 770 (modell T669.0) [1] och klass 771 (modell T669.1) [2] , i Albanien - T669 (behåller fabriken beteckning), i Polen - S200, i Irak - DES3100, i Syrien - LDE1500.

Exploatering

Diesellokomotiv i ChME3-serien och modifieringar av 1520 mm spårvidd gick in i järnvägarna i länderna i det forna Sovjetunionen, där de blev en av de vanligaste serierna av växlingslok . De flesta av dem blev egendom för de viktigaste järnvägstransportörerna i dessa stater och länder, den andra delen - egendom för olika industriföretag. Liknande diesellokomotiv av andra serier med 1435 mm spårvidd kom in på järnvägarna i Östeuropa (Tjeckien, Slovakien, Albanien, Serbien, Polen) och Mellanöstern (Syrien och Irak).

Eftersom loket är tillverkat i europeisk spårvidd , tillverkades vissa ChME3-diesellok för spårvidden 1435 mm . De användes i Sovjetunionen (senare - användes i dess tidigare republiker) vid gränsstationer där europeisk rullande materiel kommer in  - i synnerhet vid stationerna Chop , Vadul-Siret, Grodno ( ChME3-4165 ), Brest , Svisloch och andra.

Från och med 2016 fortsätter de flesta ChME3-lok och modifieringar att fungera, och arbetar med växling och transporter. Utöver huvudfunktionerna används CHME3-diesellok i ett antal stater och länder (särskilt i länder som Ryssland och Ukraina) ofta som lokomotiv för förortståg på korta sträckor med låg trafik [3] , i framtiden det är planerat att ersätta sådana tåg med rälsbussar [4] .

Ett 12-timmarsskift i arbetet med ett diesellokomotiv ChME3 med en förare och en assistentförare på det ryska järnvägsnätet , enligt standarden, kostar operatören 2017 87 tusen rubel.

• T669-0001 om manövrar med en personbil

• CHME3-3231 piper

• ChME3-3808 med förorts passagerartåg

• Avgång ChME3-4346 med lastplattform (accelerationsljud hörs)

Tekniska data

• Axiell formel — 3 0 −3 0
• Dieseleffekt - 1350 liter. Med.
• TED-effekt — 6×134 kW
• Maxhastigheten är 95 km/h.
• Strukturell vikt med 2/3 av lagret av bränsle, vatten och sand - 123 ton.
• Axellast på skenor - 20,5 t
• Hjuldiameter - 1050 mm
• Utväxling - 5,06
• Den minsta kurvradien - 80 m
• Dimension - 02-T
• Längd längs axlarna för automatiska kopplingar - 17 220 mm
• Bredd - 3 120 mm
• Höjd - 4637 mm
• Full hjulbas - 12 660 mm
• Avståndet mellan kingpins - 8 660 mm
• Axelavstånd för vagnar - 4000 mm
• Långtidsdragkraft - 23 tf
• Hastighetslångt läge - 11,4 km/h
• Tangentiell effekt - 970 l. Med.
• Bränsletillförsel - 6000 l
• Oljereserv - 650 l
• Sandstock - 1500 kg
• Vattenförsörjning - 1100 l

Konstruktion

Mekaniska och pneumatiska delar

Loket har två treaxlade boggier. Huvudramen är upphängd i var och en av boggierna av fyra vaggbultar med stötdämpande gummibrickor, vaggupphängningen ser på grund av diesellokomotivets vikt till att den hålls ovanför boggierna och går tillbaka vid indragning, men p.g.a. det faktum att maskinens vikt uppfattas av bultarnas gänga, upphängning under drift blir icke-separerbar; för att rulla ut vagnen måste du skära bultarna. Varje axelbox är placerad inuti balanseraren (hävarmen), i ena änden är balanseraren ansluten genom ett tyst block till boggiramens fäste, i andra änden vilar boggiramen genom fjädrar med en hydraulisk dämpare. Drivmotorer - med stödaxiell fjädring. Tack vare tysta block och hydrauliska dämpare har loket en mjuk gång, men om servicen inte kommer i tid tappar stötdämparna olja och bilen börjar svaja kraftigt under rörelse. Dessutom uppstår brott på växelhus tillverkade av relativt tunt stål, medan dragmotorlager (motorankarlager, MNP) kilas från drift utan smörjning och överhettning.

In -line sexcylindrig dieselmotor med en arbetsvolym på 163 liter, med turboladdning och mellankylning av laddluften. Effekt vid märkhastighet 750 min -1  - 1350 hk, tomgångsvarvtal - 350 min -1 . Kolven är gjord med en förbränningskammare, dess diameter är 310 mm, slaglängd är 360 mm, vikt är 42 kg. Det finns fyra överliggande ventiler och ett munstycke per cylinder , ventildriften är genom rullventiler. Tre pumpar är installerade på dieselmotorn , en växellådsoljepump och två vattenpumpar, den första arbetar i huvudkylkretsen, vars vatten tvättar cylinderblocket, och den andra i hjälpkretsen, vars vatten kyler olje-vattenvärmeväxlaren , i vilken dieseloljan kyls, och laddluftkylaren.

• Dieselgeneratorlok ChME3

• Två K6S310DR dieslar på en plattform

• Fläkt- och kompressorvätskekopplingar

Diesellokomotivets kraftfullaste hjälpenheter , huvudfläkten i dieselkylskåpet och luftkompressorn, drivs av dieselmotorn genom separata omkopplingsbara hydraulkopplingar. Hydrauliska kopplingar slås på vid påfyllning av olja från dieselsystemet, medan vid tomgång på dieselmotorn, på grund av lågt oljetryck och lågt varvtal, är kompressoraccelerationen fördröjd, för att accelerera den, ibland är det nödvändigt att öka motorhastigheten . En tvåmaskinsenhet (som kombinerar en hjälpgenerator som genererar en spänning på 110 V för styr- och belysningskretsar och en magnetisering) och två traktionsmotorkylfläktar drivs genom kilremmar, en extra dieselkylskåpsfläkt drivs av en elmotor drivs av en hjälpgenerator.

Pneumatisk lokbromssko . Bromscylindrarna fylls direkt från hjälpbromsventilerna nr 254, installerade vid huvud- och hjälpmanöverpanelen, ventilerna är anslutna via en omkopplingsventil - vilken ventil som ger mer tryck kopplas till bromscylindrarna. Dessutom används den första ventilen som en repeater (tryckbrytare) som fyller bromscylindrarna när luftfördelaren nr 483 för den automatiska bromsen aktiveras, den andra ventilen används som en repeater för fjärrstyrning. Broms- och frigöringsventilerna som styrs från bärbara konsoler skapar ett tryck i en speciell kompensatortank, lika med vilket som skapas av ventil nr 254 i bromscylindrarna.

Elektrisk

Huvud (traktions) DC-generatorn TD-802 är monterad på dieselramen och drivs direkt från dess vevaxel. Generatorn har tio huvudpoler, en effekt på 993 kW och självventilation, vilket är typiskt för generatorer av diesellokomotiv med låg effekt - TE2 , TEM2 . När dieselmotorn startas drivs generatorn av ett batteri, som fungerar som en sekventiell magnetiseringsmotor , i dragläge - som en oberoende magnetiseringsgenerator. Strömmen som genereras av generatorn tillförs tre grupper av traktionsmotorer, som var och en har två seriekopplade motorer, seriekopplingen är gjord för att matcha parametrarna för generatorn och motorerna - utan att överskrida generatorströmmen, strömmen för dragmotorer (och därför dragkraften) hålls på en tillräcklig nivå, och på grund av det större spänningsfallet på seriekopplade motorer når diesellokomotivet sin märkeffekt snabbare (P = I * U), vilket är viktigt vid växlingsarbete. Varje grupp är ansluten till generatorn med sin tågpneumatiska kontaktor och kan stängas av vid fel.

Den exciter som ingår i tvåmaskinsenheten används för att styra överföringseffekten. Spänningen som genereras av den beror på flera ingångskvantiteter, med andra ord fungerar excitern som en roterande elektrisk maskinförstärkare (amplidin, engelsk  förstärkare  - "förstärkare" och dynamisk - rörlig) ingångssignaler. Tre separata excitationslindningar är lindade på polerna ( statorn ) hos excitern, vars magnetiska flöden adderar och skapar ett gemensamt (resulterande) flöde, spänningen som genereras av den beror på det resulterande flödet och rotationshastigheten för excitern. Denna spänning appliceras på huvudgeneratorns exciteringslindningar. Den första (oberoende, 1F) lindningen drivs av 110 V från en hjälpgenerator genom ett motstånd , vars resistans minskar när styrenheten flyttas till högre positioner. Denna lindning ställer in den maximala effekten som tas från dieseln, beroende på läget (rpm).

Den andra lindningen (parallell, D) drivs av själva magnetiseringen, också genom ett motstånd, men dess motstånd ökar när positionerna ställs in. Denna lindning säkerställer smidig reglering av lasten och, eftersom den stängs av av boxningsreläet när loket boxas, minskar den kraften att lämna boxningen. Motståndet i sin krets eliminerar exciteringsspänningens beroende av rotationshastigheten. Den tredje lindningen (anti-förening, 2F) är ansluten parallellt med huvudgeneratorns extra poler och därför beror dess ström direkt på strömmen från huvudgeneratorn och traktionsmotorerna, och strömriktningen i lindningen är sådan att det verkar mot de andra två, vilket minskar det resulterande magnetiska flödet. Med en ökning av strömmen hos traktionsmotorerna (till exempel när hastigheten sjunker på grund av en uppförsbacke med ett tungt tåg), sjunker det resulterande magnetiska flödet av excitern, med det exciteringsspänningen, excitationsströmmen för huvudströmmen. generator och, som ett resultat, strömmen från traktionsmotorerna. Detta tillåter inte överbelastning av draggeneratorn och dieselmotorn. När dragströmmen sjunker under acceleration sker den omvända processen - den optimala belastningen av dieselmotorn bibehålls.

Ändringar

ChME3M

Det ska inte förväxlas med de moderniserade dieselloken - som fick beteckningen ChME3M efter att ha färdigställts av CZ LOKO för Lettland.

För att öka effektiviteten hos ChME3-diesellokomotivet, designade konstruktörerna av Lokomotivka-Sokolovka-fabriken om det något. Enligt det nya projektet 1977 byggdes två experimentella diesellokomotiv ChME3M. Efter att ha testat gick de in i provdrift vid Lyublino-depån.

Dieseleffekten ökade till 1500 hästkrafter vid 775 rpm (överladdning ökade från 1,6 atm. till 1,7 atm.), Många förändringar gjordes i elektroniken, vissa designparametrar ändrades (ramlängd, hjulbasbredd på boggier). Diesellokomotivets tjänstevikt ökade från 123 till 126 ton, bränsletillförseln ökade från 5000 till 6000 kg. Maxhastigheten har höjts från 85 till 100 km/h.

Endast två ChME3M tillverkades, men den elektroniska utrustningen som användes på dem och nya designlösningar för ett antal komponenter och delar användes senare av fabriker för att skapa diesellokomotiven ChME3T och ChME5 .

CHME3 T

1984 byggde Lokomotivka-Sokolovo-fabriken två experimentella ChME3 T -diesellokomotiv med reostatisk (elektrodynamisk) bromsning (nr 4385 och 4596) och elektronisk utrustning för att uppnå maximal dieseleffekt vid låg axelhastighet. Resten av designen är nästan identisk med ChME3. Vissa vanliga diesellokomotiv ChME3 färdigställdes enligt ett liknande schema redan i Sovjetunionen.

Vikten på dieselloket ChME3 T (123 ton), märkeffekten (1350 hk) och maxhastigheten är desamma som för diesellokomotivet ChME3. De positiva testresultaten av de första kopiorna blev grunden för produktionen 1985 av en experimentell sats av 20 ChME3 T diesellokomotiv , och sedan starten för deras massproduktion. Totalt verkar 1167 lok av ChME3 T -serien på järnvägarna i fd Sovjetunionen .

Utåt skiljer den sig inte från standard ChME3, förutom utrustningen för en reostatisk broms på taket (för nr 5070-5089) eller en liten kvadratisk höjd på bakhuven (bromsreostatavgaser) och inloppsluckor till vänster sidan av huven (bromsreostatluftintag) för nr. 5482-5531 , 5784-5882, 6000, 6245-6664, 6885-7459, samt fack med ett batteri överfört från den bakre huven på sidorna av bränslet tank. Fabriksfärgen på loket är något annorlunda (se bild).

• ChME3 T -6585 i en färg nära fabriken (vy av den stora huven)

• ChME3 T -6585 i en färg nära fabriken (vy av den lilla huven)

• ChME3-4633 med reostatisk broms installerad i depån

CHME3 E

Sedan 1987 började produktionen av diesellokomotiv ChME3 E . På ChME3 E diesellokomotiv , såväl som på ChME3 T , installerades elektronisk utrustning för att säkerställa maximal dieseleffekt vid låg axelhastighet, vilket inte fanns på ChME3 diesellokomotiv, men en reostatisk broms var inte installerad.

1987-1989 levererades diesellokomotiv i ChME3 E -serien . 1987 kom en experimentell ChME3 E nr 5932 in i Sovjetunionen. 1988 levererades ett försöksparti om 25 lok (nr 6220-6244). 1989 levererades 220 enheter. (nr 6665-6884).

Externt har diesellokomotivet inga speciella skillnader från ChME3. Fabriksfärgen på loket är något annorlunda (se bild).

Moderniseringar

Moderniserade ChME3 diesellokomotiv med bibehållen kaross