2TE25K

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 26 augusti 2021; kontroller kräver 27 redigeringar .

2TE25K 2TE25K M , 2TE25K 2M , 3TE25K 2M , 2TE25K 3M , 3TE25K 3M
Peresvet
Diesellokomotiv 2TE25K-0003 Diesellok 2TE25K M -0207 Diesellokomotiv 3TE25K 2M -0116
Produktion
Bygglandet	Ryssland
Fabrik	BMZ
Tillverkare	Transmashholding
År av konstruktion	2TE25K : 2005 - 2009 2TE25K M : från 2014 2TE25K 2M : 2020 3TE25K 2M : från 2017 2TE25K 3M : 2019 3TE25K 3M : 2019
Totalt byggt	735 2TE25K : 15 2TE25K M : 594 2TE25K 2M : 1 3TE25K 2M : 123 2TE25K 3M : 1 3TE25K 3M : 1 för september 2022
Numrering	2TE25K : 0001-0015 2TE25K M : 0001-0583 , 0585, 0586, 0591, 0616-0622, 0626 2TE25K 2M : 0001 3TE25K 2001 3TE25K 2001 2001 2001 för september 2022
Tekniska detaljer
Typ av service	huvudlast
Axiell formel	2×(3 0 -3 0 )
Dimensionera	1-T
Lokets längd	2 × 20 000 mm
Maximal höjd	5005 - 5060 mm (tak) 5260 mm (antenner)
Bredd	3120 mm
full hjulbas	14 300 mm
Avstånd mellan boggistift	11 700 mm
Hjulbas på boggier	3800 mm
Hjuldiameter _	1050 mm
Spårbredd	1520 mm
Diesel typ	2TE25K : D49 12CHN26/26 2TE25K M : 5D49 16CHN26/26 3TE25K 2M : GEVO V12 2/3TE25K 3M : 5D49 16CHN26/26
Dieselkraft	2TE25K : 2 × 2500 kW (2 × 3400 hk) 2TE25K M : 2 × 2648 kW (2 × 3600 hk) 3TE25K 2M : 3 × 3100 kW (3 × 4215 hk) 2/3TE25K : 5 kW (25K ) 2,3 × 3875 hk)
Transmissionstyp	Elektrisk AC - DC
Draggenerator	2TE25K : ASTG-2800/400-1000U2 2TE25K M : GS-501 AU2 eller GST-2800-1000U2 eller GTSN-2800
TED typ	grenrör, EDU-133Ts eller DTK-417Ts eller DTK-417K
Uteffekt från TED	2TE25K : 12 × 350 kW 2TE25K M : 12 × 366 kW 3TE25K 2M : 18 × 417 kW 2/3TE25K 3M : 12/18 × 394 kW
Hängande TED	stöd-axiell
Utväxling	2TE25K : 3,895 2TE25K M : 4,41
Dragkraft _	2 × 419 kN (2TE25K, K M ) 3 × 428,1 kN (3TE25K 2M )
Lång dragkraft	2TE25K : 2 × 300 kN (2 × 30,6 tf) 2TE25K M : 2 × 323,5 kN (2 × 33 tf)
Hastighet i kontinuerligt läge	2TE25K : 24 km/h 2TE25K M : 23,6 km/h 2/3TE25K 2M : 27,6 km/h 2/3TE25K 3M : 25,4 km/h
Designhastighet	100 km/h
Bränsletillförseln	2 × 7000 kg
sandlager	2TE25K : 2 × 1200 kg TE25K M , K 2M och K 3M : 1520 kg per sektion
Utnyttjande
Länder	Ryssland , * Vitryssland [till 1] * Lettland [till 1] , Mongoliet , Kazakstan , Uzbekistan Turkmenistan
Operatör	Ryska järnvägarna , SUEK , UBZhD , BaltTransService , Shubarkol komir , Sokolovsko-Sarbaisky GOK , Navoi Mining and Metallurgical Plant , Norilsk Nickel , Elga-Trans ( Mechel ), Demiryollary
Vägar	2TE25K : MZD 2TE25K M : MZD , PvZhD , SKZD , VSZhD , YuUZhD , GZD , KZD , OktZhD , SevZhD , ZabZhD , FER , KalZhD , NorZhD 2KM 2000 Mongolia _ _ _
Driftperiod	sedan 2006
Mediafiler på Wikimedia Commons

2TE25K "Peresvet" ( 2 - sektions diesellokomotiv med elektrisk växellåda , 25:e serien, samlare) och dess modifieringar - det första ryska lasthuvudlinjen tvåsektionsdiesellokomotiv med sexaxlade sektioner och AC-DC elektrisk transmission och traktionsmotorer för samlare . Tillverkad vid Bryansk Machine-Building Plant .

Basmodellen 2TE25K tillverkades från 2005 till 2009. Sedan 2014 har en förbättrad modifiering 2TE25K M med en motor med ökad effekt massproducerats. Sedan 2017 har en tresektionsversion dykt upp med ännu kraftfullare motorer i varje sektion - 3TE25K 2M , det är även planerat att släppa liknande tvåsektionslok 2TE25K 2M . Under 2019 skapades diesellokomotiv med modifiering 2TE25K 3M och 3TE25K 3M i två- och tresektionsversioner, vars kraft är ett medelvärde mellan modifieringarna K M och K 2M .

Totalt, under perioden 2005 till 2021, tillverkades mer än sexhundra diesellokomotiv i TE25K-familjen. De allra flesta lok körs på Rysslands järnvägar, 15 diesellok - på Mongoliets järnvägar, fyra - i Uzbekistan, två - i Kazakstan och ett i Turkmenistan.

Skapandes och produktionens historia

Förutsättningar för att skapa

I början av 2000-talet var grunden för flottan av diesellokomotiv för frakt i Ryssland diesellokomotiv från TE10- och TE116-familjerna , tillverkade vid Lugansk -diesellokomotivfabriken i Ukraina. Dessa lok skapades redan under Sovjetunionen och var i stort sett föråldrade moraliskt, och loken från de första utsläppen var också fysiskt slitna och krävde utbyte. 10D100 tvåtaktsdieselmotorerna som används på de flesta TE10 diesellokomotiven förlorade avsevärt till fyrtaktarna när det gäller förbrukning av bränsle och smörjmedel och nivån av utsläpp av skadliga ämnen [1] .

I detta avseende ansågs det vara ändamålsenligt att uppgradera flottan av dessa diesellokomotiv till nya, och tillsammans med köpet av 2TE116U diesellokomotiv i Ukraina, som är en uppdaterad version av 2TE116 som uppfyller moderna krav, beslutades det att organisera in Ryssland sin egen produktion av nya generationens diesellokomotiv som uppfyller moderna säkerhetskrav. , effektivitet och användarvänlighet och tekniskt överlägsen TE116-familjen [1] .

Utvecklingen av en ny familj av diesellok för fraktgods, kallad TE25, påbörjades under första hälften av 2000-talet vid Bryansk Engineering Plant , som tidigare hade specialiserat sig på tillverkning av växlingsdiesellok. För nya diesellokomotiv var det tänkt att skapa en ny kaross och förarhytt med ett modernt styrsystem, medan designen av underredet och kraftverket till stor del ärvdes från de senaste 2TE116U diesellokomotiven som tillverkades vid Lugansk-fabriken [2] . Lokprojektet godkändes 2004 [3] .

Ett av de mest lovande områdena för utvecklingen av diesellokomotivbygget var skapandet av ett diesellokomotiv med en AC-DC-AC elektrisk transmission och en asynkron drivenhet . Jämfört med kollektormotorer gjorde asynkronmotorer det möjligt att utveckla mer kraft och var lättare att underhålla, men samtidigt krävde de skapandet av traktionsväxelriktare , som är ganska komplexa elektriska maskiner [4] .

Med tanke på de initiala svårigheterna med att bemästra den asynkrona drivningen av ett lovande diesellokomotiv och för att utveckla ett antal av dess komponenter och sammansättningar i produktionen, beslutades det att skapa ett fraktdiesellokomotiv med en övergångsdesign med AC-DC-transmission med kollektormotorer och axiell reglering av dragkraft som liknar typen av experimentell diesellokomotiv 2TE116KM, samt underredet förenat med 2TE116 . I detta avseende, för att skilja mellan diesellokomotiv 2TE25 med en kollektor och asynkrondrift , fick den första namnet på 2TE25K-serien och den andra - 2TE25A [2] .

Produktion och modifieringar

Totalt, från och med september 2022, tillverkades 735 diesellok av Peresvet-familjen, inklusive 15 2TE25K diesellok, 594 2TE25K M diesellok , 123 3TE25K 2M diesellok, 1 2TE25K 32M diesellok 32K 32M diesellok och 594 diesellok 3M diesellokomotiv . Data om produktionen av diesellok per år ges i tabellen: [5] [6] [7] [8] [9] [10]

Utgivningsår	Serier	Antal lok	Antal avsnitt	Loknummer _
2005	2TE25K	ett	2	0001
2007		2	fyra	0002-0003
2008		9	arton	0004-0012
2009		3	6	0013-0015
2014	2TE25K M	ett	2	0001
2015		67	134	0002-0068
2016		103	206	0069-0170, 0249
2017		88	176	0171-0248, 0250-0258
2017	3TE25K 2M	2	6	0001-0002
2018	2TE25K M	102	204	0259-0359, 0450
2019	2TE25K M	114	228	0360-0449, 0451-0474
	3TE25K 2M	tio	trettio	0003-0012
	2TE25K 3M	ett	2	0001
	3TE25K 3M	ett	3	0001
2020	2TE25K M	44	88	0475-0516, 0521, 0522
	2TE25K 2M	ett	2	0001
	3TE25K 2M	42	123	0013-0054
2021	2TE25K M	46	92	0517-0520, 0523-0564
2021	3TE25K 2M	55	165	0055-0109
2022	2TE25K M	trettio	60	0565-0583, 0585, 0586, 0591, 0616-0622, 0626
2022	3TE25K 2M	fjorton	42	0110-0123
Total	2TE25K	femton	trettio	0001-0015
	2TE25K M	594	1388	0001-0583, 0585, 0586, 0591, 0616-0622, 0626
	2TE25K 2M	ett	2	0001
	3TE25K 2M	123	369	0001-0123
	2TE25K 3M	ett	2	0001
	3TE25K 3M	ett	3	0001

2TE25K

Det första diesellokomotivet 2TE25K-0001 tillverkades i juli 2005 [ 11] . I augusti presenterades den vid VNIIZhT-ringens depå i Shcherbinka [ 12] , tidsinställd för att sammanfalla med järnvägsmannens dag [13] .

I augusti 2007 slutförde acceptanskommittén certifieringstester och tillstånd erhölls för tillverkning av en installationsserie om 20 maskiner [14] . När de producerades beslutades det att minska antalet, eftersom mot bakgrund av det nya diesellokomotivet 2TE25A med liknande design med en asynkron drift, verkade ytterligare produktion av diesellokomotiv med samlarmotorer föga lovande. Som ett resultat, från 2007 till 2009, producerades ytterligare 14 diesellok med nummer 0002 - 0015. Alla dessa diesellokomotiv, liksom det första, målades blå med vita ränder [5] .

2009 slutfördes tester och certifiering av diesellokomotivet 2TE25A och de största bristerna i driften av utrustningen eliminerades, därför beslutades det i framtiden att inte återgå till produktionen av 2TE25K diesellokomotiv, eftersom Lugansk-fabriken i Ukraina fortsatte att tillverka 2TE116U- lok av liknande klass. Istället började Bryansk-fabriken massproduktion av diesellokomotiv 2TE25A.

2TE25K M

En vidareutveckling av diesellokomotivet 2TE25K var diesellokomotivet 2TE25K M ( M - modifierad). Den skilde sig från basmodellen i användningen av ett 18-9DG dieselgeneratorkraftverk från ett 2TE116U diesellokomotiv och mer modern utrustning, inklusive ett kontrollsystem, såväl som mindre förändringar i karossstrukturen. Huvudramen gjordes om med hänsyn till placeringen av dieselgeneratorn 18-9DG, placeringen av utrustningen och vissa system ändrades. På grund av användningen av en dieselgenerator från 2TE116U blev loket något kraftfullare än sin föregångare 2TE25K [15] .

Inledningsvis förväntades inte släppet av en förbättrad version av 2TE25K, eftersom lok av liknande klass levererades av Lugansk Diesel Locomotive Plant och Bryansk Plant var på väg mot produktion och utveckling av diesellokomotiv med asynkron drift. Men 2014 , på grund av den politiska krisen och den väpnade konflikten i Ukraina , minskade Lugansk-fabriken sitt utbud och var på väg att stängas. Med tanke på osäkerheten med ytterligare leveranser av diesellokomotiv av 2TE116U- serien för ryska järnvägar , var uppgiften inställd på att skapa en analog till detta diesellokomotiv för produktion vid Bryansk Machine-Building Plant på kort tid med minimal omutrustning av dess produktionsanläggningar, eftersom transportören inte var redo för en storskalig förnyelse av flottan för diesellokomotiv med asynkron drift [2] .

Erfarenhet av drift och underhåll av diesellokomotiv 2TE25A , serietillverkade av fabriken, fanns endast i Tyndadepån , medan för resten av depån, där 2TE116 huvudsakligen drevs och depåarbetarna inte hade erfarenhet av att serva diesel lok med asynkronmotorer beslutades det att leverera en modernare analog till ett diesellokomotiv 2TE25K med kollektormotorer och ett kraftverk liknande 2TE116U [2] .

Designarbetet med layouten av utrustningen slutfördes 2014 på kort tid, och 70 dagar efter det slutgiltiga godkännandet av projektet i slutet av året tillverkades det första loket i serien [15] . Det första diesellokomotivet med numret 0001 tillverkades i december 2014 och sedan februari 2015 har masstillverkning av dessa diesellok påbörjats, som fortsätter till nutid, dessutom i mycket större antal än 2TE25A. I februari 2020 hade minst 476 diesellokomotiv i serien byggts, varav de flesta levererades av ryska järnvägar .

Från fabriken fick diesellokomotiv olika färgalternativ beroende på kund [6] :

för ryska järnvägar - en trefärgad röd-grå företagsfärg av företaget med en dominans av rött i hytten och två toner av grått på sidorna, samt en orange rand framför i nivån på den automatiska kopplingen;
för Siberian Coal Energy Company - ett fyrfärgsfärgschema av gult, gyllenbrunt, ljusgrå och mörkgrå med en orange spårklarare och en remsa ovanför den automatiska kopplingen;
för Ulaanbaatar-järnvägen - mörkblå färg med blå och röda ränder på sidorna och orange ränder och en spårrengörare framför;
för företaget BaltTransService - blå färg med vita och röda ränder på sidorna och orange ränder och en banrengöring framför;
för företaget Shubarkol Komir (Kazakstan) - en trefärgad orange-grå färg, liknande färgen på diesellokomotiv för ryska järnvägar;
för den uzbekiska järnvägen - blå färg med vita och gröna ränder på sidorna och röda ränder och en spårrengörare framför;
för Norilsk Railway - blått med vita ränder med varierande höjd med ett grått spår tydligare och orange ränder ovanför

2TE25K M -0359 i den blå färgen på Ulaanbaatar-järnvägen
2TE25K M -0442 i den blå färgen "BaltTransService"
2TE25K M -0450 i orange-grå färg "Shubarkol komir"

2TE25K 2M och 3TE25K 2M

2016 konstruerades ett diesellokomotiv 2TE25K 2M ( 2:a modifierad ) med ökad effekt för att köra godståg på bergsvägar med stora sluttningar eller tåg med ökad vikt på basis av 2TE25K M. Från och med denna modifiering beslutades det också att släppa en tresektionsversion av diesellokomotivet 3TE25K 2M , som har en genomsnittlig mellansektion, som istället för den traditionella kabinen har en förenklad styrhytt för växlingsrörelse med en korsningsövergång och en platt frontdel, som har små fönster fram och till höger. På grund av utseendet på den tredje mellansektionen med en hytt av en förenklad design och en ökning av effekten för varje sektion med 17%, har tresektionen 3TE25K 2M med en kapacitet på 9300 kW blivit jämförbar i sin effekt med ett par av två diesellokomotiv 2TE25K M med en total kapacitet på 10600 kW, som arbetar på ett system med många enheter , men det är mer ekonomiskt att använda [16] . För att förbättra dragprestandan på klättringar beslöt man att öka lokets greppvikt och massan på varje sektion ökade med 3 ton jämfört med dess föregångare (147 ton istället för 144), vilket resulterade i att den axiella belastningen ökade från 24 till 24,5 ton [16] .

Den största skillnaden från 2TE25K M är användningen av en mer modern och kraftfull amerikansktillverkad GEVO V12 dieselmotor med en kapacitet på 3100 kW per sektion och en annan draggenerator, analogt med diesellokomotiv i 2TE116 UD-serien, där en liknande dieselgenerator användes. Jämfört med diesellokomotiv 2TE25K M , användes också mer tillförlitliga säkerhetssystem, videoövervakning, registrering och kontroll av parametrar, ett uppdaterat mikroprocessorstyrsystem med bättre egenskaper, designen och arrangemanget av förarkonsolens instrument ändrades något, en förbättrad pneumatisk broms system med en bromsutrustningsmodul MTO E.317 användes med en integrerad funktion för distribuerad styrning av tågbromsar och en fjärrbromsventil [17] . För att kunna köra loket i kalla klimat, i jämförelse med 2TE25K M , med hänsyn till erfarenheten av att köra diesellokomotiv 2TE25A på Baikal-Amur Mainline, där det är planerat att introducera 3TE25K 2M , klimatkontrollsystemen , värme och värmebesparing i förarhytten och i motorn. Rummet ger möjlighet att ta uppvärmd luft från insidan för dieselmotorns kraftsystem och driften av extrautrustning, och bränsle-, vatten- och luftsystemen är bättre skyddad från frysning [16] .

Monteringen av de två första diesellokomotiven 3TE25K 2M slutfördes i februari 2017 [7] , medan det andra loket ursprungligen var planerat som ett tvåsektionslok och betecknades 2TE25K 2M , men senare beslutades det att komplettera det med ett tredje mellanlokomotiv . sektion. Dessa diesellokomotiv fick en ny nummerserie med start från 0001. I mars 2018, efter slutförandet av huvudtestcykeln för de två första dieselloken, erhölls ett certifikat om överensstämmelse, vilket gjorde det möjligt att starta massproduktion av lok i denna serie i tredelade och tvådelade versioner [18] . Seriens tredje diesellokomotiv släpptes i mitten av 2019, och deras massproduktion började i slutet av året. 2020 tillverkades det första diesellokomotivet 2TE25K 2M utan mellansektion [8] . Den stora majoriteten av diesellokomotiven tillverkades för ryska järnvägar, alla fick en trefärgad röd och grå företagsfärg [7] .

2021 beställdes sex diesellokomotiv i serien av Elga-Trans LLC. De tre första av dem släpptes i maj samma år och hade en standarddesign. Diesellokomotiven i den andra omgången, med start från 0086, använde en ny kabindesign med lutande buffertljus och överliggande botten- och hörnpaneler [19] . Alla diesellokomotiv fick ett fyrfärgsfärgschema med övervägande mörkblått och grått med ljusblå och vita ränder [20] , och diesellokomotiven i den nya satsen med uppdaterad hytt fick en liknande färgskala med en svart frontdel och vita överläggspaneler i botten och i hörnen [19] .

2TE25K 3M och 3TE25K 3M

Under 2019 , för att köra godståg med ökad vikt, designade Bryansk-fabriken ytterligare en modifiering av diesellokomotivet 2TE25K M , som fick beteckningen 2TE25K 3M ( modifierad 3:a ) . Till skillnad från 2TE25K 2M , är den utrustad med en modifierad 18-9DG dieselgenerator tillverkad av Kolomna Plant, som i design liknar den konventionella 2TE25K M dieselgeneratorn , men har en ökad effekt på 2850 kW istället för 2648 kW. Det nya diesellokomotivet intar alltså en mellanposition mellan 2TE25K M och 2TE25K 2M . Dessutom, i jämförelse med den grundläggande modifieringen, ökades lokomotivets greppvikt [21] .

I april 2019 tillverkades ett tvådelat och ett tredelat diesellokomotiv under detta projekt, som fick beteckningarna 2TE25K 3M respektive 3TE25K 3M . För båda modifieringarna tilldelades deras egna nummerserier, och båda experimentloken fick nummer 0001 [9] [10] .

Allmän information

Huvudledningslok i 2TE25K "Peresvet"-familjen är designade för att köra godståg på huvudjärnvägar med en spårvidd på 1520 mm vid en omgivningstemperatur på -50 °C till +40 °C. De är de första representanterna för en ny lovande familj av huvuddiesellok TE25 med AC-DC transmission och axial traction control, skapad av Bryansk-fabriken [11] .

Enligt utformningen av den mekaniska delen är diesellokomotiven 2TE25K "Peresvet" förenade med diesellokomotiven 2TE25A "Vityaz", som skiljer sig från de första i en asynkron dragdrift och ett annat kraftverk [2] .

Diesellokomotiven 2TE25K är placerade som huvudersättning för tekniskt slitna lok i 2TE10- serien av alla index, främst 2TE10V och 2TE10M med föråldrade tvåtaktsdieselmotorer, och senare 2TE10U och 2TE116 med fyrtaktsmotorer [111] .

På diesellokomotiven 2TE25K och 2TE25K M används fyrtaktsdieselmotorer av D49-familjen tillverkade av Kolomna-fabriken, liknande de som används på 2TE116U , men på grund av systemet för axiell traction control, diesellokomotiv av TE25-familjen har förbättrade accelerationsegenskaper jämfört med dem [11] . Diesellokomotiven 2TE25K 3M och 3TE25K 3M använder en kraftfullare version av denna motor [21] , och 2TE25K 2M och 3TE25K 2M använder en ännu kraftfullare fyrtaktsdiesel GEVO V12 [16] .

Komposition

Diesellokomotiv 2TE25K av alla varianter består av två identiska enkelhyttshuvudsektioner och 3TE25K - av två huvudsektioner och en mellansektion som hakas mellan dem, med undantag av vilket ett konventionellt tvåsektionsdiesellokomotiv kan bildas av kompositionen. Diesellok kan kopplas och samverka enligt ett system med många enheter, styrda från en förarhytt, både som helhet (till exempel två tvådelade diesellok) och från en av sektionerna (tvådelade diesellok + sektion). Vid behov kan lokets huvudsektioner manövreras ensamma i begränsad omfattning, men detta gör det svårt för föraren att se. Den mellersta mellansektionen som en del av 3TE25K 2M och 3TE25K 3M kan vid behov även användas i begränsad omfattning som huvudsektion som del av två sektioner eller ensam vid växlingsoperationer på stationer, för vilka den har en liten förenklad styrning kabin, men den kan inte användas för tågdrift, eftersom den inte har säkerhetsanordningar och en bromsstyrventil för hela tåget, och styranordningar tillåter drift endast vid låga hastigheter [16] .

Numrering och markering

Diesellokomotiv får fyrsiffriga nummer vid release, med början 0001, medan varje modifiering har sitt eget nummerområde. En egenskap hos numreringen av hela TE25-serien är att 2TE25K diesellokomotiv av alla modifieringar tilldelas fyrsiffriga nummer och 2TE25A diesellokomotiv tilldelas tresiffriga nummer.

Serien och numret anges med ett bindestreck i formatet NTE25K M -XXXX , där XXXX är numret på loket i serien, N är antalet sektioner (2 eller 3) och M i versaler betyder modifiering (istället för M kan en annan post indikeras beroende på ändringar).

Märkningen med lokets serie och nummer anges på förarhyttens framsida i mitten strax ovanför buffertljusen, samt på sidorna. För diesellok 2TE25K angavs seriebeteckningen och numren på speciella svarta skyltar installerade framför frontdelen och i mitten av sidoväggarna på sektionerna under maskinrummets fönster [5] . För diesellokomotiv 2TE25K M och modifieringar appliceras märkningen med färg direkt på karossen utan användning av plåtar, medan sidomarkeringen inte är placerad i motorrumsområdet utan under sidorutorna i förarhytten. Diesellokomotiv 2TE25K av basmodellen har också ett nätnummer på sidoväggarna nära ingången till hytten från sidan av maskinrummet, medan 2TE25K M inte har någon nätnummermärkning [6] .

På sidoväggarna på ramnivån appliceras även bokstaven A eller B med färg för huvudsektionerna och C för mellansektionen som en del av tredelade diesellokomotiv. Sektionsbeteckningen appliceras med färg i karmnivå på två ställen - mittemot förarhytten bredvid framdörren och mittemot kylkammaren i sektionens bakre del [6] .

Specifikationer

De viktigaste egenskaperna hos diesellokomotiv i TE25-familjen av olika index, inklusive TE25K "Peresvet" [22] [23] [16] [21] och TE25A "Vityaz" [24] [25] anges i tabellen:

Parameter		Värde av lokmodeller
		2TE25K	2TE25K M	2/3TE25C 2M	2/3TE25K 3M	2TE25A	2TE25A M
Antal avsnitt		2	2	2 eller 3	2 eller 3	2	2
Formel för axiell sektion		3 0 — 3 0
Mått
Dimensionera		1-T
Huvudmått , mm	Längd längs axlarna för automatiska kopplingar	2 × 20 000 (2-sektioner) 3 × 20 000 (3-sektioner)
	Kroppsbredd	3120
	Takhöjd från rälsnivå	5020	5005	5060	?	5005	5005
	Maximal höjd från skenans nivå på antennerna	5260
	Automatisk axelhöjd från rälsnivå	1060
	golvhöjd	1735
Underredes mått , mm	Helsektionens hjulbas	14 300
	Sektion pivåbas	11 700
	Hjulbas på boggier	3800
	Diameter på nya hjul, mm	1050
	Spårbredd	1520
	Minsta radie för framkomliga kurvor	125*10³
Viktindikatorer
Sektionens arbetsvikt, t		144±3	144±3	147±3	147±3	144±3	144±3
Axellast på skenor, tf		24,0±0,5	24,0±0,5	24,5±0,5	24,5±0,5	24,0±0,5	24,0±0,5
Bränslereserv per sektion, kg		7000
Lager av sand per sektion, kg		1200	1520	1520	1520	1050	1050
Dragkraft och energiegenskaper
Effekt, kW (hk)	diesel per sträcka	2500 (3400)	2648 (3600)	3100 (4215)	2850 (3875)	2500 (3400)	2700 (3671)
	dragmotorer per sektion	2100 (6×350)	2196 (6×366)	2502 (6×417)	2364 (6×394)	2100 (6×350)	?
	ledig dag för lok	4200 (2×2100)	4392 (2×2196)	5004 / 7506 (2/3 × 2502)	4728 / 7092 (2/3 × 2364)	4200 (2×2100)	?
Slutkraft från automatiska kopplingar som inte orsakar deformation, kN (tf)		2450 (250)
Dragkraft, kN (tf)	när man startar	2×419 (2×42,7)	2×419,4 (2×42,77)	2/3 × 428,1 (2/3 × 43,65)	2×419,4 (2×42,77)	2×441,5 (2×45)	2×441,5 (2×45)
	långt läge	2×300 (2×30,6)	2×323,6 (2×33)	2/3×323,6 (2×33)	2/3×323,6 (2×33)	2×390 (2×39,8)	2×390 (2×39,8)
Hastighet, km/h	långt läge	24	23.6	27.6	25.4	arton	tjugo
	strukturell	100				120
	operativ	100
Reostatisk bromseffekt per sektion, kW		2800
Stoppsträcka vid maximal hastighet, m		1100

Konstruktion

Diesellokomotiv i TE25K-familjen är tvåsektions- eller tresektionslok med enhytts sexaxliga sektioner, som var och en bärs upp av två treaxlade motorboggier . Diesellokomotivet är utrustat med dieselmotor och AC/DC elektrisk transmission med axial traction control. Loket har en blockmodulär design som förenklar byte av felaktig utrustning [26] [27] .

Loket är utrustat med [11] :

multifunktionellt mikroprocessorstyrning, reglering och diagnostiksystem, inklusive antisladd och boxningsskydd
säkerhetssystem, inklusive en komplex lokomotiv säkerhetsanordning KLUB-U , ett telemekaniskt system för att övervaka förarens vakenhet TSKBM
ett styrsystem som säkerställer driften av ett system med många enheter som en del av två diesellok eller som en del av tre sektioner
två moduler av en takmonterad kylanordning med termiskt isolerade tankar i ett system för automatisk tömning av kylvätskan med en anordning för dess uppvärmning
asynkrona drivningar av fläktar av dieselkylanordningen, kylfläktar av elektrisk utrustning för dragkraft
skruvoljefylld bromskompressorenhet med lufttorkning och reningssystem
elektrisk reostatisk broms 2x2800 kW
en förarhytt som uppfyller moderna sanitära och hygieniska, antropometriska krav, utrustad med ett mikroklimatsystem, inklusive luftkonditionering.

Kropp

Diesellokomotivets kaross är en svetsad struktur av en sluten vagn av metall. Den inkluderar en bärande huvudram, en frontmask av förarhytten, en ram ovanför dieselgeneratorn och hårdvarukammare, en ram för kylkammaren, sidoväggar och tak av blocktyp. Ramen på förarhytten, karossens väggar, kylkammarens ram är svetsade till ramen och till varandra. Dieselrummet är separerat från hårdvarukammarrummet med en skiljevägg. Sidoväggarna är fixerade både av invändiga tvärväggar och av tvärbalkar. Fodret i förarhytten är tillverkat av glasfiber [28] [29] .

Ram

Kroppsramen har en svetsad struktur och används för installation och fästning av huvud- och hjälputrustningen på den, såväl som för uppfattningen av längsgående krafter under dragkraft och bromsning. Den består av två längsgående balkar, sidobalkar och ett antal tvärgående fästelement. I ändarna är de längsgående balkarna förbundna med svetsade kopplingslådor. På båda sidor om änden av dieselgeneratorn är ramen mellan de längsgående balkarna stängd uppifrån med golvplattor, på vilka hjälputrustning är placerad. Från botten till de nedre ackorden i huvudramen i mitten av sektionen mellan boggierna är en bränsletank fixerad, på vars sidor batterier är fästa. I ändarna av ramen, i mitten på båda sidor av varje sektion, finns SA-3 automatiska kopplingar med en dragväxel för att koppla ihop loket med vagnar eller andra lok, samt delar av loket mellan sig. Ramen är utformad för en längsgående statisk belastning på 250 tf och en vertikal belastning från vikten av all utrustning som placeras på den, med hänsyn till dynamiken [30] [31] .

Frontal

Den främre delen av förarhytten är en ram gjord av styva horisontella och vertikala metallprofiler, utanför vilka plastkåpor är installerade, och från insidan - innerfoder [32] [33] . Den har en krökt konvex form med släta strömlinjeformade konturer på sidorna och toppen, medan kabinen sticker ut mest framåt i nivå med ramen och buffertljusen. Hytten har en trapetsformad vindruta, medan 2TE25K diesellokomotiven har en enkel vindruta, och 2TE25K M har två fönster åtskilda av en skiljevägg i mitten. Vindrutan är utrustad med två torkare. På utsidan av vindrutan under glaset finns trappsteg och ledstänger [28] [29] .

Ovanför vindrutan i böjzonen är en trapetsformad strålkastare med en avsmalning upptill installerad. För diesellok 2TE25K från nummer 0001 till 0009 är strålkastaren bakåtlutad och har en mjukt krökt kropp, något utskjutande i höjdled över taket, medan för 2TE25K från nummer 0010 [5] och 2TE25K M [6] är strålkastaren lutad. framåt och har en skarpt definierad böj ovanifrån utan att sticka ut över taket. I nivån mellan automatkopplingen och vindrutans botten finns horisontella runda buffertljus, två på varje sida - vitt ljus i kanterna och röda bakljus närmare mitten av kupén, inbyggda i en gemensam ogenomskinlig kropp. För diesellokomotiv är 2TE25K buffertljus placerade horisontellt [5] , och för 2TE25K M är de något lutande, så att vita ljus är placerade något högre än röda [6] . Halogenljus installerades på diesellokomotiv 2TE25K från nummer 0001 till 0006, och LED-ljus installerades på senare lok [2] .

På diesellokomotivet 3TE25K2M-0086 ändrades utformningen av frontdelen: buffertljusen placerades i en vinkel närmare kanterna, inklusive delvis på hörnpanelerna, och fick ett enda frostat glas, och tre överliggande vita paneler dök upp : två vardera på hörnplanen ovanför buffertlyktorna och en som täcker front- och hörnplanen underifrån, med trapetsformade utskärningar ovanifrån under buffertlyktornas undre linje och underifrån ovanför den automatiska kopplingen [19] .

Underifrån är karossramen i frontdelen i nivå med automatkopplingen utrustad med en energiupptagande anordning för att skydda lokbesättningen från allvarliga skador och minska graden av skador på loket vid en kollision. Denna anordning består av energiabsorberande förpackningar, som var och en består av två metallplåtar, mellan vilka metallhalvringar är svetsade. Tjockleken på dessa förpackningar är 104 mm, och en sida av metallplåten är svetsad på utsidan av ramens främre vägg [32] [33] . I mitten sticker en automatisk koppling och hylsor av pneumatiska linjer ut under kroppen. Underifrån är en lutande sopmaskin fäst vid ramens dragbox för att rensa spåren [28] [29] .

Sidoväggar

Släta glasfiberpaneler är installerade i den främre delen av sektionen i området för förarhytten. På sidorna har förarhytten fönster försedda med skjutfönster, samt framför dem stickande backspeglar utrustade med elvärme. Mellansektioner av tredelade diesellokomotiv 3TE25K har ett sidohyttfönster endast på styrbords sida [28] [29] .

Sidoväggarna på loket mittemot maskinrummet är vertikala och gjorda av korrugerad stålplåt. I sidoväggarna på varje sida finns tre smala fönster i mitten mitt emot dieselmotorn, samt ventilationsgaller och luckor, vars design och storlek är delvis olika för 2TE25K och 2TE25K M. Kylkammarspjällen är placerade på baksidan av sektionen [28] [29] .

Bakom förarhytten på vardera sidan av loket för in- och utfart för lokbesättningen finns enbladiga dörrar med blad som öppnas genom att vridas inåt. Dörrbladen är utformade för tillträde till höga plattformar, och för att lyfta och sjunka till nivån på en banvall eller en låg plattform är dörren försedd med trappsteg och fotbrädor under sig och vertikala ledstänger på sidan. Designen på dörrbladen för 2TE25K och 2TE25K M är något annorlunda: för 2TE25K har fönstret i dörrbladet formen av en kvadrat med rundade hörn, och för 2TE25K M är det en oval. För enkelhetens skull är dörrbladen utrustade med två handtag - det nedre för att öppna dörren när man klättrar från banvallens nivå och det övre när man går in från nivån på en hög plattform [28] [29] .

Ändväggar

Loksektionernas ändväggar är släta och vertikala. I den centrala delen är de utrustade med en icke-hermetisk sluten korsningsövergång i form av gummiballongsuffléer med övergångsplattformar och enbladiga svängdörrar. Längst ner i mitten finns en automatisk koppling för att koppla sektioner av diesellokomotivet med varandra eller vid behov med annan rullande materiel. Teknologiska steg är placerade på sidorna av mellanvagnspassagen på väggarna. Längs ändväggarnas kanter i nivå mellan automatkopplingen och övergångsplattformen finns runda buffertljus, två på varje sida - stort vitt huvud och mindre röda bakljus, som används när sektionen är enkelföljd [28] [29] . I de mellanliggande sektionerna av diesellokomotiv 3TE25K 2M , istället för frontväggarna i hytten, installeras raka främre gavelväggar, vars design liknar de bakre, med undantag för frånvaron av trappor och närvaron av en fönsteröppning för den extra förarhytten på höger sida, samt en större höjd på väggarna.

Tak

Kroppens tak i mitten av loket är horisontellt, på sidorna har det lutande sluttningar med ventilationsgaller, framför varje huvudsektion ovanför förarhytten är dess höjd något underskattad. För mellansektioner av tredelade diesellokomotiv är takets höjd ovanför hytten densamma som ovanför maskinrummet. Taket över dieselgeneratorn och hårdvaran kammare består av fem löstagbara block. Luckor för installation (demontering) och reparation av utrustning finns i takblocken. Takkonstruktionen på diesellokomotiven 2TE25K och 2TE25K M skiljer sig något i placeringen av skarvarna av paneler och galler, dessutom är takhöjden för 2TE25K ungefär densamma längs hela sektionens längd, förutom förarhytten, medan 2TE25K M i den bakre delen av sektionen är taket något underskattat och har en mer välvd välvd form [28] [29] .

Vagnar

Varje sektion av loket har två treaxlade käftlösa motorboggier med en tvåstegs fjäderupphängning , en stödaxiell upphängning av dragmotorer och en pneumatisk skobroms för varje hjul med hävstång och dubbelsidig pressning av bromsbackarna [34 ] [35] .

Boggiramen består av två svetsade rektangulära sidoväggar i lådsektion, tre mellanramfästen, änd- och svängbalkar. Balkar av interframe-fästning är förbundna med en pivåbalk, placerad strikt längs ramens längdaxel. Svängbalken i mittdelen har en svänghylsa, i vilken en svänganordning är monterad, som tjänar till stel överföring av horisontella längsgående krafter och elastisk överföring av horisontella tvärkrafter [34] [35] .

Hängning av underredet

I det andra upphängningssteget vilar lokkroppen på varje boggi genom en central svängningsenhet och fyra sidorullager med block av gummi-metallelement placerade på sidorna av boggiramen, två på varje sida. Stödkroppen placeras på boggiramens sidovägg som tangerar radien för dess tur. Inuti kroppen av varje stöd är en rörlig mekanism placerad under, som inkluderar cylindriska rullar sammankopplade med clips och den övre delen av stödet. Kuddar är svetsade på höljets sidoväggar, som fungerar som guider när den rörliga mekanismen flyttas. Rullytorna på de övre och nedre stöden lutar i en vinkel på 2°. Mellan de övre och nedre delarna av stödet finns sju gummi-metallelement som dämpar vibrationer [36] [37] .

Stöden uppfattar tyngden av diesellokskarossen, säkerställer dess stabila läge vid körning på raka delar av banan och skapar krafter som återför karossen till sitt ursprungliga läge vid körning i kurvor. På en rak sektion av banan intar rullarna ett mittläge mellan stödens lutande plan, och när boggin roterar i förhållande till kroppen rullar de på stödens lutande ytor, på grund av vilket ett återställande moment skapas på stödens radie. Dessutom uppstår ett moment av friktionskrafter i stödet, vilket hjälper till att minska boggins vibrationer. Dragkrafter från boggin till karossramen överförs genom axelboxar och svängbalkar på boggiramen [36] [37] .

I det första fjädringssteget vilar boggiramen på hjulparens axelboxar genom 12 spiralfjädrar och har individuell fjädring för varje axelbox i hjulparet. Var och en av boggins sex axelboxar har två identiska fjädersatser installerade på sidorna av axelboxen mellan axelboxkroppens stödfästen och boggiramen. Fjädersatser har samma längd men är placerade på olika höjder, med fjädern närmast sektionens närmaste kant placerad under den andra. Fjädersatsen innehåller övre och nedre stöd, justeringsplattor och koaxiala cylindriska fjädrar placerade mellan dem inuti varandra enligt principen om en häckande docka av en vän [38] [39] . För diesellokomotiv 2TE25K har varje fjädersats tre lager fjädrar [38] och för 2TE25K M - två [39] . Fjädersatser bildas med hänsyn till fjädrarnas styvhet, beroende på deras höjd under statisk belastning, och är indelade i tre grupper. Parallellt med fjäderupphängningen av axelboxarna för att dämpa boggiramens rullning i sidled, är ramen utrustad med hydrauliska stötdämpare (hydrauliska dämpare) på sidorna, och i 2TE25K finns de tillgängliga för varje axelbox (sex per boggi) , och i 2TE25K M och 2TE25K 2M - endast vid de extrema axelboxarna (fyra på boggin), medan mittaxelboxen inte har några hydrauliska dämpare [38] [39] .

Hjulmotorblock

Enheten tjänar till att omvandla elektrisk energi till mekanisk energi och överföra den från dragmotorn genom dragväxelreduceraren till lokomotivens axlar. Blocket består av ett hjulpar, två drivaxelboxar, ett axiallager, en växellåda och en dragdrivning [40] [41] .

Boggiaxelboxar tjänar till att fixera hjulsatsaxelns position i förhållande till den fasta boggiramen och tjänar till att överföra vertikala och horisontella krafter mellan dem. Axelboxens kropp är av gjutstål med fästen för montering av fjäderupphängningsfjädrar. Husets inre hålighet borras ut för de yttre ringarna på rullager, mellan vilka distanser är installerade. I axelboxkroppens tidvatten är kilformade spår gjorda för att fästa axelboxdrivarna [42] [43] .

Varje hjulpar består av en axel, vars ändar stöds av axelboxar genom lager , och två hjul med däck pressade på axeln . Axelns arbetsytor är räfflade med stålrullar för att öka utmattningshållfastheten och minska slitaget. Det finns mitthål i axeländarna, som gör det möjligt att under drift vrida hjulen för att återställa profilen på hjulparets däck och installera sensorns drivbussningar [44] [45] .

Den elektriska drivmotorn har en axiell stödupphängning och en sida är stelt uppburen på hjulparets axel genom axiallager, och den andra sidan, med ett stödvatten, är elastiskt uppburen på boggiramen genom en fjäderupphängning. Boggins dragelektriska motorer är utplacerade i en riktning, vilket bidrar till en enhetlig fördelning av laster längs axlarna under lokets rörelse [46] [47] .

Motoraxiallagret på diesellokomotiven 2TE25K och 2TE25K M , nummer 0207 inklusive, är ett glidlager, bestående av två foder, nedre och övre [48] [49] . På diesellok 2TE25K M från nummer 0208 och 3TE25K 2M används istället för glidlager effektivare rullager, som förbättrar körprestandan och kännetecknas av mindre slitage [50] .

Dragkraftsreduceraren används för att överföra vridmoment från drivmotorankaret till diesellokomotivets hjulsatser och för att minska hjulsatsens hastighet i förhållande till motorvarvtalet . Reducerare ensidig, enstegs, cylindrisk. Den består av ett drivhjul som är varmt monterat på drivmotorns axel, ett driven elastiskt kugghjul och ett skyddande löstagbart hölje [51] [52] . Utväxlingen för dragväxellådan för 2TE25K är 1:3,895 [22] och för 2TE25K M är den 1:4,41 [23] .

Bromssystem

Diesellokomotivboggierna är utrustade med ett bromssystem med pneumatisk drivning, en spakväxellåda och bromsbelägg som trycker ihop varje hjul på båda sidor under bromsning. Bromsens spaktransmission består av bromscylindrar monterade på boggiramens sidoväggar och arbetar synkront från en luftledning, bromsbackar, spakar, bromsbacksupphängningar, justerbara stänger samt balkar som förbinder bromsskoupphängningarna till vänster och högra sidan av boggin. Bromscylindrar ger automatisk justering av gapet mellan bromsbelägg och hjulpar när de slits ut. Tillåten bromstjocklek är minst 15 mm [53] [54] .

När luft tillförs bromscylindern, verkar bromscylinderns stång, rörande, på spaken som är ansluten till gaffeln. Genom gaffeln trycker spaken bromsskon mot hjulparbandaget. Samtidigt, genom stången, överförs kraften till den andra bromsbackens motsatta upphängningsarm, vilket tvingar den att också tryckas. Handbromsen verkar på det andra och tredje hjulsetet och endast på den främre boggin [53] [54] .

Interiör

Huvudsektion förarhytt

Förarhytten är placerad i huvuddelen av varje sektion och är utformad för att styra ett lok av en lokbesättning på två personer. Förararbetsplatsen är placerad på höger sida av hytten, assistentförarsätet till vänster [32] [33] .

Framför hytten finns en kontrollpanel med nischer för benen, mitt emot det finns stolar för förare och assistent. I den centrala delen av konsolstativet, i en av sektionerna, finns ett kylskåp för förvaring av mat, och i den andra sektionen en mikrovågsugn för uppvärmning av mat [32] [33] .

Kabinen är utrustad med ett säkerhetssystem som inkluderar en komplex lokomotivsäkerhetsanordning KLUB-U eller BLOCK (på diesellokomotiv av sen produktion), ett telemekaniskt system för att övervaka förarens vakenhet TSKBM [32] [33]

Förar- och assistentsätena har mjuk läderklädsel, fällbart ryggstöd och armstöd. I hyttens bakvägg, i mitten, finns en entrédörr, till vilken en extra fällbar sits är fäst för förarinstruktören [32] (för 2TE25K M är den portabel [33] ).

Hyttens väggar och tak är gjorda av plastpaneler. Hyttgolvet är stationärt och mantlat underifrån med metallplåtar, ovanpå vilka värmeisolerande dynor läggs. Sköldar av flamskyddande plywood 20 mm tjocka fästs ovanpå ramen. Det finns avtagbara metallsköldar i hyttens golv för åtkomst till mikroklimatsystemets utrustning som är placerad under golvet i förarhytten [32] [33] .

För diesellokomotiv 2TE25K är väggarna och taket beige, och sätena och golvet är svarta, medan kontrollpanelen för diesellok av tidiga nummer målades beige och för senare, blå. Vid 2TE25K M är väggarna, taket och sittbottnen mjölkvita, kontrollpanelen och stolsklädseln är blå och golvet är mörkgrått [12] . På 3TE25K 2M har kontrollpanelen en beige färg [12] .

Hyttens väggar, golv och tak har bra värmeisolering gjorda av URSA-märkta plattor, täckta och limmade med värmebeständig glasväv TAF-3. Värmeisoleringen är tvålagers, har en total tjocklek på 12 cm och är sammansatt av separata förpackningar i olika storlekar. På bakväggen från tak till golv monteras plastpaneler 2 mm tjocka, limmade på långsambrinnande plywood [32] [33] .

Hyttens vindrutor är utrustade med elvärme och torkare. För att förhindra bländning av lokbesättningen monteras solgardiner på fram- och sidorutorna på insidan av hytten samt en manuellt manövrerad gardin ovanför vindrutan. Ovanför sidorutorna i speciella luckor finns en vikt evakueringsfall gjord av en nylonkabel med en diameter på 10 mm med stickade knutar med en stigning på 300 mm för möjlighet att säkert lämna loket genom fönstret i en nödsituation när det är omöjligt att komma ut genom dörren [32] [33] .

Lokets kabin är utrustad med ett klimatsystem för luftvärme, luftkonditionering och ventilation med luftfördelning till områdena av vindrutan och sidorutorna och till fötterna på föraren och assistenten. Bakom förarassistenten, framför skåpet, är en elektrisk värmare installerad för autonom uppvärmning av förarhytten när dieselmotorn inte är igång. Värmarens kontrollpanel är placerad ovanför den på hyttens bakpanel [32] [33] .

Kontrollpanelen

Kontrollpanelen i huvudsektionerna är en bordsskiva placerad på tre piedestaler: vänster, mitten och höger. Fotstöd för förare och assistent är installerade mellan sockeln. Bordsskivan på konsolen har en metallram och är mantlad med plastpaneler på utsidan, på vilka övervakningsenheter och kontroller är placerade.

Manöverpanelen har utskärningar framför förar- och assistentarbetsplatserna för möjlighet att placera reglagen på sidorna i nära anslutning till dessa, som på 2TE25K och 2TE25K M har trapetsform och på 3TE25K 2M är de bågformade. Konsolpanelerna är släta och har inga urtag, sömmar eller brott, vilket gör dem lättare att rengöra och förbättrar lokbesättningens komfort [55] [56] .

Konsolen består av två zoner - horisontell platt och lutande, bildad av flera paneler placerade i vinkel mot varandra. Den horisontella zonen innehåller diesellokets huvudkontroller, och den lutande zonen innehåller anordningar för övervakning av loksystemens tillstånd och några strömbrytare. Placeringen av kontrollerna för diesellok 2TE25K, 2TE25K M och 3TE25K 2M är liknande, men utseendet och designen har mindre skillnader [55] [56] .

I förarens arbetsområde, på höger sida, finns alla huvudkontroller och informationsövervakningsenheter. På det horisontella bordet framför föraren, till vänster, finns ett vridande handtag för att ställa in hastigheten, två backknappar "Framåt" och "Bakåt" till vänster om den och fyra knappar för att starta och stoppa diesel motorer framför den (sex på 3TE25K 2M ), samt en nödstoppsknapp diesel. Till höger på bordet framför föraren finns knappar för att lossa bromsarna, slå på tyfonen, reservera tyfonen, slå på visselpipan, mata sand under sektionens första axel och vippbrytaren för ledbromsning.

Till höger ovanför höger piedestal på diesellok 2TE25K och 2TE25K M av tidig och medelhög tillverkning, i små urtag, finns två pneumatiska bromsventiler med roterande handtag - huvudtågets bromsventil nr 395 och hjälplokets bromsventil, vridande i ett horisontellt plan. De sena 2TE25K M och 3TE25K 2M har endast en hjälploksbromsventil i urtaget till höger, medan huvudtågsbromsventilen har en fjärrkontroll, är installerad på huvudskivan på höger sida och har formen av en liten svart handtag liknande kontrollhandtaget, roterat i ett vertikalt plan. Direkt framför föraren finns en nisch för att lägga rutt och fraktsedlar [55] [56] .

Den övre lutande delen av kontrollpanelen framför föraren för diesellok 2TE25K och 2TE25K M av tidig och medelhög produktion är uppdelad i tre paneler - två hörnpaneler på sidorna och en central panel. Till vänster på centralpanelen finns en KLUB-U säkerhetssystemsdisplay med en inbyggd hastighetsmätare, en loksignaldisplayenhet och kontrollknappar, och till höger en multifunktionell display av lokets omborddator kontroll- och diagnossystem. På panelen finns också en mikrofon och en plats för en inspelningskassett. Till vänster om föraren finns en panel med vippomkopplare och omkopplare, och till höger finns en panel med tre bromstrycksmätare för övervakning av lufttrycket i broms- och tryckledningarna, bromscylindrar på de främre och bakre boggierna och en överspänning tank.

Lok 3TE25K 2M istället för tre paneler placerade i vinkel har en enda bågformad panel och istället för KLUB-U installeras en datoriserad BLOCK-display, som är placerad i mitten till höger, och MPSUD-displayen flyttas till vänster. Utseendet på knapp- och switchpanelerna och den nya typen av fjärrkontroll skiljer sig också något från sina föregångare, även om deras placering i allmänhet är liknande. En radiostation är installerad på den lutande panelen mellan förarens och assistentens arbetsplatser. Nedanför, under bordsskivan, finns en kontrollknapp för förarens vaksamhet [55] [56] .

I assistentförarens arbetsområde, på en horisontell bordsskiva framför honom, finns en radiostation, och till höger om honom på den lutande panelen på fjärrkontrollen finns knappar för att slå på tyfonen och visselpipan , block av KLUB-U-systemet, ett registreringskassettuttag, vippomkopplare för att slå på olika diesellokomotivsystem och en loksignaldisplayenhet. Under bordsskivan finns, liksom föraren, en kontrollknapp för vaksamhet [55] [56] .

I konsolens vänstra skåp, placerat till vänster om assistentförarsätet, är en vindrutespolare monterad. Denna piedestal har även två 110 V-uttag för anslutning av elektriska spisar och hushållsapparater. I den högra piedestalen, placerad till höger om förarsätet, är pneumatisk bromsutrustning, en bromsspärranordning nr 367, en förarkran nr 395, en reglerventil nr 215 och lufttillförselledningar monterade, samt en styrenhet för uppvärmning av vindrutan och sidorutorna.

I mittpelaren finns en luftfördelare för luftkonditioneringssystemet och en panel med kontakter för anslutning av kontrollpanelen. På den mellersta piedestalens framsida finns en panel med elektriska maskiner ovanpå, och under den finns ett utrymme för placering av ett kylskåp eller en mikrovågsugn, till höger om vilken det på piedestalens framsida finns. är en spegelkontrollpanel. För att underlätta underhållet av konsolutrustningen har varje piedestal låsbara dörrar [55] [56] .

Boostersektion förarhytt

I spetsen av boostersektionen finns en förarhytt av förenklad typ, på vars högra sida finns en förenklad kontrollpanel för växlingsoperationer utförda av en förare. Hytten har ett litet smalt glas ovanför manöverpanelen fram och ett standard sidofönster med fönster på höger sida, det finns inga sittplatser i hytten. I den centrala delen av hytten finns en korsningsdörr som öppnas genom att vridas inåt.

Kontrollpanelen är en bordsskiva monterad på skåpet på vänster sida och höger vägg. Fjärrkontrollen innehåller endast grundläggande reglage för växlingsoperationer, som gör att loket kan röra sig i låg hastighet och inte är avsedda för tågdrift. Konsolen består av två delar - horisontell och lutande.

På den horisontella delen av kontrollpanelen på vänster sida finns knappar för att starta och stoppa dieselmotorn, och på höger sida finns det dragkontrollknappar i växlingsläge och ett pneumatiskt bromshandtag för hjälplok, vars luftkanaler, till skillnad från kabinen i huvudsektionen, är inte gömda i en piedestal. Den övre lutande delen av konsolen består av två paneler - den vänstra, placerad i vinkel, och den högra, placerad rak. På den vänstra panelen finns strömbrytare på vänster sida och en multifunktionell display av mikroprocessorns styrsystem på höger sida. På den högra panelen finns två pneumatiska pekmanometrar.

Maskinrum

Det mesta av diesellokomotivets inre utrymme upptas av maskinrummet, uppdelat i tre delar - ett hårdvarurum, ett dieselgeneratorrum och en kylkammare. Var och en av rummen i maskinrummet är separerade från varandra med skiljeväggar [26] [27] .

Vestibul och kontrollrum

Direkt bakom förarhytten finns en vestibul och ett maskinvarurum i kombination med det, som rymmer en del av elektrisk utrustning, en informationsbehandlingsenhet, en enhetlig bromsutrustningsenhet, radiostation och säkerhetssystemenheter (installerade på bakväggen av cab), en garderob. Utrustningsrummet är en fortsättning på vestibulen och har två sidogångar och i dess mittparti finns ställ med elektrisk utrustning.

I taket ovanför hårdvarukammaren finns en elektrodynamisk bromsenhet med forcerad kylning av bromsmotstånden. Entrédörrar är placerade i sidoväggarna i vestibulen. Framför vestibulen, i mitten, finns en dörr till förarhytten, och bakom, nära kanterna, finns dörrar till dieselrummet [26] [27] .

Dieselgeneratorrum

Dieselgeneratorrummet, beläget bakom kontrollrummet, är det längsta av alla lokrum. Passagen i dieselgeneratorrummet utförs längs kanterna längs väggarna, medan dieselmotorn och drag- och hjälpgeneratorerna och excitern från utrustningskammarens sida är installerade längsgående i mitten. En startgenerator är installerad på draggeneratorn för att starta dieselmotorn, driva styrkretsarna och ladda batteriet. Dieselmotorn har två olje-vattenvärmeväxlare, ett självrengörande oljefilter med full flöde, bränslefinfilter, en termostat, en uppsättning sensorer och en elektronisk hastighetsregulator [26] [27] .

Utöver dieselgeneratorn rymmer dieselrummet en bränslefyllningsenhet, en bränslevärmare, dieselluftrenare, främre sandlådebehållare, en traktionslikriktare, en kontrollerad magnetiseringslikriktare, en kompressorenhet med ett system för beredning och rening av tryckluft, och dragmotorns kylluftkanaler. I en av diesellokets sektioner bakom dieselmotorn på höger sida finns ett badrum med biologiskt ren toalett och ett tvättställ för lokbesättningen, på den andra sektionen finns en plats för ett badrum [26] [27 ] .

I taken i dieselrummet finns radiella motorfläktar (för kylning av draggeneratorn, dragmotorer för de främre och bakre boggierna med ett rengöringssystem, en dragstyrd likriktarmodul med ett rengöringssystem), en gnistfångare på dieseln avgassystem, en expansionsvattentank, en frånluftsfläkt, sugfläktar damm från luftreningssystem för kylning av elektrisk utrustning [26] [27] .

Kylrum

I den bakre delen av sektionen, bakom dieselrummet, finns en kylkammare, i vilken block av kylsektioner, axialfläktmotorer och dieselvattenberedare som används under vintersäsongen finns. Under kylaxeln finns en motorfläkt för att kyla motorerna på den bakre boggin, en kompressor och pumpar för dieselvärmesystemet. Väggarna i kylrummet är sneda och bildar en smal mittgång. Väggarna på diesellokomotivet 2TE25K är något lutande och befinner sig endast i den övre delen av kylkammaren, vilket bildar en smal passage, medan utrymmet nedan förblir fritt för åtkomst till utrustningen. I 2TE25K M är väggarna placerade i rummets fulla höjd och har en mycket större lutning, bildar en passage med trapetsformad tvärsektion, bredare i botten än upptill, och lock finns i väggarna för åtkomst till utrustning [26] [27] .

Diesellokomotivet 2TE25K har en vestibul bakom kylkammaren i den allra bakre delen av sektionen, i vilken omvandlare av extra behov, gastankar i brandsläckningssystemet, motorfläktar för kylning av kylkammarens elmotorer och bunkrar av de bakre sandlådorna är installerade. Vid 2TE25K M bildar vestibulen och kylskåpet ett enda utrymme längs väggarna, och utrustningen är delvis placerad bakom dem. I den bakre gavelväggen i mitten finns en dörr till korsningsövergången [26] [27] .

Kraftenhet

Diesel

I mitten av maskinrummet i varje sektion av diesellokomotiven i TE25K-familjen är en dieselgenerator installerad, bestående av en V-formad fyrtaktsdieselmotor med gasturbinöverladdning och laddluftkylning samt en elektrisk generatorsats som drivs av en dieselmotor genom en lamellkoppling.

Drift av dieselgeneratorn utan tidsbegränsning är tillåten i alla positioner av styrenheten, förutom vid tomgång, kontinuerlig drift vid vilken mer än två timmar är oönskat [57] [58] .

Varje sektion av diesellokomotiv 2TE25K är utrustad med en dieselgenerator modell 21-26DG-02 med en dieselmotor typ D49 12CHN26/26 med en nominell effekt på 2500 kW (3400 hk) [57] , vilket är nära dieselgeneratormodellen 21-26DG-01. På 2TE25K M installeras en dieselgenerator 18-9DG liknande de som används på 2TE116U med en dieselmotor av typen 5D49 med en effekt på 2650 kW [58] .

På diesellokomotiv 2TE25K 2M / 3TE25K 2M är en dieselgenerator liknande den som används på 2TE116 UD installerad med en GEVO V12-motor tillverkad av General Electric med en kapacitet på 3100 kW [59] .

De viktigaste jämförande tekniska egenskaperna hos dieselmotorer för alla diesellok i TE25-familjen presenteras i tabellen: [57] [58] [59]

Parameter	lokmodell
Parameter	2TE25K	2TE25K M	3TE25K 2M	2TE25A	2TE25A M
Dieselgenerator typ	21-26DG	18-9DG	?	21-26DG-01	?
Diesel typ	D49 12CHN26/26	5D49 16CHN26/26	GEVO V12	2D49 12CHN26/26	MTU 20V4000R43
Antal cylindrar	12	16	12	12	tjugo
Cylinderdiameter, mm	260	260	250	260	170
Kolvslag, mm	260	260	320	260	210
Cylinderns arbetsvolym, l	13.8	13.8	15,71	13.8	4,77
Diesel arbetsvolym, l	165,65	220,8	188,5	165,65	95,4
Märkhastighet, rpm	1000	1000	1050	1000	1800
Effekt vid maximal hastighet, kW (hk)	2500 (3400)	2650 (3603)	3100 (4215)	2500 (3400)	2700 (3671)
Minsta stabila hastighet, rpm	350	350	330	350	600

Generatorer

Drivgeneratorn används för att omvandla den mekaniska energin från dieselrotationen till elektrisk energi för efterföljande strömförsörjning till traktionsmotorerna, och hjälpgeneratorn används för att försörja elektriska maskiner (fläktar, kompressorer). Generatorn är monterad på en gemensam dieselram framför dieselmotorn, dess rötor är ansluten till dieselaxeln genom en lamellkoppling. På diesellokomotivet 2TE25K används traktionsenheten ASTG 2800/400-1000U2, bestående av två synkrona trefasgeneratorer monterade i ett hus - dragkraft och extra [60] . På diesellokomotiven 2TE25K M och 2(3)TE25K 3M , i stället för en dubbel, installeras en enkel generator GS-501 AU2 eller GST-2800-1000U2 [61] eller GTSN-2800, som liknar dragkraftsgeneratorns design. del av ASTG 2800/400-1000U2-enheten [ 62] . Diesellokomotiven 2(3)TE25K 2M är utrustade med en AT2S-2800/400B-traktionsenhet, som också har liknande design som ASTG 2800/400-1000U2, men designad för att fungera med en GEVO V12-dieselmotor.

Traktionsgeneratorer av båda typerna är synkrona, med oberoende excitation och forcerad ventilation, har två statorlindningar anslutna enligt "stjärnan" -schemat med noll utgång och skiftade i förhållande till varandra med 30 grader [63] [62] . Jämförande egenskaper hos dessa generatorer ges i tabellen:

Parameter	lokmodell
Parameter	2TE25K	2TE25K M och 2(3)TE25K 3M	2(3)TE25K 2M
Generatortyp	ASTG 2800/400-1000U2	GST-2800-1000U2, GS-501 AU2, GTSN-2800	AT2S-2800/400B
Generatorns märkeffekt (eller enhetens draglindningar), kW	2300	2325	2800
Nätspänning, V	580/330	580/335	580/365
Fasström, A	?	2×1245 / 2×2200	2x1520/2x2400
Märkhastighet, rpm	1000		1050
Märkströmsfrekvens, Hz	100		105
Antal faser	6
Effektiviteten hos generatorn (eller enhetens draglindningar)	0,955 / 0,95	0,958 / 0,948	0,955 / 0,95

Hjälpgeneratorn som en del av dragenheten på diesellokomotiven 2TE25K och 2(3)TE25K 2M är synkron, självexciterad, har två statorlindningar för att driva elektriska hjälpmaskiner, sammankopplade med en stjärna och förskjutna i förhållande till varandra med 30 el. . grader. Hjälpgeneratorns hjälplindningar är gjorda med en nollutgång av stjärnan [63] . Hjälpgeneratoreffekt - 400 kW, linjespänning - 400 V.

Starter-generator

Draggeneratorn är utrustad med en självventilerad startgenerator ansluten till dieselmotorn, som används både som dieselstartare och för att fungera som en extra DC-generator för att driva diesellokets lågspänningsnät ombord. På diesellokomotiv 2TE25K används en startgenerator 6SG-U2, på 2TE25K M 5SG-U2 eller 5PSGM-U2. Startgeneratorn och dess delar är konstruerade för stötbelastning med en acceleration på 60 m/s 2 längs längdaxeln. Exciteringen av startgeneratorn i generatorläget är oberoende, i startläget är den sekventiell. I startläge är normal starttid upp till 12 s; antalet upprepade försök att starta dieselmotorn - 3 med ett intervall på 20-40 s. Ytterligare uppskjutningsförsök vid misslyckande görs med en paus på minst flera minuter [64] [65] .

Likriktare

För att omvandla den växelström som genereras av traktionsgeneratorn till likström som tillförs traktionsmotorerna, används en tyristorstyrd likriktarenhet . Likriktarenhetens kropp har avtagbara kåpor med säkerhetsspärrar som gör dragenheten strömlös när de öppnas. På loket 2TE25K är en likriktare M-TPP-3600D-U2 installerad, på 2TE25K M - M-TPP-3600M-1-U2 [66] [67] .

Installationen består av sex styrda trefaslikriktare. Varje likriktare innehåller 6 tyristorer , pulsformarkort, diodlägeskort, strömkort, ingångssäkringar och spänningsmätande sensorer. Det finns även två synkroniseringstransformatorer inuti installationen. Var och en av de två trefasstjärnorna i draggeneratorn är anslutna till tre likriktare, så var och en av dem får en av de sex faserna och var och en av dem matar sin egen dragmotor. Likriktarna styrs av ett mikroprocessorstyrsystem som ger axel-för-axel-reglering av dragkraften för var och en av motorerna [66] [67] .

Dragmotorer

På diesellokomotivet är varje sektion utrustad med sex parallellkopplade kollektordrivmotorer , tre per boggi med individuell drivning av hjulsatser . På diesellokomotivet 2TE25K används elmotorer EDU-133Ts, på de tidiga 2TE25K M - EDU-133Ts och ED-133Ts-UHL1 tillverkade av Kharkov Heavy Machine Building Plant, och på senare 2TE25K M och 2(3)TE25K 2M , 2(3)TE25K 3M - motorer DTK-417Ts eller DTK-417K tillverkade av Novocherkassk Electric Locomotive Plant, EDT-133K tillverkad av OOO Sibelektroprivod. Varje dragmotor är en fyrpolig likströmsmaskin med seriemagnetisering. Utformningen av stolparna eliminerar möjligheten till fri rörelse av spolen i förhållande till polkärnan, mekaniskt slitage och ömsesidig rörelse av spolvarven. Utformningen av ankaret har en adapterhylsa som gör att du kan byta axeln utan att ändra lindningen. Motorerna är luftkylda av centrifugalfläktar, en per boggi [68] [69] . Den maximala effekten för EDU-133 och DTK-417Ts motorer i traktionsläge är 414 [70] respektive 417 [71] kW. Tekniska egenskaper hos motorer på diesellokomotiv i TE25K-familjen ges i tabellen: [72] [73]

Parameter	lokmodell
Parameter	2TE25K	2TE25K M
Axeleffekt i kontinuerlig drift, kW	350	366
Maximalt varvtal, rpm	2320
Spänning, V	430/750	449/750
Aktuell, A	840/475	890/533
Moment på skaftet, kGm	618	672
Maximal ström vid start, A	1250	1130
Effekt i bromsläge, kW	380	450
Verkningsgrad, vid kontinuerlig ström	0,92	0,914

Styrsystem

Diesellokomotivet är utrustat med ett multifunktionellt mikroprocessorstyrsystem som tjänar till att styra och reglera driftlägena för lokets huvud- och extrautrustning, samt att diagnostisera loksystemens funktion och överföra information till föraren. Systemet inkluderar en informationsbehandlingsenhet, en digital display i förarhytten, en styrenhet, en draglikriktare, en signalomkopplingsenhet, sensorer och elkablar.

Styrsystemet drivs från det inbyggda lågspänningsnätet på 110 V genom två boosterenheter som upprätthåller en stabil matningsspänning när dieselmotorn är avstängd och även under dieselstart med ett djupt spänningsfall i on- kortnät [74] [75] .

Utrustningskontrollsystemet ger kontroll och hantering av en dieselgeneratorsats, bildande av optimala egenskaper hos en dieselmotor, en generator, dragmotorer i draglägen med axiell reglering av dragkraften, elektrisk bromsning och tomgång, programstyrning av start och stopp av en dieselmotor och ändra dess hastighet, temperaturkontrollläge för värmebärare, skyddsanordningar för kraften och hjälputrustningen för diesellokomotivet.

Diagnossystemet ger automatisk övervakning av tillståndet och driften av den elektriska kraftkretsen och styrkretsen, kraft- och hjälputrustningen för diesellokomotivet, snabb sökning efter en plats och bestämning av orsakerna till fel på den övervakade utrustningen som påverkar trafiksäkerheten. Lokstyrningssystem, signalering och säkerhetsanordningar ger fjärrstyrning av anslutna sektioner från en manöverpanel. All information om kontrollsystemens tillstånd överförs till förarhytten på fordonsdatorns display [74] [75] .

Huvuddelen av styrsystemet är en informationsbehandlingsenhet placerad i ett metallställ i utrustningsrummet bakom förarhytten. Anordningar på alla sektioner av loket är sammankopplade och utbyter information och styrsignaler. Enheten tar emot information från ström-, spännings-, tryck-, rotationshastighetssensorer, en temperaturmätare, en elektronisk varvtalsregulator för diesel vevaxel, ett enhetligt bromsutrustningskomplex, hjälpomvandlare på IGBT-transistorer, en styrenhet och en displaymodul i förarhytten, ca. reläets tillstånd, kontaktorer, förreglingar. Behandlingen av information och utvecklingen av motsvarande kommandon och signaler utförs av ett mikroprocessordatorsystem enligt styr-, reglerings- och diagnosalgoritmer skrivna i form av applikationsprogram.

Baserat på inkommande data genereras styrkommandon för all kopplingsutrustning (kontaktorer, reläer, elektropneumatiska ventiler), halvledaromvandlare för magnetiseringslikriktaren och traktionslikriktaren, en elektronisk dieselmotors vevaxelhastighetsregulator, hjälpomvandlare baserade på IGBT-transistorer, ett enhetligt komplex av bromsutrustning, och ges också motsvarande kommandon och signaler till liknande enheter i andra sektioner. Utbytet av information genomförs genom "strömslingor", samt i form av digitala signaler via gränssnittet RS-422 eller Ethernet [74] [75] .

Exploatering

2TE25K

Det första diesellokomotivet 2TE25K-0001, efter presentationen i augusti 2005 , testades initialt på VNIIZhT-experimentringen i Shcherbinka ( Moskvaregionen ). Sedan 2006 var den i provdrift under en tid vid TChE-2 Rtishchevo- depån på South-Eastern Railway . I augusti 2006 , för att hedra järnvägsmannens dag , demonstrerades det i St. Petersburg på spåren av Varshavsky-järnvägsstationen , som användes som en museiplattform [12] .

I början av 2007 testades det första diesellokomotivet i Kolomna på linjen Golutvin - Ozyory [12] under ledning av VNIKTI med inblandning av specialister från VNIIZhT och VNIIAS , samt höghastighetstester på Maykop - Belorechenskaya avsnitt ( Norra kaukasiska järnvägen ). I april slutfördes dess tester [76] , och den skickades för slutliga certifieringstest på VNIIZhT-ringen och certifierades slutligen i augusti samma år [14] , och i september samma år demonstrerades den på territoriet av ringdepån som en del av den internationella utställningen Expo 1520 [12] .

Hösten 2007 skickades loket till TChE-22-depån på Pechora Northern Railway . Det andra diesellokomotivet 2007 genomgick driftstester vid Bryansk II- depån och demonstrerades också på Expo 1520 -utställningen på VNIIZhT-ringen i Shcherbinka i september samma år.

I framtiden kom alla diesellokomotiv i serien från Pechora depåfabriken . I oktober 2008 transporterade diesellokomotivet 2TE25K-0003 det första tåget som vägde 5200 ton med kol från Inta till Sosnogorsk -stationen [77] .

Under driften av diesellokomotiv 2TE25K identifierades många problem, främst relaterade till komponenternas låga tillförlitlighet, vilket orsakade mer än 80% av felen. Generellt sett var modellen vid den tiden fortfarande ganska "rå" och uppfyllde inte de förväntade tillförlitlighetsindikatorerna. I början av september 2010 , av 15 diesellokomotiv i denna serie, var endast 4 i drift, och resten var under modernisering eller oplanerade reparationer [78] .

År 2010 , på grund av frekventa haverier, överfördes alla 2TE25K diesellokomotiv till Moskvajärnvägen till TChE-29 Kursk-Sortirovochny- depån , där det, på grund av närheten till Bryansk-fabriken, var lättare att organisera sin reparationsbas och utföra reparationer under överinseende av tillverkarens specialister [79] . Senare flyttades diesellokomotiv till andra depåer inom vägen - sedan 2011 kördes några av dieselloken tillfälligt vid TChE-46 Bryansk-II depån , men senare återlämnades alla diesellokomotiven därifrån. Från och med andra hälften av 2010-talet var ungefär hälften av de producerade loken i 2TE25K-serien i stabil drift [5] .

Under 2016 och 2017 överfördes en del av dieselloken till TChE-36 Novomoskovsk-depån och 2018 till TChE-46 Bryansk-II-depån. Resten av diesellokomotiven överfördes för malpåse, senare återaktiverades några av dem, och det senaste diesellokomotivet i serien 2019 gick in i Likhobory- depån i Moskva. Uppgifterna om registrering och drifttillstånd för diesellokomotiv i antal från mitten av 2021 ges i tabell [5] :

Operatör	Väg	Depå eller plats	Kvantitet	Rum	stat
Ryska järnvägar _	Moskva	Bryansk-II	3	0004, 0005, 0014	utnyttjas
		Bryansk-II	6	0002, 0006-0009, 0013	bevarande
		Kursk-sortering	fyra	0001, 0010-0012	bevarande
		Unecha (lagerbas)	ett	0003	bevarande
		Likhobory	ett	0015	opererades

2TE25K M

I början av 2015 testades de första dieselloken i serien i Kolomna på linjen Golutvin - Ozyory [12] under ledning av VNIKTI . I mars samma år gick de in i depån TChE-46 Bryansk II på Moskvajärnvägen, där de testades. De första resorna genomfördes på Bryansk - Oryol-sektionen, åtföljda av ett annat diesellokomotiv, sedan började diesellokomotiven köra ensamma på Bryansk - Gomel-sektionen. Lok körde tåg som vägde upp till 6340 ton [80] . Dessförinnan utbildades fyra lokbesättningar vid Bryansk-fabriken, vilket noterade förbättringar och ökad tillförlitlighet i jämförelse med den ursprungliga 2TE25K och användarvänlighet [81] .

I framtiden, förutom depån TChE-46 Bryansk II , under andra halvan av 2015, började lokomotiven anlända TChE-14 Orenburg på South Ural Road och TChE-12 Krasnodar på North Kaukasus Road, och sedan 2016, diesellokomotiv började anlända i massor till depån TChE-13 Ershov Privolzhskaya-vägen. Därefter överfördes alla diesellok från Orenburg till Ershovdepån, och fem lok från den senare överfördes till Sennayadepån . Senare under 2017 distribuerades en del av diesellokomotiven till många andra depåer av Moskva-, Nordkaukasiska och Volga-järnvägarna, medan den största flottan (mer än hundra diesellokomotiv) faller på Ershov-depån, och i de återstående depåerna, fr.o.m. flera till tre dussin lok betjänas [6] .

Den 6 oktober 2017, vid den 318:e kilometern av sektionen Malaya Andreevka - Turdey i Tula-regionen, spårade ett diesellokomotiv 2TE25K M -0187 och 24 vagnar ur, under vilka några av vagnarna välte, och loket fick mindre skador [82 ] . Därefter reparerades den och fortsatte att fungera [6] .

Tre diesellokomotiv 2TE25K M med nummer 0249, 0258 och 0356 såldes till Siberian Coal Energy Company [6] och gick in i depån för Tugnuisky lastnings- och transportavdelning ( Tugnuy station , Sagan-Nur by ), där de började köra gods. tåg för att exportera kol från Tugnuisky-fyndigheten på den icke-elektrifierade 63-kilometersträckan Tugnui - Tatarsky Klyuch som en del av den 72-kilometer långa grenen Tugnui - Chelutai [83] (vid Tatarsky Klyuch-stationen ersätts ett lokomotiv med ett elektriskt lokomotiv) [84] . Införandet av dessa lokomotiv istället för 2TE10M gjorde det möjligt att öka tågens vikt från 4000 till 5600 ton [84] .

Fem diesellokomotiv i serien med nummer 0256, 0257, 0357, 0358 och 0359 såldes till Ulaanbaatar-järnvägen i Mongoliet. Dessa lokomotiv, med hänsyn till särdragen i driften i torra dammiga områden, var utrustade med ytterligare dammskyddselement i utformningen av luftreningssystemet, dieselgeneratorn, elektriska apparater och förarhytten. Dammskyddselement används vid konstruktion av lokboggier [85] [6] .

2018 började diesellok 2TE25K M anlända till Oktyabrskaya Railway vid Velikiye Luki-depån. Det första partiet, som togs emot 2018, uppgick till 25 lok [6] . I oktober 2018, på sektionen Volokolamsk - Sebezh av Oktyabrskaya Railway, utfördes tester av diesellokomotivet 2TE25K M med ökade vikttåg, vilket blev en del av provdriften av dessa maskiner. Resorna genomfördes med en ökning av massan av tåg från 4,9 tusen till 5,5 tusen ton. Som ett resultat bekräftades möjligheten till kontinuerlig drift av diesellokomotiv av denna modifiering med tåg som väger upp till 5,3 tusen ton, och i vissa fall upp till 5,5 tusen ton [86] . Diesellokomotiv började fungera på de internationella rutterna Volokolamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Sebezh - Rezekne (Lettland) och Novosokolniki - Nevel - Vitebsk (Vitryssland) [87] . 2019 beställdes ett kontrakt med Transmashholding för ytterligare 10 diesellokomotiv i serien för drift i samma depå av BaltTransService [88] . Från och med mitten av 2019 har hälften av detta parti lok levererats [6] .

Sedan 2019 har geografin för driften av Peresvets på det ryska järnvägsnätet utökats: de började anlända till järnvägarna i södra Ural (Chelyabinsk-Glavny-depån), Gorky (Agryz) och Kuibyshev (Ulyanovsk). Dessutom överfördes fyra diesellokomotiv av tidig produktion till Ulyanovsk [6] . Två diesellokomotiv från Ershovdepån med nummer 0223 och 0240 överfördes tillfälligt till Komsomolsk-depån vid Far Eastern Railway från mars till maj 2019 för testning [89] .

I början av 2019 levererades ett diesellokomotiv med nummer 0450 [90] [91] till företaget Shubarkol Komir för drift på Shubarkolfältet i Kazakstan . Efter preoperativa förberedelser och reostatiska tester genomfördes en provkörning av ett 50 kilometer långt diesellokomotiv med ett godståg på 35 vagnar som vägde 76 ton vardera, under vilken loket visade goda dragegenskaper och utvecklade en hastighet på 57 km/h. på uppgång. Efter slutförandet av testerna kommer diesellokomotivet att påbörja resor med tåg med 100-150 vagnar längs sträckan Porodnaya - Kyzylzhar - Atasu med en längd på 270 km [92] .

I början av 2020 levererades ett diesellokomotiv med nummer 0472 till SSGPO-företaget för drift på Kacharskoyefältet i Kazakstan, vilket ersatte de mindre kraftfulla diesellokomotiven 2TE10M i drift [93] .

I maj 2020 överfördes fem diesellokomotiv av 2TE25K M -serien från Ershovdepån till Kaliningraddepån vid Kaliningradjärnvägen [6] .

I november levererades ett diesellokomotiv i 2TE25K M -serien för första gången till Turkmenistan , där det högtidligt välkomnades enligt de ursprungliga nationella traditionerna och sederna. [94]

Från och med mitten av 2021 är den stora majoriteten av tillverkade 2TE25K M diesellokomotiv i drift, vissa maskiner håller på att läggas i malpåse eller genomgår reparationer. Uppgifter om registrering av diesellok efter antal från mitten av 2021 ges i tabellen [6]

Operatör	Väg	Depå	Kvantitet	Rum
ryska järnvägarna	Moskva	Bryansk II	60	0002 0004 0005 0292 - 0299, 0428 - 0435
	Moskva	Kursk-sortering	elva	0001, 0003, 0006, 0010, 0014, 0169, 0170, 0174, 0175, 0178, 0187
	norra kaukasiska	Gudermes	16	0021, 0036, 0047, 0048, 0058, 0060, 0064, 0079, 0094, 0095, 0113, 0194 - 0198
		Krasnodar	3	0074, 0098, 0110
		Käck	24	0199 - 0207, 0259 - 0273
		Mineral vatten	5	0024, 0038, 0076, 0192, 0193
		Tuapse-sortering	5	0061, 0083, 0096, 0112, 0191
	Privolzhskaya	Astrakhan-II	25	0084 - 0093, 0099, 0100, 0156 - 0168
		Ershov	105	0080, 0097, 0189, 0190, 0208 - 0248, 0250 - 0255, 0274 - 0284, 0300 - 0317, 0343 - 0346, 0352 - 04155 - 0
		Maksim Gorkij	42	0026, 0029, 0030, p
	oktober	Velikiye Luki	70	0031, 0041, 0042, 0044, 0046, 0051, 0055, 0101, 0123, 0124, 0126, 0131, 0148, 0318 - 0342, 0524 - 0
	Södra Ural	Chelyabinsk-Main	6	0360, 0361, 0363 - 0365, 0370
	Södra Ural	Orenburg	åtta	0078, 0081, 0111, 0362, 0366 - 0369
	Gorkij	Agryz	36	0371 - 0390, 0470, 0499 - 0513
	Kuibyshevskaya	Ulyanovsk	53	0027, 0028, 0397, 0399 - 0410, 0436 - 0441, 0457, 0458, 0463 - 0469, 0471, 0475 - 0479, 0481 - 0496 - 0
	Långt österut	Tynda	fyra	0015, 0017, 0018, 0062
	Långt österut	Komsomolsk	25	0016, 0019, 0033, 0037, 0039, 0043, 0050, 0052 - 0054, 0056, 0063, 0065, 0068, 0075, 0133, 01410, 01410, 01410, 3
	Transbaikal	Chernyshevsk	tio	0020, 0022, 0023, 0049, 0059, 0077, 0082, 0109, 0480, 0495
	Nordlig	Kotlas	2	0287, 0291
	Kaliningradskaya	Kaliningrad	5	0347 - 0351
Siberian Coal Energy Company	östsibiriska	Tugnui	5	0249, 0258, 0356, 0453, 0557
LLC "BaltTransService"	oktober	Velikiye Luki	tio	0442 - 0449, 0451, 0452
JSC "Olcon"	oktober	Olenengorsky GOK	ett	0563
OOO Norilsk Nickel	Norilsk	Norilsk	2	0555, 0556
"Mongolyn tөmөr zam"		Ulaanbaatar	femton	0256, 0257, 0357 - 0359, 0454 - 0456, 0459 - 0462, 0514 - 0516
Shubarkol Komir	Kazakiska	Shubarkol (st. Porodnaya)	ett	0450
Targon	Kazakiska	Sokolovsko-Sarbaisky GOK	2	0472, 0562
Östra logistikföretaget	uzbekiska	Navoi Mining and Metallurgical Combine	6	0473, 0474, 0521, 0522, 0559, 0560
Demiryollär	Turkmeniska [94]	Ashgabat	2	0558 [95]

2TE25K 2M och 3TE25K 2M

I mars 2017 skickades ett av diesellokomotiven 3TE25K 2M för en testkörning på 5 000 km till Bryansk-Oryol-linjen med ett register vid Kurbakinskaya- stationen i Oryol-Kursk-regionen på Moskvajärnvägen. Snart skickades diesellokomotiven för testning vid VNIIZhT-ringen i Shcherbinka. I maj 2017 skickades det andra diesellokomotivet för testning till North Caucasian Railway [7] , och återvände sedan till Moskva Railway för provdrift, baserat på Kurbakinskaya-depån [17] och Kursk-depån [16] . Diesellokomotivet körde tåg som vägde upp till 8230 ton och transporterade under hela provdriften totalt cirka 240 000 ton gods, samtidigt som de täckte en sträcka på cirka 11 tusen km [96] . Det första diesellokomotivet fanns kvar på ringen och från 30 augusti till 2 september 2017 demonstrerades på Expo 1520- utställningen på territoriet för depån för VNIIZhT -testringen i Shcherbinka [97] .

I september 2017, efter slutförandet av huvudtesterna, skickades det andra diesellokomotivet för provdrift till Tynda -depån på Baikal-Amur Mainline [98] , där 2TE25A diesellokomotiv körs på permanent basis i två och tre -sektionslayout [17] och där man även planerade att introducera ett något kraftfullare diesellokomotiv än 2TE25A av 2TE25A M -modifieringen med tyska MTU-motorer, vars provdrift på vintern vid BAM inte lyckades på grund av fel i drivningen och fel i kylvätskeuppvärmningssystemet för diesel oacceptabelt i kalla klimat [99] .

I slutet av november 2017 skickades det första dieselloket för provdrift vid BAM-depån Novaya Chara [96] [100] och anlände dit den 12 december 2017 [101] . Den 17 januari 2018 började den trafikera den utökade rutten Taksim - Vanino [101] . Under drift under vintern testades både lokets dragegenskaper vid körning av tunga tåg, inklusive på snöiga spår, och feltoleransen för utrustningsdrift i hård frost, och effektiviteten hos nya maskiner med 2TE25A tresektionskopplingar jämfördes . Under drift visade diesellokomotivet stabil drift vid låga omgivningstemperaturer och större effektivitet jämfört med 2TE25A och 3TE10MK vid tunga långtidsstigningar, som vid färd med godståg övervann dem med en hastighet av 27 km/h, samtidigt som 3TE25K 2M - med en hastighet av 47 km/h [101] . Totalt, under den kontrollerade operationen, reste loken 50 tusen kilometer för att slutligen bekräfta att de uppfyllde alla nödvändiga krav [18] . Efter att testningen avslutats återvände det första diesellokomotivet i serien till fabriken sommaren 2018, och det andra låg kvar på Tyndadepån [7] .

Hösten 2020 testades en tvådelad 2TE25K 2M , med en jämförelse av dess egenskaper med ett tredelat diesellokomotiv 3 TE10 MK med samma tågvikt. Anledningen till att man genomför jämförande tester är de ryska järnvägarnas planer på att uppgradera den rullande materielen på den östra träningsplatsen. Syftet med studien är att bedöma utsikterna för driften av diesellokomotiv i 2TE25K2M-serien på järnvägarna i Fjärran Östern och Östsibirien. Tester bekräftade att 2TE25K2M är kapabel att köra tåg på svåra spåravsnitt med två sektioner istället för tredelade diesellokomotiv av tidigare serier (bränslebesparingar jämfört med 3TE10MK var cirka 10%). Loket uppvisade höga dragegenskaper på delar av järnvägarna i Fjärran Östern och Östsibirien med små kurvradier, höjder, tunnlar (det vill säga med en komplex spårprofil) [102] .

Drag- och energitester av diesellokomotivet 3TE25K 2M slutfördes i början av 2021 och ägde rum på sektionen Vozdvizhensky - Grodekovo - Suifenhe i tre steg. Från Vozdvizhensky station till Grodekovo körde loket ett tåg som vägde 7100 ton med praktiskt taget inga allvarliga anmärkningar. Detta innebär att det vid Vozdvizhensky-stationen inte kommer att vara nödvändigt att ändra tågets vikt när du byter typ av dragkraft till diesel. Det andra teststeget misslyckades (det var inte möjligt att ta en vikt på 5900 ton vid Grodekovo - Suifenhe-sektionen). På uppförsbacken var det inte tillräckligt med grepp mellan hjulet och skenan och ett täcklok fick användas. Därför beslutades i det tredje teststeget att bära en vikt på 5200 ton; som ett resultat var testerna framgångsrika [103] .

I framtiden är det planerat att etablera en serietillförsel av sådana diesellokomotiv till Tyndadepån, där det planeras att gradvis ersätta den föråldrade flottan av ineffektiva 3TE10M diesellokomotiv med deras hjälp och organisera den kontinuerliga rörelsen av tunga tåg som väger upp till 7100 ton längs bergsvägen Taksim - Tynda - Novy Urgal - Komsomolsk - Sovetskaya Gavan med en total längd på mer än 2,8 tusen kilometer enkel väg [104] . Enligt experter från All-Russian Institute of Railway Engineers kommer användningen av 3TE25K 2M diesellokomotiv istället för 3TE10MK diesellokomotiv under BAMs förhållanden att leda till en minskning av livscykelkostnaderna med mer än 30 % med en återbetalningstid på lokomotivet på mindre än 10 år [16] . Från och med 2021 tilldelas alla ryska järnvägars diesellok till depån TChE-9 Komsomolsk vid Far Eastern Railway [7] .

I början av 2021 beställdes en sats av sex diesellokomotiv 3TE25K 2M av Elga-Trans LLC för drift på Ulak-Elga-linjen [20] . De tre första dieselloken togs i drift i slutet av augusti [105] .

2022 tillkännagavs att TMH skulle upphöra med produktionen av 3TE25K 2M -modifieringen på grund av problem med importerade komponenter, inklusive GEVO-dieselmotorer. För att ersätta 3TE25K 2M skapades lokomotivet 3TE28 , vars serieproduktion är planerad till 2023 [106] .

2TE25K 3M och 3TE25K 3M

I maj 2019 skickades de första dieselloken i båda serierna till VNIKTI i Kolomna för testning. Förmodligen kommer inkörningen att utföras på linjen Golutvin - Ozyory . Under testkörningarna kommer dragkraft och energi, broms- och dynamiska hållfasthetsegenskaper, bedömning av påverkan på banan, överensstämmelse med brand- och miljösäkerhet, samt elektrisk utrustning och kontroll- och diagnosutrustning att kontrolleras. Efter de inledande testerna ska det tredelade diesellokomotivet ut på en experimenttur på 10 000 kilometer. Efter slutförandet av testerna är det planerat att diesellok 2TE25K 3M ska kunna köra godståg som väger upp till 6200 ton på en platt profil och 3TE25K 3M - upp till 9300 ton [21] .

Kritik

Chefen för de ryska järnvägarna, Oleg Belozerov , påpekade i ett brev till industriministern Denis Manturov i maj 2021 den dåliga kvaliteten på diesellokomotiv i serierna 2TE25A Vityaz, 2TE25K M och 3TE25K 2M . Deras nödvändiga tillförlitlighet uppnås inte på grund av designfel och oregelbundet arbete hos serviceföretaget. Under driften av dessa diesellokomotiv vid BAM registrerades massfall av funktionsfel i dragmotorer, vilket orsakade många timmars avbrott i tågens rörelse. [107] .

Anteckningar

Kommentarer

↑ 1 2 Endast internationella flyg från Ryssland. Loken servas inte vid depån för landsoperatörer

Källor

↑ 1 2 Jurij Iljin. Lokomotivflotta från halvjuraperioden // Otechestvennye zapiski: tidskrift. - 2013. - Nr 3 (54) . Arkiverad från originalet den 27 mars 2018.
↑ 1 2 3 4 5 6 Diesellokomotiv av typen TE25 - Lok och MVPS med förbränningsmotorer, 2015 .
↑ Diesellokomotiv är födda i Bryansk . Förlaget " Gudok " (17 september 2004). Hämtad 31 mars 2018. Arkiverad från originalet 1 april 2018. (obestämd)
↑ Namnlös blå tigervinnare . Förlaget " Gudok " (20 juni 2006). Hämtad 31 mars 2018. Arkiverad från originalet 1 april 2018. (obestämd)
↑ 1 2 3 4 5 6 7 2TE25K - TrainPix .
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 2TE25KM - TrainPix .
↑ 1 2 3 4 5 6 3TE25K2M - TrainPix .
↑ 1 2 2TE25K2M - TrainPix .
↑ 1 2 2TE25K3M - TrainPix .
↑ 1 2 3TE25K3M - TrainPix .
↑ 1 2 3 4 5 Vid BMZ i juli är det planerat att slutföra monteringen av ett nytt diesellok 2TE25K "Peresvet" på huvudlinjen . Officiell sida . Transmashholding (7 juli 2005). Hämtad 14 augusti 2021. Arkiverad från originalet 14 augusti 2021. (obestämd)
↑ 1 2 3 4 5 6 7 2TE25K - "Ånglok IS" .
↑ Vid Bryansk Machine-Building Plant slutfördes monteringen av ett nytt diesellokomotiv 2TE25K "Peresvet" . Officiell sida . Transmashholding . Hämtad 4 juni 2017. Arkiverad från originalet 30 november 2020. (obestämd)
↑ 1 2 "Transmashholding" fick rätten att tillverka en serie diesellokomotiv "Peresvet" . Nyheter Liga (17 augusti 2007). Hämtad 5 juni 2017. Arkiverad från originalet 7 juni 2017. (obestämd)
↑ 1 2 På 70 dagar - från ett projekt till ett nytt diesellokomotiv, 2015 .
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Lokomotiv med stor potential 3TE25K2M, 2017 .
↑ 1 2 3 Nytt diesellokomotiv för BAMA . Förlaget " Gudok " (17 juli 2017). Hämtad 5 oktober 2017. Arkiverad från originalet 6 oktober 2017. (obestämd)
↑ 1 2 Diesellokomotiv för BAM fick ett intyg om överensstämmelse . Förlaget " Gudok " (5 mars 2018). Hämtad 31 mars 2018. Arkiverad från originalet 1 april 2018. (obestämd)
↑ 1 2 3 3TE25K2M-0086 . trainpix . Hämtad 22 augusti 2021. Arkiverad från originalet 22 augusti 2021. (obestämd)
↑ 1 2 Nya diesellokomotiv kommer att anlända till Elginskoye sätter in i Yakutia . YASIA (15 juni 2021). Hämtad 14 augusti 2020. Arkiverad från originalet 14 augusti 2021. (obestämd)
↑ 1 2 3 4 Transmashholding skickade nya diesellok med två och tre sektioner för provning . Officiell sida . Bryansk Machine-Building Plant (15 maj 2019). Hämtad 12 juni 2019. Arkiverad från originalet 21 juni 2019. (obestämd)
↑ 1 2 Manual 2TE25K, 2007 , 2 Tekniska data, sid. 5-21.
↑ 1 2 Manual 2TE25KM, 2014 , 2 Tekniska data, sid. 6-18.
↑ Bruksanvisning 2TE25A. Teknisk beskrivning . — B .: BMZ , 2009.
↑ Babkov Yu.V., Klimenko Yu.I. Funktioner i lokets design 2TE25A // Lokomotiv: journal. - 2012. - September ( nr 9 ). - S. 37, 38 . — ISSN 0869-8147 . Arkiverad från originalet den 16 juni 2019.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Manual 2TE25K, 2007 , 4 Konstruktion och drift av ett diesellokomotiv, dess komponenter och sammansättningar, sid. 24-25.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Manual 2TE25KM, 2014 , 4 Design och drift av ett diesellokomotiv, dess komponenter och sammansättningar, sid. 21.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Manual 2TE25K, 2007 , 7.1 Lokkaross, sid. 157-160.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.1 Lokkaross, sid. 83.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 6.7 Lokram, sid. 66-69.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 6.7 Lokram, sid. 42-43.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Manual 2TE25K, 2007 , 7.2 Förarhytt, sid. 161-165.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.2 Förarhytt, sid. 83-85.
↑ 1 2 Manual 2TE25K, 2007 , 7.4 Trolley, sid. 171.
↑ 1 2 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4 Trolley, sid. 86-87.
↑ 1 2 Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.1 Support-retur-enhet, sid. 171-172.
↑ 1 2 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.1 Support-retur-enhet, sid. 87.
↑ 1 2 3 Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.2 Fjäderupphängning, sid. 172.
↑ 1 2 3 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.2 Fjäderupphängning, sid. 88.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.3 Hjulmotorenhet, sid. 172.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.3 Hjulmotorenhet, sid. 89.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.5 Lådor med mitten och yttre hjulset, sid. 173-174.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.5 Lådor med mitten och yttre hjulset, sid. 90-91.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.4 Hjulsatser, sid. 172.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.4 Hjulsatser, sid. 89.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.9 Dragmotorupphängning, sid. 177.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.9 Dragmotorupphängning, sid. 94.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.5 Motoraxiallager, sid. 174-175.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.5 Motoraxiallager, sid. 91-92.
↑ BMZ diesellokomotiv överfördes till hjulmotorblock med motoraxiallager . MetalInfo (18 maj 2017). Hämtad 5 juni 2017. Arkiverad från originalet 8 juni 2017. (obestämd)
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.7 Dragväxellåda, sid. 176-177.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.7 Dragväxellåda, sid. 92-94.
↑ 1 2 Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.10 Boggibroms, sid. 178.
↑ 1 2 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.10 Boggibroms, sid. 94-95.
↑ 1 2 3 4 5 6 Manual 2TE25K, 2007 , 7.3 Förarens kontrollpanel, sid. 165-170.
↑ 1 2 3 4 5 6 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.3 Förarens kontrollpanel, sid. 85-86.
↑ 1 2 3 Manual 2TE25K, 2007 , 2.2 Dieselgenerator, sid. 7-10.
↑ 1 2 3 Manual 2TE25KM, 2014 , 2.2 Dieselgenerator, sid. 8-10.
↑ 1 2 Järnvägstransport: Ryska järnvägar ökade beställningar på diesellokomotiv från Luganskteplovoz . Centrum för transportstrategier (9 november 2012). Hämtad 5 juni 2017. Arkiverad från originalet 31 maj 2017. (obestämd)
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 2.3 Synchronous traction unit, sid. 10-11.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 2.5 Traction generator, sid. 10-11.
↑ 1 2 Manual 2TE25KM, 2014 , 8.2.1 Draggenerator, sid. 96-97.
↑ 1 2 Manual 2TE25K, 2007 , 8.2.1 Dragenhet, sid. 194.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 8.2.4 Startgenerator, sid. 195-196.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 8.2.4 Starter-generator, sid. 98-99.
↑ 1 2 Manual 2TE25K, 2007 , 8.2.8 Draglikriktare, sid. 199.
↑ 1 2 Manual 2TE25KM, 2014 , 8.2.7 Draglikriktare, sid. 99-100.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 8.2.3 Dragmotor, sid. 195.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 8.2.3 Dragmotor, sid. 97-98.
↑ Dragmotorer EDU-133 (otillgänglig länk) . Kör Lysva . Hämtad 4 juni 2017. Arkiverad från originalet 5 januari 2020. (obestämd)
↑ Novocherkassk-motorer kommer att ersätta ukrainska motsvarigheter . 24 RosInfo (29 april 2017). Hämtad 5 juni 2017. Arkiverad från originalet 12 juni 2017. (obestämd)
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 2.7 Dragmotor, sid. elva.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 2.6 Dragmotor, sid. 12.
↑ 1 2 3 Manual 2TE25K, 2007 , 8.2.12 Multifunktionellt mikroprocessorstyrsystem för ett diesellokomotiv med ett system för axiell styrning av tangentiell dragkraft (MPSU-TP), sid. 200-203.
↑ 1 2 3 Manual 2TE25KM, 2014 , 8.2.11 Multifunktionellt mikroprocessorstyrsystem för ett diesellokomotiv med ett system för axiell styrning av tangentiell dragkraft (MPSU-TP), sid. 101-104.
↑ Tester av det första ryska huvuddieselloket 2TE25K "Peresvet", tillverkat vid Bryansk Machine-Building Plant , avslutades . Advis (23 april 2007). Hämtad 5 juni 2017. Arkiverad från originalet 26 augusti 2017. (obestämd)
↑ Diesellokomotivet 2TE25K "Peresvet" gjorde sin första flygning (otillgänglig länk) . RailBlog (5 mars 2008). Hämtad 17 november 2009. Arkiverad från originalet 17 april 2013. (obestämd)
↑ På jakt efter tillförlitlighet. Servicecenter kommer att bidra till att förbättra kvaliteten på lokreparationer . I augusti noterades en aldrig tidigare skådad ökning av fel på reparerade lok, som uppgick till 80 % jämfört med samma period förra året . Förlaget " Gudok " (20 september 2010) . Hämtad 5 juni 2017. Arkiverad från originalet 26 augusti 2017. (obestämd)
↑ Under tillverkarens överinseende . Skapandet av ett varumärkesservicenätverk kommer att förbättra kvaliteten på tjänsterna för den rullande materielen . Förlaget " Gudok " (23 april 2010) . Hämtad 5 juni 2017. Arkiverad från originalet 26 augusti 2017. (obestämd)
↑ Tur mer, lättare att servera . Förlaget " Gudok " (25 maj 2015). (obestämd)
↑ Det nya huvuddieselloket 2TE25K M körs i den operativa lokdepån Bryansk-2 . Förlaget " Gudok " (23 mars 2015). Hämtad 5 juni 2017. Arkiverad från originalet 26 augusti 2017. (obestämd)
↑ Tågorock: undantagstillstånd förklarat i Volovsky-distriktet . ThoughtNews (6 oktober 2017). Hämtad 16 juni 2018. Arkiverad från originalet 16 juni 2019. (obestämd)
↑ Nya diesellokomotiv kommer inte att förbli utan arbete . Förlaget " Gudok " (8 november 2016). Hämtad 25 november 2017. Arkiverad från originalet 8 juli 2018. (obestämd)
↑ 1 2 Både i kylan och i värmen, 2018 .
↑ Transmashholding levererade fraktdiesellok 2TE25K M till Mongoliet . Officiell sida . Bryansk Engineering Plant (25 december 2018). Tillträdesdatum: 12 juni 2019. (obestämd)
↑ Yana Pozolotchikova. Tester av "Peresvet" // " Beep ": Tidning (elektronisk version). - Gudok förlag, 2018. - 22 oktober ( Nr 189 (26562) ). Arkiverad från originalet den 23 oktober 2018.
↑ Anna Bulaeva. Oktyabrskaya Mainline fick 164 nya lok 2018 // Gudok : Newspaper (elektronisk version). - Gudok förlag, 2019. - 6 februari ( Nr 189 (26562) ).
↑ Transmashholding påbörjade leveranser av 2TE25K M fraktdiesellok till BaltTransService . Officiell sida . Bryansk Engineering Plant (7 maj 2019). Tillträdesdatum: 12 juni 2019. (obestämd)
↑ Georgy Kunilovsky. Vem tungviktarna "strain" // " Gudok ": Tidning (elektronisk version). - Gudok förlag, 2019. - 15 maj ( nr 82 ).
↑ Transmashholding byggde ett 2TE25K M diesellokomotiv för frakt till ett kazakiskt kolgruveföretag . Officiell sida . Bryansk Engineering Plant (22 januari 2019). Tillträdesdatum: 12 juni 2019. (obestämd)
↑ Transportflottan för järnvägsverkstaden Shubarkol Komir JSC fylldes på med tre nya diesellok . Officiell sida . Eurasian Resources Group (17 januari 2019). Hämtad 16 juni 2019. Arkiverad från originalet 16 juni 2019. (obestämd)
↑ BMZ diesellokomotiv var mycket uppskattade i Kazakstan! . Officiell blogg . Transmashholding (18 februari 2018). Hämtad 16 juni 2018. Arkiverad från originalet 16 juni 2019. (obestämd)
↑ Driftsättningen av ett nytt huvuddiesellok kommer att minska tiden för transport av malm till SSGPO (30 januari 2020). Hämtad 14 augusti 2021. Arkiverad från originalet 30 oktober 2020. (obestämd)
↑ 1 2 Två nya rysktillverkade lok anlände till Turkmenistan | Teknologier . Hämtad 11 oktober 2021. Arkiverad från originalet 11 oktober 2021. (obestämd)
↑ Bryansk Engineering Plant tillverkade ett diesellokomotiv för Turkmenistan | Teknologier . Hämtad 11 oktober 2021. Arkiverad från originalet 11 oktober 2021. (obestämd)
↑ 1 2 Det mest kraftfulla diesellokomotivet BMZ kommer att testas på BAM . Officiell sida . metalinfo.ru (30 november 2017). Hämtad 3 december 2017. Arkiverad från originalet 3 december 2017. (obestämd)
↑ Transmashholding kommer att presentera den största utställningen av avancerad teknologi på utställningen i Shcherbinka . ADVIS (25 augusti 2017). Hämtad 26 augusti 2017. Arkiverad från originalet 26 augusti 2017. (obestämd)
↑ Tester under svåra förhållanden . Förlaget " Gudok " (12 september 2017). Hämtad 5 oktober 2017. Arkiverad från originalet 6 oktober 2017. (obestämd)
↑ Dragkraft: utvecklingen av BAM är förknippad med förnyelsetakten av lokomotivflottan . Förlaget " Gudok " (2 december 2014). Hämtad 7 oktober 2017. Arkiverad från originalet 18 juni 2017. (obestämd)
↑ Nya diesellokomotiv kommer att fungera i Novaya Chara . Förlaget " Gudok " (8 december 2017). Hämtad 9 december 2017. Arkiverad från originalet 10 december 2017. (obestämd)
↑ 1 2 3 Bryansk bogatyr förlängde rutten till Stilla havet . Förlaget " Gudok " (19 januari 2018). Hämtad 20 januari 2018. Arkiverad från originalet 21 januari 2018. (obestämd)
↑ Det senaste TMH-fraktloket har testats på den östra testplatsen . Officiell sida . Publishing House Gudok (11 november 2020). Hämtad 20 november 2020. Arkiverad från originalet 25 november 2020. (obestämd)
↑ Natalia Kuzmina. Exempel på tungviktare // "Far Eastern Highway": Newspaper (elektronisk version). - Gudok förlag, 2021. - 18 februari ( nr 28 ).
↑ Det första tredelade huvuddiesellokomotivet i Ryssland skapades vid Bryansk Machine-Building Plant . Promvest (25 februari 2017). Hämtad 5 juni 2017. Arkiverad från originalet 5 juni 2017. (obestämd)
↑ Tre nya TMH-diesellokomotiv började transportera Elga-kol. . advis.ru (20 augusti 2021). Hämtad 20 augusti 2021. Arkiverad från originalet 22 augusti 2021. (obestämd)
↑ Starten av serieproduktion av 3TE28 är planerad till 2023 . RZD partner . RZD-partner (30 augusti 2022). Hämtad 1 september 2022. Arkiverad från originalet 1 september 2022. (obestämd)
↑ Chefen för ryska järnvägar varnade för opålitligheten hos lokomotiv för BAM . RBC (27 maj 2021). Hämtad 9 juni 2021. Arkiverad från originalet 9 juni 2021. (obestämd)

Litteratur

2TE25K - Bruksanvisning. Teknisk beskrivning . — B .: BMZ , 2007.
2TE25K M - Bruksanvisning. Teknisk beskrivning . — B .: BMZ , 2014.
Abramov E. R. Diesellokomotiv av typen TE25 // Lokomotiv och rullande materiel med flera enheter med förbränningsmotorer på inhemska järnvägar . - M. , 2015. - S. 152-154.
På 70 dagar - från ett projekt till ett nytt diesellokomotiv //Transmashholding : magazine. - 2015. - Nr 2 . — S. 12–15 . Arkiverad från originalet den 9 augusti 2017.
Både i kyla och i värme // Transmashholding: magazine. - 2018. - Nr 1 . — S. 5–9 . Arkiverad från originalet den 20 april 2018.
Lok med stor potential // Transmashholding : magasin. - 2017. - Nr 3 . — S. 4–9, 12 . Arkiverad från originalet den 31 mars 2018.

Länkar

Tillverkarens officiella webbplatser

Diesellokomotiv 2TE25K . (obestämd)och 2TE25K M. _ Officiell sida . JSC " Transmashholding " Hämtad 14 augusti 2021. Arkiverad från originalet 5 december 2017. (obestämd)
Huvudlast tvådelad diesellokomotiv 2TE25K M . Officiell sida . Bryansk maskinbyggnad. Hämtad 14 augusti 2021. Arkiverad från originalet 14 augusti 2021. (obestämd)
Huvudgodsdiesellok 2(3)TE25K 2M . Officiell sida . Bryansk maskinbyggnad. Hämtad 14 augusti 2021. Arkiverad från originalet 14 augusti 2021. (obestämd)

Fotogallerier och hemmabaser

Rullande materiel lista 2TE25K . Hämtad 13 mars 2022. Arkiverad från originalet 19 november 2018. (obestämd) , 2TE25K M . Hämtad 13 mars 2022. Arkiverad från originalet 1 april 2018. (obestämd) , 2TE25K 2M . Hämtad 13 mars 2022. Arkiverad från originalet 14 augusti 2021. (obestämd) , 3TE25K 2M . Hämtad 13 mars 2022. Arkiverad från originalet 1 april 2018. (obestämd) , 2TE25K 3M . (obestämd)och 3TE25K 3M . (fotogalleri och registreringsdata) . trainpix . Tillträdesdatum: 14 augusti 2021. (obestämd)
Rullande materiel lista 2TE25K . Hämtad 31 mars 2018. Arkiverad från originalet 1 april 2018. (obestämd) , 2TE25K M . Hämtad 7 juni 2017. Arkiverad från originalet 11 juni 2017. (obestämd) och 3TE25K 2M . (fotogalleri och registreringsdata) . TrainPhoto.org.ua . Hämtad 14 augusti 2021. Arkiverad från originalet 23 januari 2022. (obestämd)
Fotogalleri TE25K . Ånglok IS . Tillträdesdatum: 14 augusti 2021. (obestämd)
Fotogalleri 2TE25K . (obestämd)och 2TE25K M. _ trainphoto.ru _ Hämtad 14 augusti 2021. Arkiverad från originalet 27 oktober 2020. (obestämd)
Fotogalleri 2TE25K . Datum för åtkomst: 13 december 2017. Arkiverad från originalet 14 december 2017. (obestämd) och 2TE25K M. _ Pfoto-RZD.com . Hämtad 14 augusti 2021. Arkiverad från originalet 27 januari 2021. (obestämd)
Virtuell rundtur i diesellokomotivet 2TE25K M -0433 "Peresvet" . 3dfab.ru . Hämtad 19 januari 2022. Arkiverad från originalet 19 januari 2022. (ryska)

Diesellokomotiv från Sovjetunionen och det postsovjetiska rymden [~ 1]

Passagerare

e-post	TE7 TEP10 / TEP10L TEP33A TEP60 (2TEP60, TEP60A) TEP70 (TEP70BS, TEP70U) TEP75 TEP80 TE125 TEP150
hydro/n	TGP50 TG300 TG400 DL2 [~ 2]

Frakt

e-post	SH EL 1 E EL 2 E EL E EL 8 VM20 Ja _ D b TE1 (TE1 G ) TE2 TE3 TE3L TE4 TE5 TE6 TE8 TE10 2TE10 2TE10L 2/3TE10V 2/3TE10M 2TE10G 2/4TE10S 2/3TE10U 2TE25A (2TE25A M ) 2TE25K (2TE25K M , 2/3TE25K 2M /K 3M ) 3TE28 TE30 TE33A 2TE35A [~ 3] 2TE40 ) TE50 2TE70 TE109 TE114 2TE116 (2TE116UP, 2TE116G, 3/2TE116U /UM/UD/UR) 2TE116A TE120 2TE121 2TE126 TE127 TE129 4TE130 (2TE130) TE136 (2TE136) 2TE137 TERA1 M62 (DM62, M62U, 2M62, 2/3M62U, 2M62UM) HS4000 GE C36-7 2TE3250
hydro/n	TG100 TG102 TG105 TG106 TG20
päls/s	E MX 3

Rangering

e-post	Om EL 7 Om EL VME1 CHME2 CHME3 CHME5 TE l (TE i ) TEM1 TEM2 TEM3 TEM4 TEM5 TEM5X TEM6 TEM7 TEM9 TEM9H TEM10 TEM11A TEM12 TEM14 TEM15 TEM16 TEM17 TEM18 TEM19 TEM21 TEM23 TEM28 TEM31 TEM33 TEM35 TEM103 TEM241 TEM-TMH TEM-LTH TME1 TME2 TME3 CKD6E (TEM-KZ) LGM1 TEU400 TEU630 TES1000 TES1400 TPP PSS1K UTM-1 UTM-2 UTM-3 2UTM-4L UTM-5 TEMG1
hydro/n	D G 14 MG1 MG2 MG3 TG E AMG5 TGK TGK2 TGM1 TGM2 (TG B ) TGM3 TGM4 TGM5 TGM6 TGM7 TGM8 TGM9 TGM10 TGM11 TGM12 TGM14 TGM20 / TGM21 TGM23 TGM25 TGM40 TGM50 TGM61 LDH 125 TGMK2
päls/s	AA b mx TM300 BN150

Smalspår

750 mm	TU1 TU2 TU3 TU4 TU5 TU6 TU7 TU8 TU8G TU8P TU9 TU10 TEU-16 [~ 3] ESU1 / ESU2 / ESU3
1067 mm	Sakhalin : TG16 TG21 / TG22 TG16M

lokomotiv

skorpa	MES M y M g M a M Z / 2 M d / 2 M K / 2 15 MK20 MK25 MPT4 MPT6 MPT-G MTG-2 LGM1 MGM-1 MGM-3 MGM-4 MGM-5 MTK-1 KRT-1 MMT-2 MMT-3
smal/k	M UG / 2 M UZ / 4 MKD-35 MD e 4 DM54 MD54-2 MD54-4 MSZ-161 CFL-200DCL U25L

↑ Diesellokomotiv drevs och/eller utvecklades i Sovjetunionen och dess tidigare republiker.
↑ Ett tvådelat diesellokomotiv baserat på TG21 som en del av ett dieseltåg med dieseldragkraft, fick ingen egen seriebeteckning för tåget.
↑ 1 2 Orealiserade lokprojekt.