Järnvägstransporter i Ryssland

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 19 september 2022; kontroller kräver 3 redigeringar .

Järnvägstransporter i Ryssland  är ett av de största järnvägskomplexen i världen.

Den totala längden på den operativa längden för järnvägsspår, från och med 2018, var 122 tusen km, inklusive 86,6 tusen km allmänna spår ( 44,1 tusen km var elektrifierade ) [1] [2] och 35 tusen km. km spår för icke -Offentlig användning (på företagens territorier och på gruvplatser) [1] ; i termer av total längd rankas Ryssland 3:a i världen, efter USA (151,7 tusen km) och Kina (124,0 tusen km), och 2:a när det gäller längden på elektrifierade vägar [3] . Den totala längden (i enkelspåriga ekvivalenter) för allmänna järnvägar är 124 000 km; landet rankas på tredje plats i världen, andra bara efter USA (250 000 km) [4] och Kina (127 000 km) [5] .

Den genomsnittliga tätheten av järnvägar är 7,2 km per 1000 km² territorium [6] .
Ett utmärkande drag för järnvägstransporter i Ryssland är den höga andelen elektrifierade vägar [7] ; när det gäller längden på elektrifierade motorvägar, upptar Ryssland den 1:a platsen i världen (den 2:a platsen är Kina - 38,5 tusen km) [8] [9] .

Från och med 2019 finns det järnvägar i 80 av 85 regioner i Ryssland . Det finns inga järnvägar bara i Nenets autonoma Okrug , Altai-republiken , Kamchatka-territoriet , Magadan-oblasten , Tyva-republiken och Chukotka Autonoma Okrug . I det europeiska Ryssland är järnvägsnätet radiellt och relativt tätt, med järnvägar som konvergerar mot Moskva , och Moskvas järnvägsknut är den största i världen. I den asiatiska delen av landet har järnvägsnätet en breddgrad och låg täthet. Järnvägsnätet i norra och östra Ryssland är fortfarande glest; det finns fortfarande ingen järnvägskommunikation med vissa regioner, vilket för ett så långt land som Ryssland är en strategisk broms och ett hot mot ekonomisk säkerhet [10] .

Det största industriföretaget i Ryssland är JSC " Ryska järnvägar " (RZD). Förutom det ryska järnvägsnätverket utförs passagerar- och godstransporter också på andra järnvägar som inte ingår i anläggningen - Krimjärnvägen , Yakutias järnvägar , Norilskjärnvägen och andra.

Järnvägstransporter i Ryssland transporterade (2017) 27 % av passagerarna och 45 % av godset (exklusive rörledningstransporter  - 87 % av godset) [11] [12] [13] . Mer än 1,2 miljarder passagerare (inklusive elektriska stadståg, barnjärnvägar och andra) och 1,4 miljarder ton gods transporteras på ryska järnvägar per år [14] . Passagerartrafiken i Ryssland utgör cirka 5 % av den totala järnvägstrafiken (som jämförelse: i USA och Kanada 1 %, i Australien 4 %) [15] .

År 2013, enligt World Economic Forums (WEF) internationella rankning av global konkurrenskraft, rankades Ryssland 31:a i världen när det gäller kvaliteten på järnvägsinfrastrukturen [16] , år 2017, när det gäller kvaliteten på järnvägsinfrastrukturen, Ryssland steg till 23:e plats i världen [17] [18 ] [19] . År 2019, när det gäller effektiviteten av järnvägstransporttjänster, rankades Ryssland på 17:e plats i världen i WEF-betyget [20] .

Historik

Järnvägar i det ryska imperiet

Tillkomsten av järnvägar

År 1788, i Petrozavodsk , vid Alexander Cannon Factory , byggdes en prototyp av en industrijärnväg - gjutjärnshjulskanalen . Vidare, i slutet av 1700-talet, började järnvägar verka i Ryssland vid industriföretag och stora byggarbetsplatser [21] . Häst och mänsklig dragkraft används.

Den ryska regeringen blev bekymrad över byggandet av järnvägen i början av 1800-talet. Grunden för denna riktning var Department of Water Communications, som grundades 1798. Avdelningen agerade framgångsrikt, utvecklade aktivt och utökade 1809 sina befogenheter och döptes om till Office of Water and Land Communications. År 1809 etablerades kommunikationskårens militära institut [22] .

År 1830 publicerades en artikel av N.P. Shcheglov , som konstaterade att frågan om att skapa ett järnvägsnät "är av största vikt för Rysslands ekonomiska utveckling" [23] . Men det fanns andra åsikter: M. G. Destrem skrev 1831: "Jag bevisade alla fördelar som tillhandahålls av farbara kanaler i allmänhet ... och övertygad om att fördelarna med kanaler över gjutjärnsvägar har den största graden av överlägsenhet i Ryssland" [ 24] .

I augusti 1834 togs en industrijärnväg från Nizhny Tagil- fabrikerna, 3,5 km lång, designad av de livegna hantverkarna Cherepanovs [25] [26] [27] i drift . Den användes uteslutande för att transportera malmer från gruvan till fabriken med hjälp av ett original ånglok .

Den första allmänna järnvägen

Historien om offentliga järnvägar i Ryssland börjar på 1830-talet. År 1834, på inbjudan av gruvavdelningen, anlände den österrikiske ingenjören Franz von Gerstner till Ryssland , som lämnade ett förslag till kejsar Nicholas I om byggandet av en järnvägslinje. År 1835 skapade en släkting till kejsaren, greve Alexei Bobrinsky , ett aktiebolag, vars syfte var att finansiera byggandet av järnvägar. År 1836 utfärdade kejsaren ett dekret om byggandet av Tsarskoye Selo-järnvägen . På några månader byggdes en uppskjutningsplats från Bolsjoj Kuzmin till Pavlovsk , på vilken trafik startade i slutet av året, och den officiella öppningen av vägen ägde rum i slutet av 1837 [28] .

Den officiella invigningen av den första allmänna järnvägen i Ryssland: St. Petersburg - Tsarskoye Selo ägde rum den 30 oktober, gammal stil (11 november, ny) 1837. Gerstner blev själv förare av det första tåget som bestod av Agile lokomotiv och åtta vagnar. Medlemmar av styrelsen för vägen bjöd in kejsar Nicholas I och andra hedrade gäster till invigningen. Passagerarna tog plats och vid 14.30-tiden avgick tåget smidigt från perrongen. Efter 35 minuter, till högljudda applåder från välkomnarna och ropen om "Hurra!" Det första tåget anlände till Tsarskoye Selo station. Resan från St. Petersburg till Tsarskoye Selo tog 35 minuter och returresan tog 27 minuter; maxhastigheten nådde 64 km/h, och genomsnittet var 51 km/h [21] .

Den aktiva bildandet av det ryska imperiets järnvägsnät ägde rum under andra hälften av 1800-talet; innan dess byggdes den statligt ägda järnvägen Warszawa-Wien och järnvägen Nikolaev . Vägnätets utveckling var betingad av såväl ekonomins behov som statens militära intressen. Som en av huvudorsakerna till Rysslands nederlag i Krimkriget på 1850-talet anges bristen på ett järnvägsnät, vilket gjorde det möjligt att snabbt överföra väpnade styrkor över hela landet. V. A. Kokorev i artikeln "Ekonomiska misslyckanden" påpekade:

Om vägen från Moskva till Svarta havet hade börjat byggas 1841, så skulle Ryssland inte ha känt omöjligheten att slå tillbaka fiendens landstigning nära Sevastopol till ett belopp av 70 tusen med en miljon av de bästa trupperna i världen. , själva landningen kunde inte ha skett när om Europa visste att våra trupper på järnväg, utan någon trötthet, kunde dyka upp vid Svarta havets stränder inom några dagar.

Efter nederlaget i Krimkriget började det ryska imperiets regering att ompröva sin politik på området för järnvägsbyggande, vilket tidigare hade visat sig i frekventa hinder för privata järnvägsbyggnadsprojekt i den södra delen av imperiet, inklusive till Kremenchug , Kharkov och Odessa. Samtidigt antogs det att det var olönsamt och meningslöst att bygga järnvägar i södergående riktning från Moskva på grund av bristen på rätt volym av passagerare och gods. Men yttre hot tvingade oss att se på problemet annorlunda.

I september 1854 utfärdades en order om att påbörja forskning på linjen Moskva - Kharkov - Kremenchug - Elizavetgrad - Olviopol - Odessa. I oktober 1854 utfärdades en order om att starta undersökningar på Charkiv-Feodosia-linjen, i februari 1855 - på en gren från Kharkov-Feodosia-linjen till Donbass, i juni 1855 - på Genichesk-Simferopol-Bakhchisarai-Sevastopol-linjen. Den 26 januari 1857 utfärdades det högsta dekretet om skapandet av det första järnvägsnätet. Med utvecklingen av linjer söderut från Moskva förlorade jordbruket i de centrala Rysslands järnvägszoner kraftigt sina ekonomiska fördelar och attraktivitet, eftersom det blev lättare och billigare att ta med produkter från de södra provinserna [30] .

År 1853, i hamnen Petersburg, dåvarande huvudstaden, i samband med utvecklingen av godsjärnvägstransporter, byggde den ryska regeringen en anslutande gren för att förbinda Nikolaevskaya- och Warszawa-linjerna , som korsade Tsarskoye Selo-vägen, som hade en annan spårvidd , av en blind korsning . Detta var början på bildandet av den första järnvägsknuten i St. Petersburg i Ryssland - idag är den den näst största efter den i Moskva .

För att påskynda byggandet och skaffa kapital grundades " Main Society of Russian Railways ". Järnvägarna skulle gå: från S: t Petersburg till Warszawa och upp till den preussiska gränsen vid Königsberg , från Moskva till Nizhny Novgorod , från Moskva genom Kursk och de nedre delarna av Dnepr till Feodosiya , och från Kursk eller Orel genom Dinaburg till Libava , och därmed oavbrutet, genom 26 provinser , med järnväg för att förbinda de tre huvudstäderna, de viktigaste farbara floderna och två hamnar vid Svarta havet och Östersjön .

Förutom statligt ägda och koncessionsvägar ( Nikolaevskaya , Moskva-Nizjnij Novgorod , Petersburg-Varshavskaya , Vologda-Vyatskaya , Samara-Zlatoustovskaya , etc.), byggdes också många privata system ( Ryazan-Ural Railway , Moskva-Yaro , Kiev -Brest och etc.). Mestadels samtidigt skapades alla befintliga stationer i stora städer.

Den 15 juni 1865 grundade kejsar Alexander II det ryska imperiets järnvägsministerium - den rikstäckande avdelningen för järnvägar.

Den 4 november 1896 spelades den första ryska filmen på järnvägstema in - "Utsikt över Kharkovstationen vid tiden för tågets avgång med myndigheterna på perrongen." Alfred Fedetsky [31] var regissör och kameraman i en person .

Den längsta vägen i världen (2018) Den transsibiriska järnvägen började byggas 1891 samtidigt från Chelyabinsk via Novonikolaevsk till Krasnoyarsk och Irkutsk och från Vladivostok till Khabarovsk . Helt på det ryska imperiets territorium öppnades trafiken efter idrifttagandet av bron över Amurfloden 1916 [ 32] . En annan strategisk väg - CER  - byggdes på det angränsande Kinas territorium.

Järnvägar under sovjetperioden (1917-1991)

Efter oktoberrevolutionen förstatligades alla privata järnvägar. Förvaltningen av järnvägsnätet anförtroddes till Folkets kommissariat för järnvägar, som senare omvandlades till Sovjetunionens järnvägsministerium . Bland de största järnvägsbyggnadsprojekten under den sovjetiska perioden utmärker sig Turksib , Transpolyarnaya Mainline , BAM . Elektrifieringen av järnvägar började 1929. Den första elektrifierade delen i Sovjetunionen var Moskva - Mytishchi (1929), följt av Moskva - Lyubertsy (1933). I november 1932 producerade Dynamo Moscow Electric Machine Building Plant det första sovjetiska elektriska loket VL19 . Industrin började tillverka kraftfulla godslok av FD- och SO -serien , och ett passagerarånglok av IS -serien . År 1936 byggdes den första mekaniserade sorteringspuckeln i Sovjetunionen vid Lyublino-Sortirovochnaya- stationen . År 1943 byggdes Storcirkelringen med en längd på 558 km (dess separata sektioner har funnits sedan 1800-talet) [33] .

”Järnvägar är fartyg, genom dem rinner landets blod: snäckor och bröd, bomber och olja. Röda armén ser med tillförsikt på järnvägsarbetarna: de är vapenbröder - den ena skjuter, den andra levererar patroner. Våra järnvägsarbetare har visat sig vara modiga kämpar. Tillsammans med piloter, tankfartyg, skyttar, sjömän gör de allt för segern. Jag såg i Bryansk hur järnvägsarbetare arbetade under eld. Bomber föll, men modiga människor krokade lugnt av vagnarna med ammunition ... När segerdagen kommer kommer våra soldater att vara de första att minnas järnvägsarbetarna ... "

Ilya Ehrenburg , 12 december 1941 [34] [35] .

Från de första timmarna av det stora fosterländska kriget började järnvägstransporterna genomföra mobiliseringsplanen. Redan den 23 juni infördes ett särskilt militärt schema, bokstaven A, för att möta behoven hos de främre och bakre, som sörjer för prioritet, snabbast avancemang för militära nivåer och last. Transporterna, som inte hade någon militär betydelse, minskade kraftigt. Tidsplanen fastställde den prioriterade rörelsen för militära transporter med maximal användning av järnvägslinjernas kapacitet och säkerställde driften av stationerna. Frontlinjens järnvägar Zapadnaya, Moskva-Kiev, Kalininskaya började snabbt arbeta med kraven i krigstid. Maximal vaksamhet observerades, skyddet av varje järnvägsanläggning, bevarandet av hemligheten för militära transporter. Av avgörande betydelse för genomförandet av baksidans ansträngningar, som arbetade för fronten, var Moskvaknuten , som förenade baksidan och framsidan. Pansartåg, pansarplattformar byggdes i alla depåer i Mosuzl, barriärstrukturer tillverkades, militär sanitet, reparation och restaurering och andra mobila enheter konsoliderades för att tjäna frontlinjesektorer. Företag inom försvarsindustrin exporterades till de östra delarna av Sovjetunionen, på en ny plats började de omedelbart producera flygplan, tankar, vapen, ammunition och handeldvapen. Evakueringen av industrin genomfördes genom västra, Moskva-Kiev, Kursk, Moskva-Ryazan och Moskva-Donbass järnvägar [36] .

I och med krigsutbrottet, för att järnvägarna skulle fungera smidigt, var alla maskinister befriade från att dras till fronten. Före belägringen av Leningrad deporterades 740 000 människor och mer än 90 industriföretag från den norra huvudstaden med järnväg. Under andra halvan av 1941 evakuerades utrustningen från 2 600 företag, 18 miljoner arbetare och deras familjer med järnväg från den europeiska delen av Sovjetunionen till Ural och Sibirien. I motsatt riktning levererades 290 divisioner, över 2 miljoner soldater och befälhavare, hundratusentals stridsvagnar, vapen och ammunition till fronten. Särskilda frontlinjemaskinister utbildades och utbildades för att driva ånglok i stridsområden och på de omedelbara inflygningarna till dem [37] [38] . Under de första månaderna av kriget skapades speciella lokomotivenheter för frontlinjetransporter. Dessa var kolumner av lokomotiv i specialreserven för folkkommissariatet för järnvägar (ORKP). Förutom ångloken i E- eller SO -serien , som var tillräckligt kraftfulla, men inte lika tunga som FD , inkluderade konvojen även turbilar för personal. Varje lok tilldelades två lokbrigader med full styrka, två tågvagnsmästare, två chefs- och överkonduktörer samt en värmetågskonduktör. Det fanns 30 lok i varje kolumn. Kolonnen kunde tjäna en separat sektor av fronten. Under förberedelserna och genomförandet av strategiska, frontlinje- och arméoperationer säkerställde kolonnerna omplacering och hemlig koncentration av stora massor av trupper, militär utrustning och allt som var nödvändigt för dessa operationer. Varje kolumn hade sina egna mobila reparationsverkstäder, mobila lager och tvättstugor. Dessa speciella formationer av NKPS användes också för masstransporter och på djupet. I krigets första skede bildades 10 kolonner, som innefattade järnvägsarbetare evakuerade från väster. I slutet av sommaren 1942 bildades 35 kolonner av Moskvas järnvägsarbetare, varav 18 kolonner (cirka 500 lok) skickades till frontlinjen och säkrades bakom fronterna. Under kriget ökade antalet kolonner avsevärt [39] .

Under det stora fosterländska kriget, enligt projekten från Lengiprotrans Institute , Ladoga Lake - Voybokalo-järnvägen, känd som "Livets väg ", och Shlisselburg-Polyany-järnvägen med en bro över Neva, känd som " Segervägen ". ", byggdes. Med deltagande av institutet designades och byggdes järnvägslinjen Stalingrad-Saratov-Sviyazhsk , 1110 km lång. Volga Rokada blev huvudvägen som försåg Stalingradfronten med mänskliga resurser, militär utrustning, ammunition och mat [40] .

Under det stora fosterländska kriget introducerades speciella personliga grader för de största arrangörerna av järnvägstransporter, till exempel bar chefen för Oktyabrskaya Railway, Boris Salambekov , den personliga rangen som "generaldirektör för Traction of the 1st Rank". Genom hans ansträngningar, efter att ha brutit igenom belägringen av Leningrad i januari 1943, längs en smal korridor söder om Ladoga -sjön , genom 20 km sumpmarker, anlades omedelbart en ny järnvägslinje parallellt med frontlinjen, längs vilken livsuppehållandet av Leningrad återställdes .

1943 organiserades en massiv överföring av trupper och vapen med järnväg efter slaget vid Stalingrad till Kursk-bukten . Våren 1945, under förberedelserna för Berlinoffensiven , levererades 40 000 vagnar med militär last till fronten inom 20 dagar. Sommaren 1945 genomfördes en hemlig överföring till Fjärran Östern med järnväg av sovjetiska trupper som gick in i kriget med Japan [37] [41] .

Det största bidraget till utvecklingen av Sovjetunionens järnvägar gjordes av Boris Beshchev , som tjänstgjorde som Sovjetunionens järnvägsminister i 29 år - från 1948 till 1977. I mitten av 1950-talet förbrukade alla Sovjetunionens ånglok tillsammans 100 miljoner ton kol per år (lejonparten av volymen som bryts i Sovjetunionen). 1951, för att öka lönsamheten för järnvägstransporter, höjdes priset för transporter av huvudvarusortimentet, kol, samtidigt och kraftigt, med en faktor på 2,1 [42] . Behovet av att spara kol och byta till mer ekonomiska och miljövänliga bränslen blev orsakerna till den storskaliga rekonstruktionen av sovjetisk järnvägstransport, överföringen av järnvägar från ånglok till diesellokomotiv och sedan elektrisk dragkraft . De föråldrade R-43-skenorna ersattes med tunga R-65 och R-75-skenor med armerad betongslipers , manuella växlar ersattes med avsändarens elektriska centralisering, automatisk blockering och transportdirigering infördes. Sedan 1956, för första gången i Sovjetunionen, började läggningen av ett sömlöst spår . Under den radikala omorganisationen av andra hälften av 1950-talet omvandlades de tidigare befintliga 56 järnvägarna i Sovjetunionen till 26 stora motorvägar. Det allierade järnvägsnätet började för första gången utvecklas enligt en övergripande plan. Under de 30 efterkrigsåren ökade godsomsättningen för järnvägstransporter i Sovjetunionen 8 gånger och nådde sitt maximum 1988 [43] .

I slutet av 1950-talet och början av 1960-talet genomfördes införandet av el- och dieseldragkraft i en accelererad takt i Sovjetunionen. År 1965 nådde andelen progressiva typer av dragkraft i de centrala delarna av landet 76% och 24% var kvar på lokomotiv. 1970 uteslöts lokdragningen på de flesta av huvudbanorna helt från tågdrift. Samtidigt infördes eskort av godståg av konduktörer "i en person". Tidigare åtföljdes varje godståg av ett team av chefs- och seniorkonduktörer samt en tågvagnsmästare. Den nya tekniken har bevisat att servicevänliga bilar förstärkta med ny dragkraft, med noggranna förberedelser vid underhållspunkter, inte kräver ytterligare reparationer på vägen [44] .

På 1950-talet utarbetades idén om höghastighetstrafik för första gången i Sovjetunionen . På order av minister Beshchev av den 29 maj 1957 utvecklades ett handlingsprogram och tekniska åtgärder fastställdes för att organisera höghastighetstrafik på Oktyabrskaya-järnvägen . 1957 gick arbetet in i praktiken: för första gången i Sovjetunionen nåddes en hastighet på 134 km / h, vilket diesellokomotivet TE7-001 med ett godståg som vägde 1000 ton utvecklade på sträckan Pokrovka  - Klin . Under de följande åren nådde ett diesellokomotiv med godståg som vägde 800-900 ton en hastighet på 140 km/h. 1965 ägde experimentella resor av Aurora -märkta tåg rum , under vilka ett elektriskt lok i ChS2- serien med ett tåg täckte sträckan 650 km mellan Moskva och Leningrad på 4 timmar 59 minuter med en maximal hastighet av 160 km / h. År 1970, på uppdrag av minister Beshchev , utvecklades A.S. Yakovlevs flygtekniska designbyrå , och Kalinin Carriage Works tillverkade en experimentell experimentell höghastighetsbil med jetmotorer för flygplan . Två år senare utfördes dynamiska tester av ett tåg bestående av två bilar som vägde 60 ton på Pridneprovskaya-vägen , under vilka en hastighet på 249 km / h uppnåddes. På 1970-talet byggdes de första inhemska loken som kunde nå hastigheter på över 140 km/h. Men i slutändan gjorde Sovjetunionens regering, med hänsyn till den politiska bakgrunden (behovet av att stödja de allierades ekonomi i det socialistiska lägret ), ett val till förmån för höghastighetselektriska lokomotiv tillverkade i Tjeckoslovakien . De ledde också de snabbaste tågen i Sovjetunionen mellan Moskva och Leningrad, i vissa avsnitt utvecklade expresstågen en hastighet på 160 km / h. 1984 reste ER200-tåget mellan Moskva och Leningrad på 4 timmar och 30 minuter; minsta restid för Sapsan linjetåg med passagerare 2017 är 3 h 30 min [45] med en maxhastighet på 250 km/h på en liten sträcka [46] [43] [47] . Under en experimentell non-stop-flygning av Sapsan utan passagerare, med chefsingenjörerna för Russian Railways och Moscow Railways V. Gapanovich och S. Vyazankin i förarhytten 2013, uppnåddes en hastighet på 250 km/h på större delen av rutten, och hela rutten övervanns 3 timmar utan tidsreserv. Den minsta restiden mellan Moskva och Brest (1100 km), uppnådd med samma chefsingenjörer i kabinen på elloket EP20 med försökståget Talgo 250 , var 9 timmar [48] .

År 1988 , under ministern för ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen N. S. Konarev , på toppen av uppkomsten av den sovjetiska järnvägsindustrin, körde cirka 1 miljon 100 tusen godsvagnar längs Sovjetunionens stålmotorvägar. Det året, enligt ministern för järnvägsministeriet i den ryska federationen Gennadij Fadeev , transporterades en historiskt rekordvolym last - 4 miljarder 100 miljoner ton [49] [50] . Sådana volymer av godstransporter är tre gånger högre än i Ryssland 2018, i nätverket där det finns mer än 1 miljon godsbilar. Hanteringen av godstransporter i Sovjetunionen utfördes med balansmetoden [51] .

Postsovjetperioden

Före bildandet av ryska järnvägar

Ryska federationens järnvägsministerium blev efterträdaren till Sovjetunionens järnvägsministerium i den del av järnvägsnätet som ligger på Rysslands territorium . Sovjetunionens kollaps , försämringen av ekonomin påverkade direkt Rysslands järnvägar. På 1990-talet byggdes nästan inga nya järnvägar och tillståndet för järnvägsstationer, förortståg och fjärrtåg försämrades. Genom att inse den sociala betydelsen av olönsam passagerartrafik subventionerade järnvägsministeriet dem på bekostnad av frakt. Samtidigt, i slutet av 1990-talet och början av 2000-talet, i spåren av befolkningens växande välfärd, vidtog järnvägsministeriet åtgärder för att öka inkomsterna från persontransporter: kontrollen över biljettlösa resor stärktes (förklädestaket, installation av vändkorsar) ), förortståg lanserades -expresståg med ökad komfort, Aeroexpress- transporter till flygplatser har påbörjats.

Under dessa år investerade Järnvägsministeriet också i icke-kärnprojekt, såsom skapandet av en alternativ långdistansoperatör Transtelecom (optiska kommunikationslinjer lades längs den transsibiriska järnvägen), stöd till fotbollsklubben Lokomotiv , bl.a. byggandet av en ny stadion i nordöstra Moskva.

2001 godkände Ryska federationens regering programmet för strukturella reformer av järnvägstransporter fram till 2010, som i det första skedet (2001–2002) gav arbete för att avgränsa verksamheten och omvandla järnvägsministeriet till ryska järnvägar, vid det andra etapp (2003–2005) - bildande av aktiebolag på grundval av självständig verksamhet, ökad konkurrens inom godstrafiken, minskning av korssubventionering av passagerartrafik, i tredje hand (2006-2010) - överföring av en större (60 %) del av godsflottan till privat ägande, utveckling av privat ägande av stamlokomotiv, utveckling av konkurrensen på godstransportmarknaden, försäljning av aktier i aktiebolag som utför reparationer och underhåll till privata ägare , skapandet av Federal Passenger Company, skapandet av förortspassagerarföretag tillsammans med de ingående enheterna i Ryska federationen och deras bringande till break-even-aktivitet.

Åren 1987-1994 Combat Railway Missile System (BZHRK), ett mycket effektivt mobilbaserat "vedergällningsvapen" från de strategiska missilstyrkorna , körde på ryska järnvägar . Varje sammansättning av BZHRK fick ett missilregemente. Mer än 70 militärer , inklusive flera dussin officerare , var på tåget, som tog upp stridstjänst . I lokens hytter , på platsen för maskinister och deras assistenter, fanns bara militära officerare och fänrikar [52] .

1992-1999 i Ryssland byggdes 218 km nya järnvägslinjer och 1962 km järnvägar elektrifierades [53] .

I början av 2000- talet , i slutet av eran av Ryska federationens järnvägsministerium, förlorades kontrollerbarheten och administrationen av järnvägssektorn, 2002 gick industrin in i de federala och regionala budgetarna med en enorm skatteskuld. Mot bakgrund av förlamning av statsförvaltningen var ett antal stora privata råvarugruvföretag i stora volymer, för budgetmedel, men utan federala regeringsdekret, oplanerade, med användning av nya material, byggande av järnvägsansatser för lovande kol- och järnmalmsfyndigheter . På Rysslands järnvägar återstod betydande volymer av pågående konstruktion, vars syfte var att öka genomströmningen och bärkapaciteten för fraktintensiva riktningar. Lönerna för järnvägsarbetare i Ryssland var mycket lägre än i industrin, vilket ledde till ett utflöde av högkvalificerad ingenjörspersonal från järnvägarna. Den första kostnadseffektiva ekonomiska planen, som innefattade statligt stöd till olönsam passagerartrafik, bildades för 2003. Förberedelser gjordes, inklusive personal, för att separera funktionerna för statlig reglering från funktionerna för ekonomisk verksamhet [54] .

2000-2008 byggdes 899 km nya järnvägslinjer och 3 083 km järnvägar elektrifierades [53] . Mängden gods som transporteras genom Finlands territorium och dess hamnar ökar (vilket underlättas av samma spårvidd), för detta byggs järnvägen Kochkoma - Ledmozero och vidare till Finlands järnvägar .

Efter bildandet av ryska järnvägar

I slutet av 2003 , som en del av ett program för att separera de reglerande och ekonomiska funktionerna hos Ryska federationens järnvägsministerium, överfördes de flesta av den senares huvudsakliga tillgångar till det nyskapade OJSC Russian Railways (RZD) [55 ] . Själva järnvägsministeriet, efter att ha funnits under en kort tid, avskaffades, och den återstående personalen överfördes delvis till Ryska federationens transportministerium . 2005 inrättades Federal Agency for Railway Transport (Roszheldor) för att hantera regulatoriska frågor. Russian Railways JSC, ägt till 100 % av Ryska federationen, och dess dotterbolag var de viktigaste järnvägsoperatörerna i Ryssland fram till 2010. Andra transportörer hade en nästan omärklig marknadsandel, ett obetydligt (jämfört med ryska järnvägar) vägnät (i vissa fall isolerat från det ryska järnvägsnätet) eller hade ingen egen infrastruktur alls (utan bara sin egen vagnsflotta). Under 2010 genomfördes en reform av vagnsekonomin, vilket ledde till att cirka 100 faktiskt drivande (nominellt cirka 1800) fordonsoperatörer och 3 stora bilverkstadsföretag (VRK-1, VRK-2 , VRK-3) med ett filialnätverk i hela Ryssland uppstod.

Under 2003-2006, när regeringens investeringsprogram började fungera, slutfördes arbetet med Severomuysky-tunneln och trafiken öppnades i hela BAM ; "ombyggnaden" av smalspåret till bredspåret på Sakhalin Island har börjat . En betydande del av de strategiska linjerna under dessa år elektrifierades. Läggningen av det andra spåret från Karymskaya- stationen till Zabaikalskaya- stationen genomfördes och den fullständiga elektrifieringen av rutten till Kina genomfördes ; elektrifieringen av den transsibiriska järnvägen fullbordades , elektrifieringen av den norra sträckan från Volkhovstroy I- stationen genom hela Karelen till Kolahalvön påskyndades ; elektrifieringen av sträckan från Stary Oskol station till Valuyki station fullbordades . I St. Petersburg togs en ny internationell järnvägsstation Ladozhsky i drift med en fullfjädrad spårutveckling. Sedan 2003 har volymen av järnvägstrafiken och dess kvalitet ökat avsevärt [54] .

I början av 2000-talet lanserades elektroniska biljettsystem (50 % av dem köptes via internet 2017) och flera nya passagerarprojekt: höghastighetstrafik på Sapsan , Swift , Lastochka tåg , aeroexpress tåg , city electric tåg och användning på linjer med låg trafik lättviktsdiesel rullande materiel - järnvägsbussar . 2016 implementerades projektet för världens första passagerarmotorväg inom stadsring , Moskvas centralring , och 2019, den första fullfjädrade analogen av S-Bahn i Ryssland : Moskvas centrala diameter . Projektet av den första i Ryssland höghastighetsmotorvägen Moskva-S:t Petersburg [56] håller på att utvecklas, byggandet av Northern Latitudinal Railway har börjat .

2008 godkände Ryska federationens regering strategin för utveckling av järnvägstransporter i Ryska federationen fram till 2030, som beskriver en uppsättning åtgärder för byggande och modernisering av järnvägar, modernisering och införande av nya standarder för rullande materiel, och väginfrastruktur. Programmet är uppdelat i två steg: 2008-2015 (steg 1) och 2016-2030 (steg 2) och innehåller två utvecklingsscenarier: minimum (inriktat på Rysslands resurs- och råvaruutveckling) och maximum (innovativ utveckling). Strategin föreskriver i synnerhet byggandet av 5,1 tusen km vägar i det första steget och från 10,8 till 15,5 tusen km (beroende på scenariot) i det andra steget. Således sektionerna Polunochnoye - Obskaya  - Salekhard (856 km), Prokhorovka  - Zhuravka  - Bataysk (748 km), Kyzyl - Kuragino (460 km), Tommot  - Yakutsk (inklusive sektionen på Lenas vänstra strand ) (450 + 105 km), Naryn-1  - Lugokan (375 km), Payuta - Bovanenkovo ​​(331 km), Obskaya  - Salekhard  - Nadym  - Pangody (~ 530 km). På den senare har för närvarande, i stället för järnvägssträckningen, en bilsträcka lagts i denna sektion [57] .

Om strategin genomförs kommer den totala längden på den operativa längden för ryska järnvägar att nå 145-150 tusen km år 2030. Strategin betonar järnvägens roll inom ramen för uppgifterna att stärka den ekonomiska suveräniteten, den nationella säkerheten och försvaret i landet samt att minska ekonomins totala transportkostnader. Järnvägstransport visade sig vara den enda för vilken en separat strategi skrevs och godkändes, som fungerar tillsammans med Ryska federationens transportstrategi fram till 2030 godkänd 2008.

I början av 2011 förlängde Ryska federationens regering reformen av järnvägstransporter till 2015. Vid det här laget kommer det som väntat att ske en konsolidering av godstransportmarknaden i händerna på 3-4 största transportörer med ungefär lika marknadsandelar. Dessutom var det planerat att delvis överföra lokdragningstjänster till marknadsaktörer på lokal nivå ( lokala transportörer ), som, som förväntat, skulle vara engagerade i transporter på vissa delar av järnvägsnätet, inklusive att konkurrera med de ryska järnvägarna. Dessutom var det planerat att överföra förbindelserna mellan staten och ryska järnvägarna till ett "nätverkskontrakt". Målmodellen för järnvägstransportmarknaden för gods, som presenterades 2011 av Ryska federationens transportministerium för regeringen, utvecklades av Russian Railways tillsammans med McKinsey [58] . År 2017 stod det klart att dessa mål är långt ifrån uppnådda och förblir ett långsiktigt perspektiv. Användbarheten av några av dem ifrågasattes: till exempel, chefen för Moskvas trafikledningsdirektorat, Sergei Kobzev, noterade i en analytisk rapport i juni 2015 att "idén att tillåta lokala transportörer till den ryska järnvägens infrastruktur som ett sätt att utveckla konkurrens efter exemplet med privata motorfartyg och flygplan är inte nytt, men ingenstans och dess fördelar och fördelar för statens och industrins intressen har aldrig bevisats” [59] .

Järnvägssegmentet i den federala lagen "On Transport Security" och modellförordningen om regionala säkerhetscentra på det ryska järnvägsnätet orsakade en kritisk analys av specialister och advokater 2017 [60] .

Under 2018 nådde de ryska järnvägarna sin historiskt sett maximala godsomsättning. Samtidigt, enligt Oleg Belozerov 2019, fungerar cirka 10 000 km av banan i ett allvarligt överbelastningsläge, och brådskande modernisering krävs [61] .

Den 14 juni 2022 tillkännagav Ryska federationens utrikesminister att de gemensamma åtgärderna från de ryska järnvägarna och Ryska federationens försvarsminister skapade förutsättningar för att återställa järnvägstrafiken mellan Ryssland, Donbass, Krim och Ukraina [62 ] .

Tidslinje för utveckling

Järnvägsnät

1834 - Nizhny Tagil industrijärnväg i Cherepanovs (3,5 km);

1837 - Tsarskoye Selo järnväg (27 km);

1843 - Inkermans järnväg (cirka en km);

1848 - Warszawa-Wien järnväg (749 miles - 800 km);

1851 - Nikolaev järnväg (604 verst - 645 km);

1855 - Balaklava järnväg (ca 23 km);

1862 - Petersburg-Warszawas järnväg (1046 miles - 1116 km)

1862 - Järnvägen Moskva-Nizjnij Novgorod (410 miles - 437 km)

1868 - Moskva-Kursk järnväg (543 km)

1870 - Yaroslavl järnväg

1878 - Ural gruvjärnväg (till 1880-715 km);

1884 - Ekaterininskaya (Krivorog (zh)skaya) järnväg (till 1884-523 km);

1890 - Samara-Zlatoust järnväg (1888 - Samara-Ufimskaya, 1893 cirka 1500 km);

1898 - Perm-Kotlas järnväg ;

1900 - Ussuri järnväg (964 km);

1900 - linje Moskva - Savelovo

1903 - Chinese Eastern Railway (Manchurian, Chinese Changchun, Harbin);

1905 - Trans-Baikal järnväg ; Circum-Baikal järnväg ; Petersburg-Vologda järnväg

1906 - Teologisk järnväg ; Tasjkents järnväg ;

1908 - Moskvas distriktsjärnväg

1914 - Olonets järnväg (291 km)

1915 - Altai järnväg ;

1916 - Amur järnväg ; Volga-Bugulma järnväg ; Västra Urals järnväg ; Moskva-Kazan järnväg ; Murmansk järnväg ; North-Eastern Ural Railway ; Transsibiriska järnvägen (historisk del);

1925 - linje Pavlovsky Posad  - Kraftöverföring

1926 - Achinsk-Minusinsk järnväg ;

1930 - Turkestan-Sibiriska järnvägen ;

1936  - 1937 - Norilsk järnväg

1940 - Kanash  - Cheboksary

1944 - Moskvajärnvägens stora ring

1969 - Verbilka - Dubna linje

1978 - Rostov-on-Don  - Krasnodar  - Tuapse ; Yurovsky - Anapa

2002 - Chinyavoryk  - Timan (den första kommersiella järnvägslinjen i Ryssland) [40]

2003 - Baikal-Amur Mainline ;

2013 - Adler  - Rosa Khutor

2017 - Järnvägslinjen går förbi Ukraina

2017 - linje Losevo - Kamennogorsk

2017 - Amur-Yakutsk järnvägslinje .

2019 - Krimbro (järnvägsdel, Bagerovo - Vyshesteblievskaya )

2020-2022 - järnvägslinjen från Komsomolsk-on-Amur till ön Sakhalin (bro till Sakhalin) med start- och slutpunkterna för sträckan Selikhin  - Nysh [63] .

2022-2026 - HSR Moskva - St. Petersburg (projekt) [56]

2023 - Norra latitudinella passagen (konstruktion)

2025 - HSR Chelyabinsk - Jekaterinburg (projekt)

2024-2030 - lastförbifarter av St. Petersburg (Orekhovo - Pavlovo och Vladimirskaya - Bronka) [64]

2030 - Magadan motorväg ( Nizhny Bestyakh  - Moma  - Magadan ) (projekt) [65] [66] [67] .

Infrastrukturprojekt för passagerare

sedan 2016 — Moscow Central Circle

2019—2025 — Moskvas centrala diameter

2024-2030 - stadståg i St. Petersburg (linjerna Beloostrov - Oranienbaum och Toksovo - Gatchina ) [68]

Tekniska standarder

I Ryssland antas bredden på 1520 mm som huvudstandard för järnvägsspårets bredd . På ön Sakhalin är spårvidden 1067 mm på grund av historiska skäl . 2003 inleddes ett projekt för att bygga om motorvägen till ön Sakhalin till den nätverksomfattande standarden på 1520 mm spårvidd med utbyte av konstgjorda strukturer från 1905-1945. byggnaderna; År 2019 lades en bred spårvidd längs hela längden av 806 km av Sakhalin-järnvägens huvudpassage, 70 broar byggdes [69] [70] .

Standardrälslängder är 12,5 och 25 meter. Ledlösa (”sammet”) banor har också blivit utbredda, avståndet mellan lederna överstiger avsevärt standarden. I samband med utvecklingen av höghastighets- och höghastighetstrafik i Ryssland kommer längden på "sammetsspåren" att öka.

På drag med två huvudspår används i regel högertrafik. Det enda undantaget är sektionen Moskva- Turlatovo i Ryazan-riktningen för Moskva-järnvägen , vilket förklaras av historien om dess design och konstruktion (engelska ingenjörer var involverade i arbetet).

Strömförsörjning (på elektrifierade vägar ) sker genom ett kontaktnät, som använder likström med en märkspänning på 3 kV eller växelström av enfas industrifrekvens 50 Hz med en märkspänning på 25 kV. Järnvägar av industrilinjer använder också likström med en märkspänning på 1,5 kV eller en växelström med en industriell frekvens på 50 Hz med en märkspänning på 10 kV.

Beroende på betydelsen i det allmänna järnvägsnätet, samt trafikens art, storlek och tillväxttakt, delas järnvägslinjer in enligt designstandarder i sex kategorier .

Ekonomiska indikatorer

Indikatorer för offentliga järnvägstransporter i RSFSR och Ryska federationen: [71] [72] [73]

1970 1980 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2018 2019
Längd på allmänna vägar tusen km 78 83 87 87 86 85 86 86 87 —
Varav elektrifierade tusen km 24 31 37 39 41 43 43 43 44 —
Längden på icke-offentliga stigar tusen km 58 66 73 64 53 … 38 32 35 —
Gods transporterade miljarder ton 1,65 2.05 2.14 1.03 1,05 1,27 1,31 1,33 1,41 —
Godsomsättning biljoner ton × km 1,67 2,32 2,52 1.21 1,37 1,86 2.01 2,31 2,60 2,60
Miljarder passagerare transporterade 2,50 2,97 3.14 1,83 1,42 1,34 0,95 1.02 1.16 —
Passageraromsättning miljarder passagerarkilometer 191 227 274 192 167 172 139 121 130 —

Järnvägsindustrins reform i början av 2000-talet

”... Ett elektriskt tåg körde förbi staketet, visslade glatt, hjulen genomborrade högt. Jag gillar ljudet av tåget, dess vissling. Vad är Ryssland utan järnvägar?! Rysslands stora vidd är otänkbar utan dem – livets huvudartärer i ett stort land.”

Georgy Sviridov , kompositör [74]

I mitten av 1990-talet föll lönsamheten för järnvägsministeriets järnvägstransporter till negativa värden, byråkratiseringen av själva ministeriet kritiserades offentligt, vilket blev ett tillfälle för reformer. Järnvägsministeriets företagsbudget, irrationaliteten i att spendera pengar överraskade till och med ministern Gennady Fadeev , som i januari 2002 medgav i pressen: " Vi har långsökta strukturer, med de högsta lönerna " [75] . Det första konceptet för reformen ("Konceptet för den strukturella reformen av den federala järnvägstransporten") formulerades av ministeriet självt 1998 och kritiserades: det förutsåg skapandet av ett aktiebolag Russian Railways under överinseende av ministeriet och lovade inte avnationaliseringen av industrin [76] . Som ett resultat utvecklades programmet för att reformera landets järnvägsekonomi med inblandning av privata konsulter. Längs vägen genomförde redovisningskammaren och Rysslands riksåklagarmyndighet storskaliga inspektioner som avslöjade allvarliga kränkningar i ministeriets verksamhet, vilket resulterade i ett brottmål mot järnvägsministern Nikolai Aksyonenko och hans efterföljande avgång [76 ] .

Strax efter att han tillträdde som president i landet godkände Vladimir Putin idén om att reformera järnvägstransporten, enligt vilken alla ekonomiska funktioner på järnvägen skulle överföras till ett aktiebolag med 100 % statligt deltagande [77] .

I april 2003 , inom strukturen för Rysslands järnvägsministerium, skapades det federala statliga företaget "Departmental Security of the Ministry of Railways of the Russian Federation" (FGP VO från det ryska järnvägsministeriet) och på järnvägarna , istället för avdelningssäkerhetstjänster fanns det 17 filialer av det angivna företaget. Företaget finansierades inte från Ryska federationens federala budget och tillhandahåller tjänster på avtalsbasis [78] . I juni 2003 överfördes en del av järnvägarnas egendom till FGP VO vid det ryska järnvägsministeriet [79] .

I september 2003 grundades JSC Russian Railways. Det nya företaget fick över 95 % av tillgångarna relaterade till järnvägsministeriet [80] . Det antogs att fram till 2010 skulle gods- och persontransporter separeras ( korssubventionering av dessa verksamhetsområden borde ha försvunnit längs vägen), de flesta av dessa marknader borde gå till privata aktörer och i händerna på det statliga monopolet - Ryska järnvägar - bör så småningom förbli endast järnvägsspår, relaterad infrastruktur och dragkraft [81] [82] .

Godstransportproblem

”I allmänhetens förståelse är BAM och transsibiriska uppenbarligen kraftfulla dubbelspåriga elektrifierade vägar, även om de i verkligheten är två tunna transportlinjer, ofta enkelspåriga, med ett stort antal begränsande sektioner. Därför är det helt enkelt nödvändigt att utveckla dem. BAM behöver utvecklas för tunga tåg och för relativt låga hastigheter. Och den transsibiriska järnvägen är för höghastighetstransporter, där container- och persontåg skulle gå i hög hastighet ... Investeringar i järnvägstransporter har den högsta multiplikatorn.

Vladimir Kosoy ,
vice ordförande för Centrum för strategisk forskning, 22 januari 2014 [83]

34 typer av gods transporteras av ryska järnvägar. Huvudnomenklaturen, som ger en årlig ökning av lastningen och tar lejonparten av gondolbilar, är Kuzbass kol [50] . Under 2019 står kol för 44 % av den ryska järnvägsfraktomsättningen och genererar 20 % av deras totala fraktintäkter [84] . I absoluta tal uppgick kollastningen i Ryssland 2019 till 372 miljoner ton av en total lastvolym på 1 278,1 miljoner ton. Samtidigt godkände det ryska järnvägsföretaget, på grund av bristen på kapacitet vid den östra deponin ( BAM och Transsib ), inte mer än 50 % av ansökningarna om att frakta kol österut till Stillahavshamnar och gränsövergångar [85] .

Under 2014 transporterade ryska järnvägar 90 % av allt kol som producerades i landet, 70 % av bensin, 74 % av dieselbränsle och 47 % av cement. Den årliga inköpsvolymen för järnvägen från ryska företag 2014 uppgick till 904,9 miljarder rubel. De viktigaste leverantörerna för själva järnvägens behov är företag inom järnmetallurgi, bränsle- och energikomplexet, maskinbyggnadsanläggningar, tillverkare av olika typer av färdiga produkter och utrustning. Totalt, från och med 2015, arbetar 19 sektorer av den ryska ekonomin för järnvägen [86] .

År 2010 hade bara en fjärdedel av godstransportmarknaden gått i privata händer (deras andel 2010 uppskattades till 10 miljarder dollar), och den bildades på grund av fraktsatsens "transportkomponent", som uppskattades till 15 % av fraktkostnaden. totalpris [82] . Betalningen för infrastruktur och lokomotiv samlas in av ryska järnvägar , privatiseringen av dessa gårdar är inte planerad inom överskådlig framtid. Den grundläggande avnationaliseringen av den ryska järnvägsindustrin - uppdelningen av vagnmarknaden för godstransporter ägde rum den 28 oktober 2011, när, som ett resultat av den största privatiseringsaffären i Rysslands historia [87] , 75 procent av aktierna of First Freight Company , som ägs av Russian Railways, såldes med stor rabatt Vladimir Lisin LLC Independent Transport Company. Således började den privata ägaren av den rullande materielen, som den mäktigaste operatören av rullande materiel i Ryska federationen, kontrollera en fjärdedel av marknaden för godstransporter på järnväg [88] .

Ett av de viktigaste resultaten av reformen var skapandet av en konkurrensutsatt marknad för drift av godsvagnar. Tillhandahållandet av vagnar av rullande materieloperatörer för godstransport började utföras på villkoren i avtalspriser. Samtidigt har praxis avslöjat operatörernas ointresse av att tillhandahålla vagnar till avlastare för transport av lågvärdiga varor [89] och små sändningar av varor. Detta orsakade problem med logistik och spänningar på det ryska järnvägsnätverket från och med andra halvan av 2011 (kollaps med koltransport från Kuzbass [90] ) och många klagomål från avlastare. För att förhindra en kris 2012 bildade företaget under sin ledning en attraherad flotta på cirka 106 000 gondolbilar. Detta gjorde det möjligt att tillfälligt undanröja problemet med brist på rullande materiel på godstransportmarknaden och lindra situationen med medelstora och små lastägare [91] .

Under 2011 fanns det över 1 miljon godsvagnar och 1 800 operatörer av rullande materiel i Ryssland; många av dem är nominella, stora och medelstora bilägande företag som verkar i federal skala, det fanns runt 100. På grund av oklarheter i reglerna för förflyttning av en privat flotta av godsvagnar uppstod dock en desorganisation i expediering av godstrafik. År 2017 saknade Ryssland fortfarande ett enhetligt system som reglerar förflyttningen av tomma järnvägsvagnar genom nätverket. Andelen dubbeloperationer (när en lossad vagn på samma plats lastas i högst tre dagar) i Ryssland är obetydlig - 30-50%. Typiska och vanliga är fall av "fientlighet" av bilflöden, när ett parti tomma bilar från en operatör lämnar regionen, och samtidigt, ett mötande parti med liknande tomma bilar från en annan operatör, tvärtom, anländer i samma region. Som ett resultat visar det sig att bilen "vänder sig om" och inte gör användbart arbete. Samtidigt bestämmer ägaren av bilarna själv rutterna för deras rörelse, utan att ta hänsyn till de verkliga möjligheterna för den ryska järnvägens infrastruktur . Som ett resultat blir det trafikstockningar vid stationer, vagnar står stilla i 5 till 20 dagar [92] . Samtidigt motsvarar minskningen av flottans omsättning på det ryska järnvägsnätet med bara en dag frisläppandet av 57 tusen vagnar [93] .

Lastning och lossning är de mest kostsamma operationerna i strukturen av transportprocessen. På korta avstånd har de en mycket stor andel, vilket gör att de i första hand är av intresse för privata (lokala) transportörer med egen flotta av vagnar och lok. För ryska järnvägar är transport över långa avstånd, räknat i tusentals kilometer, fördelaktigt, där andelen start- och slutoperationer med last är liten [93] . En betydande del av stillestånd under lossning/lastning på mer än de normativa tre dagarna uppstår på grund av lastägares fel (särskilt mottagare som inte har ett direkt kontrakt med transportören och som inte har någon ekonomisk hävstång) [94] . Enligt nuvarande standarder ska en täckt vagn lastas på 2 timmar och 15 minuter, en gondolbil  - mindre än en timme. Men i praktiken förvandlas vagnarna ofta till "lager på hjul": i fyra dagar står de gratis och värdelöst på lastägarnas spår, och först på den femte dagen börjar de, av rädsla för böter, lastning och lossning. . Situationer var vanliga när allmänna spår förvandlades till gratis "parkeringsplatser", där en tom bil i oändlighet kunde vänta på lastning. År 2019 har det analytiskt fastställts att vagnen transporterar gods i genomsnitt cirka 30 % av tiden, och de återstående 70 % av den rullande materielen är ledig och inte tjänar pengar. Således är vagnsproduktionscykeln i Ryssland ineffektiv och har en stor tillväxtpotential [93] [95] [96] [97] [94] .

Ett antal experter hävdade att liberaliseringen av marknaden för "vagnar" nästan är det enda betydande resultatet av reformen [82] . Samtidigt noterades att resultatet av privatiseringen av godsvagnsflottan blev en kraftig ökning av vagnarnas vilotid (tre gånger) och körningen av tomma vagnar [98] . År 2013 nådde det totala antalet ryskägda godsvagnar på det ryska järnvägsnätet mer än 1 miljon 170 tusen enheter, av vilka, enligt Russian Railways i slutet av 2014, överskottsflottan var 238 tusen bilar [99] . Under 2014 uppskattades ekonomiska förluster på grund av ett överskott av vagnar på nätet av ryska järnvägar till 14 miljarder rubel [100] . Merparten av godsvagnsflottan var i händerna på privata operatörer. Förekomsten av en överflödig flotta och ett betydande antal ägare av godsbilar, som var och en har sin egen uppfattning om var och hur bilen ska flytta, har skapat problem i den tekniska samordningen av godstransporter över hela landet. I november 2013 föreslog Salman Babaev , vicepresident för Russian Railways, att man skulle återgå till sökandet efter modeller för att konsolidera bilparken, med argumentet att den okontrollerade tillväxten i antalet outtagna bilar minskar genomströmningen och bärförmågan hos infrastrukturen och uppfyller inte samhällsekonomins behov inom godstransporter. För överskottsvagnar är det nödvändigt att bygga cirka 3000 km extra spår vid stationerna, i vilket fall staten bör spendera miljarder för att öka kapaciteten på järnvägsinfrastrukturen [91] .

Sedan december 2014 har Ryssland tillåtit transport av containrar uteslutande på passande plattformar utrustade med specialiserade enheter för att fästa containrar med stor kapacitet och förbjudit deras transport i gondolbilar på grund av att metoderna för att placera och säkra last i gondolbilar inte säkerställer säkerhet för gondolbilar och containrar. Som ett resultat av denna protektionistiska åtgärd fanns det år 2020 ett starkt överflöd av gondolbilar i Ryssland, som nådde en andel på 20 % - 100 tusen av ett totalt antal på mer än 500 tusen. Mot bakgrund av en obalans blev det nödvändigt att återinsätta gondolbilar i transporten av containrar med stor kapacitet - för att minska antalet tomma bilar och öka lastningen på det ryska järnvägsnätet (som hade sjunkit till sommaren 2020 på grund av coronakrisen ) [101 ] .

I början av 2015 fortsatte antalet nya privata godsvagnar att öka [100] , det fanns redan mer än 1 miljon 220 tusen enheter på järnvägsnätet. Av dessa var cirka 232 tusen bilar, eller 20 %, en överflödig flotta, vilket, med tanke på bristen på infrastrukturkapacitet, hade en negativ inverkan på driften av järnvägstransporter. I februari 2015 var den totala genomsnittliga dagliga tillgängligheten av tomma bilar med olika ägande på Moskvajärnvägen 56,2 tusen bilar, eller 74% av den totala fungerande bilparken. En liknande situation har utvecklats globalt på nätverket. Diskrepansen mellan den rullande materielens storlek och järnvägsinfrastrukturens kapacitet har lett till en minskning av järnvägens reservkapacitet, ett ökat behov av dragkraft och energiresurser. Av dessa skäl har kvalitetsindikatorerna för transportprocessen försämrats, improduktiva kostnader har ökat och tillförlitligheten för leverans av varor och tomma vagnar har minskat. Chefen för Moskvas järnväg , Vladimir Moldaver , trodde att "det här hände främst för att ägarna av bilarna, endast vägledda av sina egna kommersiella intressen, på måfå placerade tomma bilar på den offentliga infrastrukturen och inte bar något ekonomiskt ansvar för detta" [ 96] .

En negativ konsekvens av överutbudet av järnvägsvagnar, förutom blockeringen av nätverket och bildandet av "blodproppar", var en massiv minskning av efterfrågan på produkter från ryska vagnsbyggande företag. Under 2015 minskade den totala produktionen av godsbilar i Ryssland med 2 gånger jämfört med 2014 och uppgick till endast 27 tusen enheter. Brådskande åtgärder krävdes och de vidtogs i form av innovationer i lagstiftningen [100] .

Den 1 april 2015 trädde nya bestämmelser i den federala lagen om järnvägstransporter (nr 503-FZ) i kraft. För första gången i historien om järnvägstransporter i Ryska federationen fastställdes principen om betald ockupation av den offentliga nätverksinfrastrukturen under standardtiden. Begreppet "operatör av rullande järnvägsmateriel" definierades för första gången; förfarandet för att använda tjänsterna för järnvägsnätets offentliga infrastruktur; Ansvaret för användare av järnvägstransporttjänster för att säkerställa att tomma bilar avlägsnas i rätt tid från de ryska järnvägarnas spår efter lossning har förstärkts; fastställt förfarandet för att fastställa förseningen av leveransen av varor [95] . Ändå stannade lagen, som hade stora förhoppningar, i praktiken - delvis på grund av "kryphålet" i den om den fria tomgångstiden på högst 3 dagar av tomma bilar på offentliga platser efter avlastningen (om mer, avgiften laddas fem gånger). År 2017 har ett effektivt system för ömsesidigt ansvar mellan operatörer av rullande materiel, en avsändare och en mottagare inte bildats. Lagen hade inte en betydande stimulerande effekt på avsändarens tydliga tillhandahållande av godsvagnar, och problemen med att transportera låginkomstlast och små sändningar av gods är fortfarande relevanta: operatörer försöker undvika billiga transporter med sin flotta [96] [97 ] .

Befraktarnas efterfrågan på rullande materiel är vanligtvis helt tillfredsställd årligen under den "kalla" årstiden från november till mars, då volymen godstrafik minskar (på grund av att byggperioden har avslutats har skörden redan tagits ut , vid minusgrader finns det svårigheter med transport av bulklast på grund av problem med frysning och lossning). Vintertransporter är mycket billigare för kunderna än sommartransporter, eftersom deras volym minskar och alla fraktbolag sänker tarifferna för vintern. Under den varma årstiden är efterfrågan och utbudet av godsbilar i obalans. Särskilt skarp, farlig för statens intressen, obalansen i tillhandahållandet av vagnar uppstår från år till år under skördesäsongen från augusti till oktober och en kraftig ökning av efterfrågan på transport av jordbruksprodukter vid denna tidpunkt . Detta orsakar en ökning av transporttullarna, vilket gör det olönsamt, särskilt spannmålsexport. Lönsamheten för veteexporten av 2016 års skörd på järnväg, med hänsyn tagen till momsåterbäringen , fluktuerade runt noll [102] . 2017, när spannmålsskörden nådde rekordhöga 137 miljoner ton, ökade den månatliga transporten av spannmålsprodukter till 2,7 miljoner ton [103] . Bristen på rullande materiel förvärrades av extremt höga tullar för transport av spannmål och andra typer av jordbruksprodukter (hyran för spannmålsvagnar ökade från 350 till 1600 rubel per dag på 2 år [104] ). Vilket, som Rysslands president Vladimir Putin noterade vid ett möte i Voronezh den 13 oktober 2017 , negativt påverkar lönsamheten för jordbrukssektorn, äventyrar inhemska och exportavtal om livsmedel [94] [105] [96] .

Sedan januari 2016, i Ryssland, för transportsäkerhetens skull, var det förbjudet att förlänga livslängden för gamla godsvagnar - eftersom orsaken till dussintals årliga krascher och urspårningar av rullande materiel var brott i sidoramarna på vagnboggier , vars gjutning har uttömt sin resurs. Som ett resultat av förbudet avvecklades 115 000 gondolbilar 2016 (ytterligare 100 000 2015) och 58 000 köptes, vilket resulterade i brist på gondolbilar på det ryska järnvägsnätet [ 106] den militärindustriella komplexa råvaru- och jordbrukssektorer . Hösten 2017 nådde bristen på gondolbilar i nätverket 55 000 enheter, samtidigt som den ökade på grund av kolföretagens nödköp under lönsamma exportkontrakt från Kuzbass till hamnarna i Östersjön och Fjärran Östern av innovativa gondolbilar " helt ”, med hänsyn till deras stilleståndstid och tomma körsträcka, på grund av vilka låginkomstvaror ( spannmål , krossad sten , industrisalt , solrosmjöl ) inte fick det erforderliga antalet gondolbilar [107] . Den 13 oktober 2017 påpekade president Putin , när han diskuterade den växande spannmålsskörden år för år, behovet av statliga subventioner för alltför höga tariffer för järnvägsfrakt i vitala industrier och ytterligare förvärv av spannmålsvagnar av de största godsföretagen som verkar på en federal skala [108] [109] [105] . Från och med början av 2018 uppskattades bristen på spannmålsvagnar till 20–25 % eller 7 000 stycken [110] , som ett resultat av vilket, sedan maj 2018, spannmål i Ryska federationen började transporteras aktivt i öppna vagnar av fraktrutter [111] . Transporten av spannmål på Rysslands järnvägar nådde 2017 ett historiskt maximum på 22,1 miljoner ton, vilket uppgick till mer än 16% av den totala skörden i landet (137 miljoner ton) [112] .

Den 16 oktober 2017 instruerade Rysslands president regeringen att ta fram förslag för att fastställa långsiktiga tariffer för järnvägsfrakt [113] .

Sedan 2015, under överinseende av Russian Railways, har en elektronisk handelsplattform (ETP) funnits, där lastägare kan lämna en ansökan om transport och operatörer av rullande materiel kan bekanta sig med den befintliga efterfrågan på transporter. ETP-information förpliktar inte att utföra transporter, och på grund av den objektiva bristen på vagnar kan ansökningarna förbli otillfredsställda under lång tid. ETP speglar efterfrågeläget på fraktmarknaden och fångar de allmänna trenderna i dess utveckling. 90 % av den rullande materielen för anläggningen tillhandahålls av ett dotterbolag till Russian Railways - Federal Freight Company [107] [114] . Den låga kvaliteten på tjänsterna inom godstransportområdet noterades i augusti 2017 av generaldirektören för Institutet för studie av järnvägstransportproblem Pavel Ivankin. Experten kritiserade den individualiserade kommersiella politik som förs av operatörsgemenskapen i dess egna intressen, och lämnade låginkomsttagare och ineffektiva frakt- och transportvägar för de ryska järnvägarna [115] . I oktober 2017 rapporterade S: t Petersburgs guvernör, Georgy Poltavchenko , till den ryska regeringen om problemen vid mjölmalnings- och bakverken i den norra huvudstaden på grund av bristen på vagnar för att transportera spannmål [116] .

Under 2018 blev gondolbilar och flatbilar drivkrafterna för tillväxten på godstransportmarknaden . Cirka 40 tusen gondolbilar byggdes, deras totala antal på det ryska järnvägsnätet översteg 520 tusen enheter av 1,1 miljoner av det totala antalet godsvagnar. Operatörens pris för användning av en gondolbil nådde 1,9 tusen rubel per dag; År 2019, igen (efter massavvecklingen 2015-2017), fanns det en risk för ett överflöd av gondolbilar på det ryska järnvägsnätet. Den största delen av gondolbilarna beställdes som alltid för koltransporter. En stabil praxis har utvecklats när operatörer har långsiktiga avtal och serviceavtal, främst med kolgruve- och metallurgiska företag, som med kunder som efterfrågar de största transportvolymerna. Tack vare detta har en stabil tariffpolicy bildats inom detta segment. Otillfredsställd efterfrågan och höga priser för gondolbilar observerades inom segmentet transport av krossad sten och inert last, där instabila relationer mellan operatörer och kunder medför en ökning av kostnaderna för transporttjänster [93] .

Under 2019 var lastningen i Ryssland under prognosen. Anledningen till detta var nedgången i världspriserna på kol och järnmetaller, restriktioner för import av varor till Ryssland i ett antal riktningar i en instabil geopolitisk situation, en minskning av utbudet av krossade stenprodukter från företag inom vägbyggen segment, växla belastningen på elproduktion från koleldade värmekraftverk (TPP) till vattenkraftverk (HPP). Minskningen av volymen godstransporter påverkades av oplanerade nedläggningar av metallurgiska och kemiska anläggningar, ökad konkurrens och lägre priser på exportspannmålsmarknaderna och en minskning av efterfrågan från ryska bönder på gödningsmedel på grund av höga priser på kemikalier [117] .

År 2020 förvärrades lastminskningen i Ryssland [118] på grund av coronavirus-pandemin [119] . Men 2021 nådde lastningen docknivån med en ytterligare uppåtgående trend [120] .

En studie från Higher School of Economics 2016 noterade att det på området för godstransporter på järnväg i Ryssland vid den tiden inte fanns någon hållbar marknadsfungerande modell, och framväxten av privata operatörer ledde till en ökning snarare än en minskning av priserna för användning av vagnar. Genom att överföra huvuddelen av lagerflottan av ryska järnvägars godsvagnar till de största företagen - Federal Freight Company, First Freight Company, Rusagrotrans, gjorde staten dem till de starkaste aktörerna på marknaden och skapade ojämlika konkurrensvillkor. HSE-analysen drar slutsatsen att "Rysska federationens regering visade sig vara oförberedd på en fullständig liberalisering av marknaden och ville behålla hävstången för inflytande på denna sfär av ekonomisk aktivitet" [100] .

Privatisering och ekonomisk effektivitet

Den 28 oktober 2011 gjordes den största [87] privatiseringsaffären som en del av avnationaliseringen av den ryska järnvägsindustrin - 75 procent minus två aktier i Freight One OJSC såldes på en auktion för 125,5 miljarder rubel. (cirka 4 miljarder dollar) till strukturen av Vladimir Lisin LLC "Independent Transport Company". Således började Lisin, som den största operatören av rullande materiel i Ryska federationen, kontrollera en fjärdedel av marknaden för godstransporter på järnväg [88] . Åsikter uttrycktes att beloppet för denna transaktion var kraftigt underskattat, det fanns ingen konkurrens på auktionen (bara ett steg gjordes på auktionen, utgångspriset överskreds med endast 125 miljoner rubel) [87] . Faktum är att varje vagn som ägs eller förvaltas av Freight One gick till vinnaren av auktionen för 530 000 rubel. (trots att priset på en ny gondolbil är cirka 2,2 miljoner rubel) [87] . Chefen för Russian Railways, Vladimir Yakunin , sa i en intervju med Interfax att Freight One kunde ha sålts för mer [8] , men i ett officiellt pressmeddelande klargjorde Russian Railways att han var nöjd med resultatet av auktionen [87] .

Den 16 oktober 2012 vanns anbudet för försäljningen av de återstående 25% blockerande andelarna i JSC Freight One av dess huvudägare (och nu den enda) ägaren, UCLH-innehavet, som ägs av V. Lisin. Blockeringsinsatsen såldes för 50 miljarder rubel, även om, enligt pressen, AFK Sistema , avstängd från handel i sista stund, var redo att betala mer, mer än 60 miljarder rubel. Analytiker noterade den oförklarliga protektionism och paradoxala handlingar från de ryska järnvägarna, som, inför bristen på medel för utveckling av järnvägsinfrastruktur, säljer en attraktiv tillgång mycket billigare än sitt marknadspris [121] .

Genom att analysera problemet med att utjämna ekonomiska och skattemässiga villkor för olika typer av transporter i Ryska federationen, uppmärksammade analytiker det faktum att passagerarjärnvägstransporten av ryska järnvägar under reformen visade sig vara under mindre gynnsamma förhållanden än federala motorvägar, sjöfart och hydrauliska konstruktioner, infrastruktur för flygtransporter, som till skillnad från järnvägar inte är föremål för fastighetsskatt och, med hänsyn till dolda budgetkostnader, får mycket mer statliga subventioner. På grund av denna omständighet skapas en otillräcklig uppfattning om järnvägstransporternas ekonomiska effektivitet [122] .

Under 2014 transporterade ryska järnvägar 90 % av allt kol som producerades i landet, 70 % av bensin, 74 % av dieselbränsle och 47 % av cement. Den årliga volymen av inköp av ryska järnvägar från inhemska företag uppgick till 904,9 miljarder rubel. De viktigaste leverantörerna av innehavet är företag inom järnmetallurgi, bränsle- och energikomplex, maskinbyggnadsanläggningar, tillverkare av olika typer av färdiga produkter och utrustning. Totalt, från och med 2015, verkar 19 grenar av den ryska ekonomin vid Russian Railways, och Russian Railways transporterar själv 34 typer av last [123] [124] .

Järnvägstransporter i Ryssland transporterar 27 % av passagerarna och 45 % av godset (exklusive rörledningstransporter  - 87 % av godset) [11] [12] [13] .

Rullande materiel

För närvarande fasas lok, vagnar och specialutrustning tillverkade i Sovjetunionen, DDR , Tjeckoslovakien , Ungern och Rumänien gradvis ur drift på de ryska järnvägarna . Produktionen av ny utrustning är koncentrerad till stora privata företag - Transmashholding , Sinara och IST företagsgrupper ( TVSZ ), samt i det statligt ägda Uralvagonzavod . 2009, på sträckan Moskva - St. Petersburg, lanserades driften av höghastighetståg EVS1 / EVS2 " Sapsan " tillverkade av Siemens , 2010 köptes Sm6 "Allegro" -tåg från en annan utländsk tillverkare - Alstom  - för operation på sträckan St. Sedan 2011 har Russian Railways förvärvat ett betydande antal ES1 förortståg med dubbla system från Siemens Desiro -linjen i Tyskland , som blev känd som Lastochka i Ryssland . Sedan, i Verkhnyaya Pyshma , lanserade Sinara- gruppen en gemensam produktion med Siemens Desiro av en modell av dessa tåg anpassade för Ryssland i DC-versionen, som fick beteckningen ES2G-serien, främst för leverans och drift sedan 2016 på Moskvas centralring .

Från och med 2017 fluktuerade den ungefärliga kostnaden för ett nytt elektriskt lok och ett diesellokomotiv i intervallet 130-150 miljoner rubel [125] . En ny personbil av ett fjärrtåg tillverkad av Tver Carriage Works kostar 47 miljoner rubel [126] , en bil av Lastochka elektriska tåg av rysk montering är 174 miljoner rubel, en innovativ godsgondolvagn är 2,25 miljoner rubel (med utsikterna att öka till 2018 till 3,2 miljoner rubel [127] ), en täckt godsvagn med en karossvolym på 158 kubikmeter - 3,7 miljoner rubel, en spannmålsbil  - 2,3 miljoner rubel [128] [104] . Som jämförelse är kostnaden för en ny tunnelbanebil i Moskva 65 miljoner rubel [129] .

Under 2019 körde cirka 1,1 miljoner godsvagnar på ryska järnvägar. Livscykeln för en godsbil i Ryssland är mer än 30 år, återbetalningen av bilarna kräver mer än 10 års drift. Kapaciteten hos ryska företag tillåter produktion av cirka 1,2 miljoner solidvalsade hjul per år. Ungefär 60 000 nya godsbilar tillverkades 2019 [93] .

Ett 12-timmars arbetsskift för det vanligaste ChME3 -växlingsloket på det ryska järnvägsnätet med en förare och assistentförare, enligt standarden, kostar operatören 87 tusen rubel (2017).

Järnvägsoperatörer

För närvarande drivs ryska järnvägar av tre grupper av spelare. Den första gruppen inkluderar företag från ryska järnvägsföretaget . Den andra gruppen består av operatörer som är oberoende eller villkorligt oberoende av ryska järnvägar, som äger både sin egen infrastruktur (järnvägsspår, signalutrustning etc.) och vagnsflottan. Den tredje gruppen består av företag som endast äger fordon.

Det finns också departementsjärnvägar, av vilka militära kan särskiljas. Till exempel betjänas rymdhamnar av separata militära järnvägar . Många smalspåriga järnvägar har sin egen ledning .

Ryska järnvägar och dotterbolag

JSC "Russian Railways" etablerades 2003 och är det största järnvägsföretaget i Ryssland [130] .

Russian Railways JSC inkluderar 16 järnvägar - filialer av företaget. Dessutom inkluderar den ryska järnvägsgruppen ett antal dotterbolag:

Förortspassagerartransporter i ett antal regioner utförs av förortspassagerarföretag etablerade av ryska järnvägar tillsammans med federationens ämnen.

Andra infrastrukturbärare

Järnvägslinjerna som ägs av dessa företag är vanligtvis belägna i avlägsna områden i Ryssland, och några av dem är helt isolerade från det federala nätverket av ryska järnvägar. Dessa vägar används främst för lokal godstrafik, vilket förklarar att sådana vägar huvudsakligen tillhör varugrupper.

Andra operatörer utan ägande av infrastruktur

Under 2000-talet fick många företag (inklusive speciellt skapade "döttrar" till råvarugrupper) licenser för järnvägstransporter. Privata (oberoende) operatörer driver sin egen vagnsflotta samtidigt som de använder ryska järnvägens infrastruktur och lokomotivtjänster. På ett antal sträckor driver företagen egna lok.

Privata operatörer inkluderar företag som Independent Transport Company, Far Eastern Transport Group (DVTG), Globaltrans Group (som inkluderar New Forwarding Company och BaltTransService), Eurosib , Transgarant Firm (ägd av FESCO ), NefteTransService, Transoil, HK Novotrans (som inkluderar bilreparationsanläggningar ), Gazpromtrans, First Heavyweight Company med flera. Våren 2008 var Globaltrans-gruppen det första av de järnvägsföretag som var verksamma på den ryska marknaden, genomförde en börsintroduktion genom att placera sina aktier på Londonbörsen .

Icke-tariffär reglering och kontroll på järnvägsmarknaden

Statlig reglering av järnvägstransportmarknaden utförs för närvarande av Ryska federationens transportministerium och Federal Agency for Railway Transport (Roszheldor) skapad under den . Övervakning av järnvägstransporter utförs av en separat avdelning (Goszhelnadzor) av Federal Service for Supervision in the Sphere of Transport .

Konkurrens och tariffreglering på marknaden för järnvägstransporter och järnvägstillgångar

Hittills, som en del av demonopoliseringen av gods- och passagerartransportmarknaden, har flera operatörer skapats: First Freight Company JSC (etablerat 2007), Federal Freight Company JSC (2010), TransContainer PJSC, TransClassService JSC och andra. Kontrollen i dessa företag, med undantag för OJSC Freight One, behålls fortfarande av Russian Railways, men gruppen har upprepade gånger meddelat sin avsikt att sälja (eller minska) dessa intressen.

På marknaden för långväga passagerartransporter tillhandahålls tjänster av Russian Railways OJSC, dess dotterbolag Federal Passenger Company (etablerat 2010) och TransClassService CJSC (etablerat 2006)

Marknaden för förortspassagerartransport domineras av förortspassagerarföretag som kontrolleras och förvaltas gemensamt av ryska järnvägar och regionala myndigheter. Förortspassagerarföretag skapades enligt den territoriella principen: de betjänar transport i det territorium som tilldelats dem, där de är monopolister för transporter av denna typ. Poängen med att överföra en del av kontrollen till de regionala myndigheterna var att involvera dem i förortsjärnvägsekonomin för att fastställa mer ansvarsfulla tariffer (se nedan).

På grund av låg konkurrens på godstransportmarknaden och dess praktiska frånvaro på passagerartransportmarknaden, regleras prissättning (tariffer) för transport på federal nivå av Federal Tariff Service . Tarifferna för förortstransporter regleras på nivån för de ingående enheterna i Ryska federationen , med tanke på uppnåendet av en balans mellan regionala sociala intressen och break-even transporter.

Tills nyligen hade den ryska rullande aktiemarknaden en monopsonisk konfiguration : den dominerades av en stor köpare (Russian Railways). 2007 förvärvade Russian Railways OJSC indirekt kontroll över 25 % i kapitalet i Transmashholding CJSC, en av de största leverantörerna av en flotta av lok, vagnar och specialutrustning för ryska järnvägar.

Transportsäkerhet

Sedan 1918, som en del av NKPS of the RSFSR , NKPS of the USSR , the Ministry of Railways of the USSR och Ministry of Railways of Russia , sedan 2005, har statens filialskydd (VO ZHT) varit under jurisdiktionen av Roszheldor - specialiserade väpnade paramilitära enheter, huvudsakligen verksamma inom landets allmänna järnvägsnät . VO Railway skapades av statliga myndigheter för att skydda (skydda mot olagliga intrång ) gods på väg och vid järnvägsstationer , infrastrukturanläggningar och angränsande territorier och vattenområden , och för att utföra förebyggande åtgärder för att förhindra brott inom järnvägstransporter . Sedan 1932 har VO ZhDT inkluderat brandkårer som använder brandtåg .

På 1920-talet var järnvägsvaktens specialenheter beväpnade med tunga maskingevär , såväl som pansartåg , som användes för att eskortera passagerar- och godståg med särskilt värdefull eller viktig last och avvärja räder av stora gäng .

Gevärsvakter deltog i strider med Basmachi [132] [133] [134] , den sovjetisk-kinesiska väpnade konflikten på CER ( 1929 ), och skyddade framgångsrikt järnvägstransportanläggningar och järnvägsarbetare.

Från den 1 oktober 1932 omfattade de, förutom säkerhetsmyndigheternas huvudsakliga uppgifter, internering och sanering av gatubarn som färdades med järnväg, förse dem med mat och kulturell fritid. För att söka efter barn användes särskilda patruller och operativa grupper som bland annat skickades till obevakade järnvägsstationer . Personalen på NKPS:s militariserade järnvägsgarde inkluderade lärare-utbildare som utförde sina aktiviteter i bilar eller mottagningsrum. Tusentals liv på pojkar och flickor räddades av NKPS vakter under dessa svåra år [135] .

Från december 1994 till december 1996 utförde mer än 800 [136] anställda vid skjut- och brandenheterna vid de paramilitära vakterna vid det ryska järnvägsministeriet sina officiella uppgifter under förhållandena för en väpnad konflikt i Tjetjenien och i den intilliggande republiken Ryska federationens territorier, klassificerade som en zon för väpnade konflikter, såväl som i samband med bekämpning av terrorism på territoriet i norra Kaukasusregionen (sedan augusti 1999). Föremål skyddade av paramilitära vakter besköts mer än 300 gånger. Under tjänstetiden led de konsoliderade teamen förluster av personal bland döda, sårade och skadade. För deras mod och heroism tilldelades dussintals skyttar och befälhavare statliga utmärkelser [137] .

"Att säga om en järnvägsanläggning att den är "sårbar" eller "inte särskilt sårbar", det här är mer sårbart, och det här är mindre, och till och med procentuellt sett - naturligtvis från spekulativ fantasi. Behöver jag spendera enorma summor pengar på dessa fantasier? Ett stort antal organisationer, företag, byråer, människor hanterar transportsäkerhetsfrågor på järnvägen. Ofta rullar en våg av ogenomtänkta och omotiverade utgifter under den populistiska parollen "Det finns aldrig för mycket säkerhet!" Detta är en mycket lönsam verksamhet med outtömlig budgetfinansiering, som många vill ansluta sig till.

Vladimir Mazursky , hedersadvokat i Ryska federationen, Rysslands hedersarbetare för justitiefrågor, första klassens statsråd för justitiefrågor. 2017 [60]

2007 antogs den federala lagen " On Transport Security ", som framför allt införde en sårbarhetsbedömning av transportinfrastrukturanläggningen och en plan för att säkerställa dess transportsäkerhet. Den ryska regeringen klassificerade inte hela infrastrukturen för järnvägstransporter (på grund av dess enorma omfattning) som föremål för järnvägsinfrastruktur som omfattas av denna lag, men strategiska broar och tunnlar, intilliggande sektioner, höghastighetsmotorvägar, stationer och separata punkter, separata sektioner av järnvägslinjer, som leder till hamnar och internationella transportkorridorer, samt ett antal andra anläggningar. Alla var föremål för sårbarhetsbedömning och utveckling av transportsäkerhetsplaner, som började genomföras på bekostnad av budgeten och infrastrukturägarens medel av olika specialiserade organisationer.

Detta system har kritiserats av transport- och rättsexperter och tjänstemän. Således uttryckte Damir Garifzyanov, biträdande chef för den centrala territoriella administrationen i Roszheldor , och konsult till chefen för Moskvas järnväg , överste av justitieminister Vladimir Mazursky, åsikten 2017 att situationen som utvecklas i den ryska järnvägsindustrin leder till det faktum att "kostnaderna för att säkerställa transportsäkerheten för en järnvägsinfrastrukturanläggning är ofta många gånger större än storleken på den förväntade kvantitativa skadan som fastställts vid bedömningen av detta objekts sårbarhet, och de angivna kapitalintensiva åtgärderna i sig utförs av otillräckligt kompetenta specialister, vilket resulterar i kolossala ineffektiva kostnader [60] .

Sedan 2014 har funktionerna att dagligen säkerställa transportsäkerheten vid järnvägsanläggningar och på tåg tilldelats statliga och icke-statliga transportsäkerhetsenheter (PTB) [138] . Den statliga PTB inkluderar det federala statliga företaget "Departmental Security of the Railway Transport of the Russian Federation" (FGP VO ZhDT of Russia) [139] , den icke-statliga PTB inkluderar andra PTB, till exempel specialiserade divisioner av ryska järnvägar, som har särskilda intyg om ackreditering som PTB. Alla PTB-anställda måste genomgå särskild utbildning och certifiering.

Kontroll och övervakning över efterlevnaden av Ryska federationens lagstiftning när det gäller att säkerställa transportsäkerhet utförs av Rostransnadzor [140]

Varje år dör 3-3,5 tusen människor på Rysslands järnvägar av industriella och icke-produktiva skador, olyckor, självmord , krokning och andra orsaker [141] .

Järnväg och tidszoner

Sedan 2018 har lokal tid angetts på biljetter och informationstavlor.

Förskjutningen av lokal tid från Moskva-tid i järnvägens passagezon:

Järnvägens namn Stadsledning Notera Partiskhet
Kaliningradskaya Kaliningrad −1 timme
Oktyabrskaya
Moskva
Gorkij
Norra
nordkaukasiska
Krim
sydöstra 		St. Petersburg
Moskva
Nizhny Novgorod
Yaroslavl
Rostov-on-Don
Simferopol
Voronezh 		Gorkovskaya, förutom sektioner:
  • Yar (på) Gork-Pibanshur Gork-Cheptsa Sverd (+1 timme)
  • Yar Gork Forest Gork (+1 timme)
  • Pibanshur Gork-Izhevsk (på) (+1 timme)
  • Amzya Gork-Krasnoufimsk Gork-Druzhinino Sverd (+2 timmar)

Norra, exklusive sektioner:

  • Polar Ural – Labytnangi (+2 timmar)

Sydost, förutom sektioner:

  • Cykel - Rtishchevo 2 - Shuklino - Balashov Passagerare - Post 463 km - Rodnichek ( +1 timme )
  • Vertunovskaya (exkl.) - Rtishchevo 1 - Rtishchevo 2 - Blagodatka (inkl.) (+1 timme)
  • Rtishchevo 1 – Shuklino (+1 timme)
  • O. p. 148 km (exkl.) - Balashov Passagerare - Balashov 1 - Ilmen Privat (exkl.) (+1 timme)
  • Post 463 km - Balashov 1 (+1 timme)
  • handla om. Byn Polyana (exkl.) – Kalmyk – Polovtsevo (exkl.) (+1 timme)
 0 timmar
Kuibyshevskaya
Privolzhskaya 		Samara
Saratov 		Kuibyshevskaya exklusive sektioner:
  • Kuznetsk (exkl.) Kbsh-Penza 1 Kbsh-Ryazhsk 2 Moskva (Moskvatid)
  • Inza (exkl.) Kbsh-Ruzaevka Kbsh-Kustarevka Mosk (Moskvatid)
  • Red Knot Gork - Penza 1 Kbsh - Krivozerovka Kbsh (på) (Moskvatid)
  • Buguruslan – Ufa – Kropachevo Yu-Ur (+2 timmar)
  • Ufa – Muraptalovo (+2 timmar)
  • Ufa – Ismetovo (på) (+2 timmar)
  • Chernikovska – Zagorodska (+2 timmar)

Privolzhskaya, förutom sektioner:

  • o.p. 226 km (exkl.) - Oblivskaya - o.p. 200 km (0 timmar)
  • o.p. Tsymla — Morozovskaya SKav (exkl.) (0 timmar)
 +1 timme
Sverdlovsk
södra Ural 		Jekaterinburg
Chelyabinsk 		Sverdlovskaya, förutom sektioner:
  • Cap - Kuzma (+1 timme)
  • Mangut Sverd – Nazyvaevskaya ZSib (+3 timmar)

Yuzhno-Uralskaya, förutom sektioner:

  • Neprik Yu-Ur – Kinel Kbsh (+1 timme)
  • Kondratovka Yu-Ur – Isilkul ZSib (+3 timmar)
  • Ny Kamelik - Bolsheirgizskaya (+1 timme)
 +2 timmar
Västsibiriska
Krasnoyarsk 		Novosibirsk
Krasnoyarsk 		Västsibiriska, förutom sektioner:
  • Distrikt (exklusive det) - Irtysh - Boundary ( +3 timmar )
  • Irtyshskoye - Karbyshevo 2 - Entré (+3 timmar)
  • Karbyshevo 2 – Karbyshevo 1 (+3 timmar)
  • Karbyshevo 1 - Entré - Isilkul (+3 timmar)
  • Karbyshevo 1 - Nazyvaevskaya (+3 timmar)
  • Karbyshevo-1 - Omsk  - Koloni (+3 timmar)

Krasnoyarsk, förutom sektioner:

  • Kvartsit Krasn-Taishet VSib (+5 timmar)
 +4 timmar
östsibiriska
 Irkutsk +5 timmar
Zabaikalskaya
Yakutskaya 		Chita
Aldan 		+6 timmar
Långt österut Khabarovsk förutom områden:
  • Bestrålning – Arkhara (+6 timmar)
 +7 timmar

De allvarligaste trafikolyckorna och kraschen

Den 4 juni 1989 inträffade den största järnvägsolyckan i Sovjetunionens och Rysslands historia på den transsibiriska järnvägen Asha - Ulu-Telyak i Iglinsky-distriktet i den autonoma sovjetiska socialistiska republiken Bashkir . En gigantisk explosion av kolväten (endast 7 gånger så kraftig som explosionen av atombomben över Hiroshima ), som inträffade under passagen av mötande passagerartåg som ett resultat av en olycka på den närliggande gasledningen Sibirien-Urals-Volga-regionen, omedelbart krävde 575 människors liv, inklusive 181 barn [142] .

Den allvarligaste kraschen i den ryska järnvägstransportens historia är kraschen av det snabba tåget Riga-Moskva , som inträffade den 3 mars 1992 på Oktyabrskaya-järnvägen nära staden Nelidovo , som ett resultat av vilket 43 människor dog, 108 var skadad [143] .

Den värsta järnvägsolyckan som inträffade till följd av en terrorattack var Nevskijexpressens kollaps i ett avlägset område på gränsen till Tver- och Novgorodregionerna den 27 november 2009, till följd av vilken 28 personer dog och minst 132 skadades.

Järnvägsförbindelser med angränsande länder

Land Vägen från Ryssland Komplott Spår Elektrifiering Notera
 Finland oktober Viborg  — Vainikkala  identisk,
1520 mm		 spänningsbrott,
3 kV =  - 25 kV 50 Hz ~
( nollinsats vid gränsen)
Kuulojärvi — Alakurtti  saknas
Kuumu - Kivijärvi
Tikkala - Matkaselka
 Estland oktober Ivangorod  — Narva identisk,
1520 mm		 saknas
Pechory  — Koidula
 Lettland oktober Pytalovo  — Vetsumi  — — gränsövergången avvecklades på 1990-talet
Pytalovo  - Rezekne identisk,
1520 mm		 saknas
Sebezh  – Rezekne
 Litauen Kaliningradskaya Nesterov  - Kybartai identisk,
1520 mm		 saknas
Sovetsk  — Pagegiai
 Polen Kaliningradskaya Mamonovo  — Braniewo detsamma,
1435 mm
till Kaliningrads södra station		 saknas direkt kommunikation med Polen utan omarrangering av tåg återställdes 1993 [ 144 ] .
Bagrationovsk  — Bartoszyce spårbrott,
1520 mm  - 1435 mm
Zheleznodorozhny  — Bartsyany
 Belarus oktober Nevel  — Polotsk identisk,
1520 mm		 saknas
Nevel  — Vitebsk
Moskva Smolensk  — Vitebsk
Smolensk  — Orsha samma,
25 kV 50 Hz ~
Roslavl  - Fackla saknas
Unecha  - Torch
Unecha  — Gomel
 Ukraina Moskva Suzemka  - Khutor-Mikhailovsky identisk,
1520 mm		 samma,
25 kV 50 Hz ~
Novozybkov - Voronezh 
Korenevo  — Divination
sydöstra Gotnia  — Sumy saknas
Gotnya  - Shpakovka
Belgorod  — Charkiv  samma,
3 kV =
Nezhegol  — Kupyansk  saknas
Valuyki  — Kupyansk  samma,
25 kV 50 Hz ~
 Ukraina / LNR  Valuyki  — Lantratovka saknas territoriet i Lugansk-regionen i Ukraina / LPR har en kontroversiell internationell status och kontrolleras av Ukraina i korsningszonen, LPR anser att det är sitt eget
Gukovo  - Röd grav  enkelsidig
nej / 3 kV =  		territoriet i Lugansk-regionen i Ukraina / LPR har en kontroversiell internationell status och kontrolleras av LPR i korsningszonen, Ukraina anser att det är sitt eget
 Ukraina / DNR  norra kaukasiska Uspenskaya  — Ilovaisk  samma,
25 kV 50 Hz ~ 		territoriet i Donetsk-regionen i Ukraina / DPR har en kontroversiell internationell status och kontrolleras av DPR i korsningszonen, Ukraina anser att det är sitt eget
 Ukraina Krim Salt Lake  - Sivash  samma,
3 kV =		 Krims territorium har en kontroversiell internationell status, och Ryssland och Ukraina anser det vara deras
Armyansk  — Vadim  saknas
 Abchazien
( Georgien ) 		 norra kaukasiska Adler  — Sukhum identisk,
1520 mm		 samma,
3 kV =		 Abchaziens territorium har en omtvistad internationell status, Georgien anser att det är sitt eget
 Azerbajdzjan norra kaukasiska Derbent  — Yalama samma,
3 kV =
 Kazakstan Privolzhskaya Aksarai  - Atyrau identisk,
1520 mm 		 saknas
Ozinki  — Uralsk
Södra Ural Iletsk  — Aktobe
Kartaly  — Tobol samma,
25 kV 50 Hz ~
Troitsk  - Urval  saknas
Kurgan  — Petropavlovsk  samma,
3 kV
Isilkul  — Petropavlovsk
Kurgan  - Presnogorkovka  dockning ,
3 kV =  / 25 kV 50 Hz ~
västsibiriska Irtysh  - Karasuk  samma,
25 kV 50 Hz ~
Kulunda — Pavlodar
Armbåge  - Semey saknas
 mongoliet östsibiriska Naushki  — Sukhbaatar identisk,
1520 mm 		 saknas 
Transbaikal Solovyovsk — Chuluunkhoroot
 Kina Transbaikal Zabaikalsk  — Manchuriet spårbrott,
1520 mm  - 1435 mm		 saknas
Långt österut Lös pad  -

Suifenhe

Kamyshovaya  - Hunchun (" Golden Link ")
Nizhneleninskoye - Tongjiang I byggskedet, som ska vara klart i juni 2019 [145] .
 Nordkorea Långt österut Hassan  - Tumangan spårbrott,
1520 mm  - 1435 mm		 saknas 2011 utökades en sektion med en tjocklek på 1520 mm till hamnen i Rajin på Nordkoreas territorium

  • Finska elektriska tåg Sm6 "Allegro" med meddelandet St. Petersburg - Helsingfors vid infarten till Finlyandsky-järnvägsstationen i St. Petersburg

  • Estniska dieseltåget DR1A -312 mellan St. Petersburg och Tallinn på Kupchino - Shushary-sträckan i St. Petersburg

  • Polskt diesellokomotiv SU45 och polskt passagerartåg vid Kaliningrad-Passenger järnvägsstation

  • Vitryska dieseltåg DR1 A vid den ryska gränsstationen Krasnoe . Bakom - ryskt elektriskt tåg EM9

  • Kazakstiskt diesellokomotiv TE33A med ett passagerartåg vid den ryska gränsstationen Troitsk

  • Diesellokomotiv 2TE10M med ett godståg korsar den rysk-kinesiska gränsen

Fakta

  • Den högsta ordern om den årliga utmärkelsen av järnvägsarbetare i det ryska imperiet utfärdades den 28 juni 1896 . Detta datum är tillägnad namndagen för kejsar Nicholas I , som är vördad som grundaren av järnvägstransporter i Ryssland. Sedan 1940 har helgdagen i Sovjetunionen (återställd 1936), och sedan i Ryska federationen, firats den första söndagen i augusti [146] .
  • Glashållare av modern form i en metallram dök upp i ryska passagerartåg på 1800-talet, sedan 1889, då Sergei Witte var chef för avdelningen för järnvägsfrågor vid finansministeriet och det ryska imperiets järnvägsminister . Järnvägsarbetare, konduktörer och passagerare uppskattade fördelen med de nya tedricksredskapen: när ett tåg rullade längs räls, visade sig glasunderlägg vara mycket stabilare än vanliga glas och muggar [147] .
  • Järnvägsarbetarna blev initiativtagarna till den första subbotniken i Sovjetunionen . Det ägde rum den 12 april 1919 i Moscow-Sorting Lokomotivdepån på Moskva -Kazan Railway [148] . På lördagskvällen (därav namnet) vid Moskva-Sorteringsdepån återvände en grupp på 15 järnvägsarbetare efter en arbetsdag till verkstaden för att reparera ånglok . Denna händelse gav upphov till traditionen av subbotniks i Sovjetunionen och sedan i Ryska federationen [149] .
  • Medelvikten för ett godståg på ryska järnvägar är 4,5 tusen ton. Detta tåg består av cirka 70 vagnar.
  • Det tyngsta tåget på de sovjetiska motorvägarna passerade 1988 . Sammansättningen av 700 vagnar med kol från Kuzbass vägde nästan 47 tusen ton. Den drogs av 12 lok fördelade över hela tåget. Dess längd översteg 7 km [150] .
  • Sedan 1961 har den professionella tidskriften "Railways of the World" publicerats i Ryssland. Den innehåller översatta publikationer från professionella branschpublikationer från många länder [151] .

Se även

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 Längd på kommunikationsvägar Arkivkopia daterad 21 februari 2020 på Wayback Machine // Rosstat
  2. ↑ Järnvägarnas driftlängd Arkivexemplar daterad 21 februari 2020 på Wayback Machine // Rosstat
  3. ↑ Internationella jämförelser: Järnvägsspårens driftlängd Arkivkopia daterad 21 februari 2020 på Wayback Machine // Rosstat
  4. ↑ Världens 10 längsta järnvägsnät . järnvägsteknik. Hämtad 21 januari 2016. Arkiverad från originalet 13 januari 2016.
  5. ↑ Nationella data . data.stats.gov.cn. Hämtad 12 december 2018. Arkiverad från originalet 10 oktober 2017.
  6. ↑ Kommunikationstäthet Arkiverad 21 februari 2020 på Wayback Machine // Rosstat
  7. ↑ Dekret från Sovjetunionens ministerråd av den 3 februari 1956 nr 196-121
  8. ↑ 1 2 Nyckelindikatorer för transport Arkivexemplar daterad 27 april 2012 på Wayback Machine // Rosstat
  9. ↑ Skapande av infrastrukturanläggningar (vägar och järnvägar, havs-/flodhamnar, flygplatser, energi och rörledningar) (otillgänglig länk) . Hämtad 8 maj 2010. Arkiverad från originalet 25 maj 2013. 
  10. ↑ Längden på kommunikation i Ryssland Arkivkopia av 29 oktober 2017 på Wayback Machine // Rosstat
  11. ↑ 1 2 Resultat av de ryska järnvägarnas verksamhet 2012-2016. och utvecklingsplaner fram till 2025. M.: 2017
  12. ↑ 1 2 Sedan 2012 har arbetsproduktiviteten vid de ryska järnvägarna ökat med en tredjedel . RZD-TV (29 november 2017). Hämtad 1 december 2017. Arkiverad från originalet 2 december 2017.
  13. ↑ 1 2 plenarsammanträde av den III järnvägskongressen . Kremlin.ru (29 november 2017). Hämtad 1 december 2017. Arkiverad från originalet 1 december 2017.
  14. ↑ Resultat av de ryska järnvägarnas verksamhet 2012-2016. och utvecklingsplaner fram till 2025
  15. ↑ Olga Lariokhina. I arbetets och kapitalets intresse . Gudok (19 oktober 2017). Hämtad 23 oktober 2017. Arkiverad från originalet 23 oktober 2017.
  16. ↑ Rossiyskaya Gazeta, 19 mars 2013. Ryssland rankades 94:a i världen när det gäller infrastrukturkvalitet . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 16 juni 2020.
  17. ↑ Till Wien på ett brett spår. År 2025 avser ryska järnvägar att öka vinsten från genomförandet av utländska projekt till 800 miljarder rubel . Rysk tidning (13 december 2017). Datum för åtkomst: 14 december 2017. Arkiverad från originalet 15 december 2017.
  18. ↑ Kvalitet av järnvägsinfrastruktur . Hämtad 20 juni 2020. Arkiverad från originalet 16 december 2019.
  19. ↑ Kvaliteten på den övergripande infrastrukturen . Hämtad 20 juni 2020. Arkiverad från originalet 16 december 2019.
  20. ↑ Effektivitet av tågtjänster . Hämtad 20 juni 2020. Arkiverad från originalet 27 oktober 2021.
  21. ↑ 1 2 "Historia om järnvägstransporter i Ryssland". T. 1: "1836-1917" / Under den allmänna redaktionen. E. Ya. Kraskovsky, M. M. Uzdin - St. Petersburg. , 1994. - 336 sid.
  22. ↑ Margovenko, Alexei "Tsarernas vägar" . Ural magazine 2004, nr 10. Hämtad 29 januari 2008. Arkiverad 23 augusti 2011.
  23. ↑ Shcheglov N. Om järnvägar och deras fördelar framför vanliga vägar och kanaler // Northern Ant. - 1830. - Nr 1-2. - S. 4-15.
  24. ↑ Journal of Communications. - 1831. - N:o 21. - S. 88-89.
  25. ↑ Urals historia från antiken till 1861 / ed. A. A. Preobrazhensky - M . : Nauka , 1989. - S. 570. - 608 sid. - 4100 exemplar. — ISBN 5-02-009432-3
  26. ↑ T. S. Khachaturov. Järnvägstransport av Sovjetunionen. Stat. transp. järnväg förlag, 1952. S. 15.
  27. ↑ Aleshkov V.I. Rysslands historia . - Rosman, 2015. - 81 sid. — ISBN 9785353070825 . Arkiverad 17 januari 2019 på Wayback Machine
  28. ↑ Järnvägar . Järnvägarnas historia (otillgänglig länk) . RZD . Hämtad 12 mars 2012. Arkiverad från originalet 25 januari 2012. 
  29. ↑ Ryssland: Militär statistisk samling / ed. Generalmajor N. N. Obruchev. - Sankt Petersburg, 1871. - S. 507. - 922 sid.
  30. ↑ team av författare. Historia om järnvägstransporter i Ryssland / E.Ya. Kraskovsky, M.M. Uzdin. - St Petersburg: JSC "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 70-79. — 336 sid. — ISBN 5-85952-005-0 .
  31. ↑ Viktor Gavrikov. Tågets ankomst . Gudok (23 november 2017). Hämtad 23 november 2017. Arkiverad från originalet 1 december 2017.
  32. ↑ Etapper av byggandet av den stora sibiriska rutten (otillgänglig länk) . Hämtad 24 juli 2018. Arkiverad från originalet 25 juli 2017. 
  33. ↑ Under den allmänna redaktionen av T. L. Pashkova. Moscow Railway - tid, händelser, människor. - M. : MZhD, 2009. - 248 sid.
  34. ↑ Eurasia Vesti. April 2005. I. V. Kharlanovich. De bar segern västerut! . Hämtad 1 april 2019. Arkiverad från originalet 1 april 2019.
  35. ↑ Ehrenburgs försyn . Gudok (8 maj 2019). Hämtad: 8 maj 2019.
  36. ↑ Moscow Railway: 55 år av att gå framåt. Ed. V. V. Myagkova. M. 2014. S. 17-18
  37. ↑ 1 2 Tamara Andreeva. Boris Beshchev är en hel era . Gudok (29 september 2016). Datum för åtkomst: 8 november 2016. Arkiverad från originalet 2 oktober 2016.
  38. ^ "Möte för NKPS:s produktion och ekonomiska tillgång". " Izvestia " nr 84 (7460) av 10 april 1941
  39. ↑ Moscow Railway: 55 år av att gå framåt. Ed. V. V. Myagkova. M. 2014. S. 21-22
  40. ↑ 1 2 Pjotr ​​Kamenev. Namn på kartan över landet. 2020 firar Lengiprotrans JSC sitt 85-årsjubileum . Gudok (3 juni 2020). Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 16 juni 2020.
  41. ↑ Landets hjältar. Karpov Leonid Anatolievich Hämtad 4 april 2019. Arkiverad från originalet 2 november 2019.
  42. ↑ Incitament för stationschefen . Utan stämplar (23 mars 2020). Hämtad 3 juni 2020. Arkiverad från originalet 25 mars 2020.
  43. ↑ 1 2 Gudok, 29 september 2016. Tamara Andreeva . Boris Beshchev är en hel era . Hämtad 29 september 2016. Arkiverad från originalet 2 oktober 2016.
  44. ↑ Moskvas järnväg. 55 år att gå framåt. Ed. V. V. Myagkova. M. 2014
  45. ↑ Anton Rubas. High Speed ​​​​Day . Gudok (19 december 2017). Hämtad 19 december 2017. Arkiverad från originalet 22 december 2017.
  46. ↑ Vladislav Malkevich, doktor i nationalekonomi. Beshchev Boris Pavlovich Sovjetunionens järnvägsminister (otillgänglig länk) . Sovjettidens ministrar (2013). Hämtad 11 november 2016. Arkiverad från originalet 12 november 2016. 
  47. ↑ Alexey Chichkin. Ekonomer av Guds nåd: Boris Beshchev (otillgänglig länk) . Fil-RF. Daglig elektronisk tidning (16 juli 2012). Hämtad 8 november 2016. Arkiverad från originalet 9 november 2016. 
  48. ↑ En ingenjörs ära och stolthet. Centralringen i Moskva är Sergei Vyazankins huvudprojekt . Gudok (8 februari 2019). Hämtad 8 februari 2019. Arkiverad från originalet 9 februari 2019.
  49. ↑ Tamara Andreeva. Min stålbanas öde . Gudok (10 april 2017). Hämtad 4 april 2019. Arkiverad från originalet 4 april 2019.
  50. ↑ 1 2 Tamara Andreeva. Gennady Fadeev: "Jag älskar rörelse ...". Hela hans liv tjänar hans land och järnvägsindustrin . Gudok (11 april 2016). Hämtad 29 mars 2019. Arkiverad från originalet 29 mars 2019.
  51. ↑ Lastningen tar fart . Gudok (21 september 2018). Hämtad 21 september 2018. Arkiverad från originalet 21 september 2018.
  52. ↑ "Bra gjort" gömde sig i ett strategiskt tåg Arkivkopia av 22 januari 2018 på Wayback Machine // gudok.ru
  53. ↑ 1 2 Ryska federationens socioekonomiska indikatorer 1992-2008. Arkiverad 25 september 2013 på Wayback Machine // Rosstat
  54. ↑ 1 2 Gudok, 28 september 2018. Gennady Fadeev, Vera Chubarova. Behovet av reformer var uppenbart . Hämtad 5 mars 2019. Arkiverad från originalet 6 mars 2019.
  55. ↑ Vilket sätt att skicka RZD -arkivkopia daterad 14 augusti 2021 till Wayback Machine // 2016-09-20. Maritime News of Ryssland.
  56. ↑ 1 2 I fart och glädje. Det beslutades att återvända till höghastighetstågprojektet Moskva-S:t Petersburg . Kommersant (16 april 2019). Hämtad 23 april 2019. Arkiverad från originalet 29 mars 2020.
  57. ↑ Vägen är öppen. På Yamal lanserades en genomgående passage mellan Salekhard och Nadym . Hämtad 9 januari 2021. Arkiverad från originalet 21 januari 2021.
  58. ↑ Modellen kommer på rälsen. Kommersant.ru, 2011-01-14 . Tillträdesdatum: 25 januari 2011. Arkiverad från originalet 25 januari 2011.
  59. ↑ Tävling "på rutten" eller "för rutten" - vad ska man föredra? Till diskussionen om möjligheterna för privata transportörers tillträde till offentlig infrastruktur . Gudok (1 juli 2015). Hämtad 14 oktober 2017. Arkiverad från originalet 14 oktober 2017.
  60. ↑ 1 2 3 Transportsäkerhet kräver professionalism . Stopstamp.ru (1 september 2017). Hämtad 1 september 2017. Arkiverad från originalet 1 september 2017.
  61. ↑ Chef för ryska järnvägar: vi behöver inte supervinster, vi måste säkerställa ekonomin. Oleg Belozerov berättade var man skulle leta efter tillväxtreserver och hur man "utvidgar" flaskhalsarna på järnvägarna . Interfax (4 juni 2019). Hämtad 5 juni 2019. Arkiverad från originalet 4 juni 2019.
  62. ↑ Peter Aitken. Ryssland hävdar övertaget i östra Ukraina, men analytiker antyder att framstegen är "dyra", makten "faller"  (engelska)  ? . Fox News (8 juni 2022). Hämtad 16 juni 2022. Arkiverad från originalet 16 juni 2022.
  63. ↑ Ryska järnvägar inkluderade i investeringsprogrammet byggandet av en bro till Sakhalin . Rosbusinessconsulting (2 oktober 2019). Hämtad 2 oktober 2019. Arkiverad från originalet 9 april 2020.
  64. ↑ Petersburg kommer att ha två järnvägshalvringar. Oranienbaum kommer att anslutas till Toksovo och Beloostrov via Pulkovo . www.fontanka.ru (20190902T1335+0300Z). Hämtad 26 januari 2020. Arkiverad från originalet 26 januari 2020.
  65. ↑ Stora projekt . RZD (1 januari 2018). Hämtad 15 mars 2018. Arkiverad från originalet 16 mars 2018.
  66. ↑ Ryska järnvägars historia. Dokumentation . TASS (10 november 2017). Hämtad 15 mars 2018. Arkiverad från originalet 16 mars 2018.
  67. ↑ Expert: Ryska federationen har inte nått den sovjetiska takten i järnvägsbyggandet . Regnum (26 september 2017). Hämtad 15 mars 2018. Arkiverad från originalet 16 mars 2018.
  68. ↑ Storskaliga löften  // Kommersant. Arkiverad från originalet den 26 januari 2020.
  69. ↑ Pavel Mikhailov. Arvinge från Karafuto . Horn (17 oktober 2010). Hämtad 9 november 2017. Arkiverad från originalet 10 november 2017.
  70. ↑ Omläggningen av järnvägen på Sakhalin bör vara klar 2020 Arkivkopia daterad 10 augusti 2020 på Wayback Machine // Sakhalin.Info, 2019-02-22
  71. ↑ team av författare. Rysk statistisk årsbok. 2011. - Moskva: Rosstat, 2011. - 795 s. - 2000 exemplar.  - ISBN 978-5-89476-319-4 .
  72. ↑ team av författare. Transport och kommunikationer i Ryssland. 2016. - Moskva: Rosstat, 2016. - 112 sid. - 2000 exemplar.  - ISBN 978-5-89476-419-1 .
  73. ↑ Russian Statistical Yearbook 2019 . Rossstat. Hämtad 21 februari 2020. Arkiverad från originalet 21 februari 2020.
  74. ↑ Alexey Vulfov. Sviridov snöstorm . Gudok (28 december 2015). Hämtad 19 mars 2016. Arkiverad från originalet 31 mars 2016.
  75. ↑ Strana.Ru | Det finns långsökta strukturer inom järnvägsministeriet, med de högsta lönerna .  (inte tillgänglig länk)
  76. ↑ 1 2 Olga Shevel. Från ministeriet för järnvägar till ryska järnvägar: reformera för dig själv (otillgänglig länk) . //finansmag.ru. Hämtad 30 mars 2011. Arkiverad från originalet 9 september 2011. 
  77. ↑ Putin talade för sektionen av järnvägsministeriet . Hämtad 27 oktober 2015. Arkiverad från originalet 8 juli 2014.
  78. ↑ Order från det ryska järnvägsministeriet av den 30 januari 2003 nr 109r "Om förbättring av ledningsstrukturen för avdelningssäkerheten vid Ryska federationens järnvägsministerium"
  79. ↑ Instruktion från det ryska järnvägsministeriet daterad den 19 juni 2003 nr N-611u "Om överföring av egendom till balansen i det federala statliga företaget" Säkerhet av avdelningen vid Ryska federationens järnvägsministerium "
  80. ↑ JSC "Ryska järnvägar" (RZD). Hjälp | RIA Novosti . Datum för åtkomst: 27 oktober 2015. Arkiverad från originalet den 24 december 2016.
  81. ↑ Industrireform | JSC "Ryska järnvägar" . // rzd.ru. Hämtad 1 april 2011. Arkiverad från originalet 5 februari 2012.
  82. ↑ 1 2 3 Elena Mazneva, Alexei Nepomnyashchy, Evgenia Pismenny. Reformer är utanför målet . // Vedomosti, 30 mars 2011, nr 55 (2821). Hämtad 30 mars 2011. Arkiverad från originalet 2 april 2011.
  83. ↑ Vladimir Kosoy. Vi räknar allt . Gudok (22 januari 2014). Hämtad 2 oktober 2016. Arkiverad från originalet 3 oktober 2016.
  84. ↑ Natalya Skorlygina. "Det finns alltid någon att skylla på allt." Chefen för de ryska järnvägarna Oleg Belozerov om tariffer, konstruktion och kvantitet . Kommersant (1 oktober 2019). Datum för åtkomst: 16 november 2019. Arkiverad från originalet den 12 november 2019.
  85. ↑ Maria Kokoreva, Svetlana Burmistrova. Ryska järnvägarna lovade att påskynda moderniseringen av BAM och Transsib under ett år. Vad är anledningen till intensifieringen av byggandet av anläggningar på den östra testplatsen . RBC (10 februari 2020). Hämtad 13 februari 2020. Arkiverad från originalet 13 februari 2020.
  86. ↑ Sergej Pletnev. Uppnå balans. Oleg Belozyorov, president för Russian Railways, höll ett möte med medlemmar av Russian Union of Industrialists and Entrepreneurs (RSPP) . // Gudok.ru (15 september 2015). Hämtad 21 september 2015. Arkiverad från originalet 9 december 2011.
  87. ↑ 1 2 3 4 5 Dmitrij Simakov. Veckans företag: Ryska järnvägarna sålde billiga vagnar . // vedomosti.ru. Hämtad 3 november 2011. Arkiverad från originalet 9 december 2011.
  88. ↑ 1 2 På fredagen fastställdes vinnaren i auktionen för försäljning av 75% minus två aktier i Freight One . Datum för åtkomst: 27 oktober 2015. Arkiverad från originalet 31 oktober 2012.
  89. ↑ Hur ryska järnvägar utvärderar last . Kommersant (24 september 2008). Hämtad 18 oktober 2017. Arkiverad från originalet 19 oktober 2017.
  90. ↑ Medvedev, på ett "tips" från Tuleev, upptäckte en röra i ryska järnvägar . Hämtad 27 oktober 2015. Arkiverad från originalet 13 oktober 2015.
  91. ↑ 1 2 ”RBC daily”: Russian Railways föreslår att återgå till skapandet av en konsoliderad flotta av godsvagnar. - Dagens nyheter - RosBusinessConsulting (otillgänglig länk) . Hämtad 27 oktober 2015. Arkiverad från originalet 20 november 2013. 
  92. ↑ Igor Lensky . Mer last betyder mindre parkering . Stopstamp.ru (28 december 2016). — Ett av de centrala ämnena i heta diskussioner vid Freight Ones rundabordssamtal är hur man kan påskynda omsättningen av en bil, hur man kan minska stilleståndstiden, som ibland når en oacceptabel varaktighet på 20 dagar eller mer? Hämtad 10 november 2017. Arkiverad från originalet 10 november 2017.
  93. ↑ 1 2 3 4 5 Operatörer väntar på ett överskott av vagnar . Gudok (10 december 2018). Hämtad 20 januari 2019. Arkiverad från originalet 21 januari 2019.
  94. ↑ 1 2 3 Temperaturfluktuationer komplicerar godstransporter . Moskvas järnvägsman (8 december 2016). Hämtad 14 oktober 2017. Arkiverad från originalet 14 oktober 2017.
  95. ↑ 1 2 Lagen som förväntades . Gudok (16 mars 2015). Hämtad 9 oktober 2017. Arkiverad från originalet 15 oktober 2017.
  96. ↑ 1 2 3 4 Du måste betala för driftstopp . Moskvas järnvägsman (27 februari 2015). Hämtad 14 oktober 2017. Arkiverad från originalet 14 oktober 2017.
  97. ↑ 1 2 Rutter av fraktexpressen . Gudok (4 oktober 2017). Hämtad 9 oktober 2017. Arkiverad från originalet 9 oktober 2017.
  98. ↑ Alexei Khlebnikov. Akademiker rekommenderar att järnvägsreformen slutförs 2011 . // ng.ru. Hämtad 30 mars 2011. Arkiverad från originalet 10 augusti 2011.
  99. ↑ Vladimir Yakunin: "Vi måste skära på de levande" . Hämtad 27 oktober 2015. Arkiverad från originalet 19 november 2014.
  100. ↑ 1 2 3 4 Marknaden för godstransporter på järnväg . Handelshögskolan (1 januari 2016). Hämtad 17 oktober 2017. Arkiverad från originalet 17 oktober 2017.
  101. ↑ Lisin erbjöd ryska järnvägar att återlämna det gamla sättet att transportera containrar . RBC (15 juni 2020). Hämtad 15 juni 2020. Arkiverad från originalet 15 juni 2020.
  102. ↑ Översikt över spannmålsmarknaden den 17/08/16 . Rusagrotrans. Analytisk rapport (17 augusti 2016). Hämtad 14 oktober 2017. Arkiverad från originalet 17 november 2017.
  103. ↑ Nya spannmålsrabatter . Gudok (23 oktober 2017). Hämtad 24 oktober 2017. Arkiverad från originalet 24 oktober 2017.
  104. ↑ 1 2 Priset är inte bara hjul. Valeria Kalashnikova, VD för Metals & Mining Intelligence Agency . Gudok (17 oktober 2017). Hämtad 17 oktober 2017. Arkiverad från originalet 17 oktober 2017.
  105. ↑ 1 2 Vladimir Putin talade om rekord och problem inom jordbruket vid ett möte i Voronezh . Kanal ett (13 oktober 2017). Hämtad 13 oktober 2017. Arkiverad från originalet 13 oktober 2017.
  106. ↑ Vagnar återvände till järnvägar. Reformen av de ryska järnvägarna kan rulla tillbaka . Kommersant (26 oktober 2017). Hämtad 14 oktober 2017. Arkiverad från originalet 26 oktober 2017.
  107. ↑ 1 2 Konstantin Mozgovoy. Lägg inte salt på vägen. "Russol" försöker hitta bilar i regeringen . Gudok (18 oktober 2017). Hämtad 18 oktober 2017. Arkiverad från originalet 19 oktober 2017.
  108. ↑ Lisins företag köpte gondolbilar för 270 miljoner dollar . Rosbusinessconsulting (3 augusti 2017). Hämtad 12 oktober 2017. Arkiverad från originalet 13 oktober 2017.
  109. ↑ "Russol" klagade över bristen på gondolbilar för att transportera produkter . Rosbusinessconsulting (12 oktober 2017). Hämtad 12 oktober 2017. Arkiverad från originalet 13 oktober 2017.
  110. ↑ Jordbruksminister kallade spannmålsinsatser skadliga . Rosbusinessconsulting (17 januari 2018). Datum för åtkomst: 17 januari 2018. Arkiverad från originalet 26 februari 2018.
  111. ↑ Korn uttrycker . Gudok (22 maj 2018). Hämtad 22 maj 2018. Arkiverad från originalet 23 maj 2018.
  112. ↑ Under 2017 ökade spannmålsbelastningen på de ryska järnvägarnas järnvägsnät med 16,4 % . Ryska järnvägarna (11 januari 2018). Hämtad 11 januari 2018. Arkiverad från originalet 17 januari 2018.
  113. ↑ Last kommer att transporteras till långsiktiga priser . Gudok (17 oktober 2017). Hämtad 17 oktober 2017. Arkiverad från originalet 17 oktober 2017.
  114. ↑ En kund med en order om transport väntar på den elektroniska handelsplattformen . Gudok (12 oktober 2015). Hämtad 18 oktober 2017. Arkiverad från originalet 19 oktober 2017.
  115. ↑ Belozerovs tid: vad hände med de ryska järnvägarna. Två års arbete under svåra förhållanden var inte förgäves . Lenta.ru (24 augusti 2017). Hämtad 20 oktober 2017. Arkiverad från originalet 25 augusti 2017.
  116. ↑ Media fick veta om Poltavchenkos brev om en möjlig brist på bröd i St. Petersburg . Rosbusinessconsulting (25 oktober 2017). Hämtad 25 oktober 2017. Arkiverad från originalet 25 oktober 2017.
  117. ↑ Ryska järnvägar försämrade lastprognosen för 2019 . Vedomosti (15 oktober 2019). Hämtad 9 februari 2020. Arkiverad från originalet 22 oktober 2019.
  118. ↑ IPEM. Järnvägstransporter i Ryssland: utmaningar fram till 2025  (ryska)  // IPEM Review. - 2019. - April. Arkiverad från originalet den 8 augusti 2021.
  119. ↑ Chefen för ryska järnvägar föreslog att man skulle införa deltidsarbete i företaget . Rosbusinessconsulting (1 april 2020). Hämtad 1 april 2020. Arkiverad från originalet 9 augusti 2020.
  120. ↑ Lastningen av ryska järnvägar 2021 överskred docknivån . Vedomosti (10 januari 2022). Hämtad: 5 juli 2022.
  121. ↑ RosBusinessConsulting - Press Digests - Kommersant: Vladimir Lisin fick den blockerande andelen i First Freight Company Archival kopia daterad 24 september 2015 på Wayback Machine
  122. ↑ Tydlighet behövs . Datum för åtkomst: 27 oktober 2015. Arkiverad från originalet 3 februari 2014.
  123. ↑ Att förbättra kvaliteten på tjänsterna är nyckeln till kundlojalitet . Gudok (18 januari 2019). Datum för åtkomst: 18 januari 2019. Arkiverad från originalet 19 januari 2019.
  124. ↑ Sergej Pletnev. Uppnå balans. Oleg Belozyorov, president för Russian Railways, höll ett möte med medlemmar av Russian Union of Industrialists and Entrepreneurs (RSPP) . // Gudok.ru (15 september 2015). Hämtad 21 september 2015. Arkiverad från originalet 9 december 2011.
  125. ↑ Ryska järnvägarna kommer att köpa 507 nya lok. Ryska järnvägarna, 1 februari 2016 . Hämtad 18 oktober 2017. Arkiverad från originalet 13 november 2017.
  126. ↑ Hur bilar tillverkas för ryska järnvägar . Hämtad 17 oktober 2017. Arkiverad från originalet 20 oktober 2017.
  127. ↑ Bilarna fick namnet priset . Gudok (13 november 2017). Hämtad 13 november 2017. Arkiverad från originalet 13 november 2017.
  128. ↑ Vagnhjul dikterar. Kommersant Business Guide, 6 december 2010
  129. ↑ M. Liksutov: Kostnaden för en vagn av det nya tunnelbanetåget i Moskva är 65 miljoner rubel. . Moscow City News Agency (9 september 2016). Hämtad 17 oktober 2017. Arkiverad från originalet 18 oktober 2017.
  130. ↑ Om företaget Arkiverad 28 februari 2009 på Wayback Machine
  131. ↑ Lisin köpte Freight One till ett startpris. Vedomosti.ru. 28 oktober 2011 . Hämtad 28 november 2011. Arkiverad från originalet 29 oktober 2011.
  132. ↑ Opersvodka nr 600043 TILL OGPU om kampen mot bandit, från och med den 13 augusti 1931 . Hämtad 19 april 2019. Arkiverad från originalet 15 december 2018.
  133. ↑ Daglig specialrapport nr 105 från OO OGPU om kampen mot bandit, från och med den 2 oktober 1931 . Hämtad 19 april 2019. Arkiverad från originalet 14 december 2018.
  134. ↑ Daglig specialrapport nr 108 från OO OGPU om kampen mot bandit, från och med den 8 oktober 1931 . Hämtad 19 april 2019. Arkiverad från originalet 26 februari 2019.
  135. ↑ Deryabin G.S. Skydd av stållinjer. - M . : Transport, 1981. - 255 sid.
  136. ↑ Gemensam order från Rysslands inrikesministerium och Rysslands järnvägsministerium av den 24 januari 1995 nr 19 / 1TsZ "Om åtgärder för att genomföra klausul 20 i dekretet från Ryska federationens regering av den 9 december 1994 nr 1361" . Hämtad 19 april 2019. Arkiverad från originalet 29 augusti 2017.
  137. ↑ Artikel på den officiella webbplatsen om historien om FGP VO ZhDT-grenen på North Caucasian Railway . Hämtad 19 april 2019. Arkiverad från originalet 2 juni 2017.
  138. ↑ Federal lag av den 3 februari 2014 nr 15-FZ "Om ändringar av vissa lagar i Ryska federationen om att säkerställa transportsäkerhet" . Hämtad 19 april 2019. Arkiverad från originalet 19 april 2019.
  139. ↑ Artikel "Vinnarna av det nationella priset" Transport Security of Russia - 2017 "delades ut i Sotji!" på securitymedia.ru-portalen . Hämtad 19 april 2019. Arkiverad från originalet 10 oktober 2017.
  140. ↑ FÖRORDNING om avdelningen för transportsäkerhet i Rostransnadzor . Hämtad 11 juni 2019. Arkiverad från originalet 29 juni 2019.
  141. ↑ Ett århundrade på passagerarnas vakt. Den ryska transportpolisen firade sitt hundraårsjubileum i februari. För första gången dök järnvägspoliser upp för 100 år sedan vid Kazans järnvägsstation (3 mars 2019). Hämtad 4 mars 2019. Arkiverad från originalet 6 mars 2019.
  142. ↑ Dmitrij Okunev. För 30 år sedan inträffade en katastrof på den transsibiriska Asha-Ulu-Telyak . Gazeta.ru (4 juni 2019). Hämtad 4 juni 2019. Arkiverad från originalet 4 juni 2019.
  143. ↑ Räddarens handbok. Yrkesutbildning av räddare vid ministeriet för krissituationer. En elektronisk version av räddarens lärobok av ett team av författare (Shoigu S.K., Kudinov S.M., Nezhivoi A.F., Nozhevoi S.A., redigerad av Vorobyov Yu.L.), utgiven av det ryska nödministeriet 1997. . Hämtad 6 juni 2019. Arkiverad från originalet 6 juni 2019.
  144. ↑ Historia om ryska motorvägar | Järnvägens historia . Hämtad 6 februari 2013. Arkiverad från originalet 11 februari 2013.
  145. ↑ De ryska och kinesiska delarna av bron över Amur kopplades samman i JAO . RIA Novosti (10 oktober 2018). Hämtad 3 april 2019. Arkiverad från originalet 3 april 2019.
  146. ↑ Gudok, 1 augusti 2019. Järnvägens dag
  147. ↑ Ödmjuk symbol för resor
  148. ↑ Stora sovjetiska encyklopedien. Ch. ed. B. A. Vvedensky, 2:a uppl. T. 22. Collimator - Korzhina. 1953. 628 sidor, illustrationer; 47 l. sjuk. och kartor.
  149. ↑ Från gnistan av det stora initiativet // från boken. "Järnvägsarbetare i det stora fosterländska kriget 1941-1945" / Ed. Järnvägsminister i USSR N. S. Konarev - 2:a upplagan, tillägg. - M.: Transport, 1987. - 591 s., ill., tab.
  150. ↑ Lok och kompani (tillägg till Gudoktidningen , nr 3 (9), februari 2013
  151. ↑ Järnvägar av världens tidskrift . Datum för åtkomst: 14 december 2017. Arkiverad från originalet 15 december 2017.

Litteratur

  • Golovachev A. A.  Järnvägsverksamhetens historia i Ryssland // St. Petersburg: Tryckeriet R. Golike, 1881. - 406 sid.
  • Verkhovskoy V. M. Historisk uppsats om utvecklingen av järnvägar i Ryssland från grundandet till och med 1897 . Problem. 1-2 // S:t Petersburg: Kommunikationsministeriets tryckeri , 1898-1899.
  • Dmitriev-Mamonov A. I. , Zdzyarsky A. F. Guide till den stora sibiriska järnvägen . Publikation av kommunikationsministeriet (med 2 fototyper , 360 fototryck, 4 kartor över Sibirien, 3 stadsplaner) // St. Petersburg: Konsttryckeriets sammanslutning. - 1900. - 600 sid.
  • Railway Encyclopedia / Ed. A. N. O'Rourke // L.: Gudok centraljärnväg, 1926. - 640 s., + inlägg. T. 10 000.
  • Kumanev G. A. I tjänst för fram- och baksidan: Järnvägstransport av Sovjetunionen på kvällen och under det stora fosterländska kriget. 1938 - 1945 // M.: Nauka, 1976. - 455 sid.
  • Järnvägstransport: Encyclopedia / Kap. ed. N. S. Konarev // M .: Great Russian Encyclopedia , 1994. - 559 s., ill. ISBN 5-85270-115-7 . T. 18 000.
  • Historien om järnvägstransporter i Ryssland. Volym 1: 1836-1917 / Under summan. ed. E. Ya. Kraskovsky, M. M. Uzdina // St. Petersburg: PGUPS , AOOT "Ivan Fedorov" från RF:s presskommitté, 1994. - 336 s., ill. ISBN 5-85952-005-0 . T. 15 000.
  • Historien om järnvägstransporter i Ryssland och Sovjetunionen. Volym 2: 1917-1945 / Under summan. ed. V. E. Pavlova, M. M. Uzdina // St. Petersburg: PGUPS , JSC "Ivan Fedorov", 1997. - 416 s., ill. ISBN 5-85952-005-0 . T. 15 000.
  • Historien om järnvägstransporter i Sovjetunionen. Volym 3: 1945-1991 / Under summan. ed. V. D. Kuzmich, B. A. Levina // M.: Akademkniga , 2004. - 630 sid. ISBN 5-94628-110-0 . T. 5000.
  • Guryev A. I. Från återvändsgränd: historien om en reform // St. Petersburg: RZD-Partner, 2008. - 800 sid. ISBN 978-5-9901417-1-1 .
  • Konovalyuk OI Railways of Russia. Transportolyckor och utveckling av trafiksäkerhetssystem. 1837-1991 // M.: Nauka, 2016. - 431 s., ill. ISBN 978-5-9908982-0-2 .
  • Afonina G. M. Kort information om utvecklingen av inrikes järnvägar från 1838 till 1990. // M.: TsNTB ZhDT of Russia, Ministry of Railways of the Russian Federation , 1995 - 224 s. UDC 656.2 (09) K 786. v. 3000.

Länkar

 Järnvägsföretag i Ryssland
OJSC "Ryska järnvägar"
 Stora järnvägsbyggnadsprojekt i Ryska federationen
Projekt som lyfts fram: fet  — konstruktionen har påbörjats; understruken  - genomförd.
 Järnvägstransporter i Europa
FN:s medlemsstater
Andra territorier
 Asiatiska länder : Järnvägstransporter
Oberoende stater
Beroenden
  • Akrotiri och Dhekelia
  • Brittiska territoriet i Indiska oceanen
Oerkända och delvis
erkända tillstånd
  • Abchazien 1
  • Azad Kashmir
  • Waziristan
  • irakiska Kurdistan
  • Syriska Kurdistan
  • Taiwan
  • Republiken Nagorno-Karabach 1
  • Staten Palestina
  • Turkiska republiken norra Cypern
  • Sydossetien 1
  • 1 Delvis i Europa eller helt i Asien, beroende på den dragna gränsen .
  • 2 Även i Afrika.
  • 3 Även i Oceanien.
  • 4 Även i Europa.